黃琴詩，吳 威，斯高陽

（1.南京大學建筑與城市規(guī)劃學院，南京 210093；2. 浙江科技學院土木與建筑工程學院，杭州 310023；3. 中國科學院流域地理學重點實驗室，中國科學院南京地理與湖泊研究所，南京 210008； 4.義烏市城市規(guī)劃設計研究院，義烏 322000）

引言

改革開放以來，在單位福利住房制度退出、市場化住房制度的建立以及城鄉(xiāng)人口流動機制的變化等多種因素影響下，不同群體的職住行為呈現(xiàn)差異化的社會空間結構[1-2]。住房供需結構失衡在導致大城市人口擁擠與資源緊張等“城市病”的同時，也造成中小城市人口流失與資源過剩的“空心化”等問題。黨的十九大提出以供給側結構性改革實現(xiàn)“房住不炒”，住房的社會屬性與供需結構成為學界與社會各界關注的焦點。

早在19世紀40年代，恩格斯就通過研究英國曼徹斯特居住空間模式探討了英國社會階層化問題，后新城市主義重新界定了住房與階層分化的關系，形成了結構主義、新政治經(jīng)濟主義和新韋伯主義三大流派[3]。20世紀80年代以來，新福特主義研究表明居住分異通過教育機會、通勤成本與社會距離等空間差異加劇了社會分化[2,5-6]。在居住意愿和住宅價格門檻雙向篩選機制作用下，以住房資源為代表的財富分化成為了衡量社會分層的重要指標之一[7-8]。

分類指導與多層治理是完善住房保障體系和住房市場體系的關鍵措施，研究不同群體差異化的空間需求為新時期社會空間高質量均衡發(fā)展提供科學依據(jù)。諸多學者對城市居民職住特征及其影響機制進行了大量的研究：理論方面主要通過職住關系分析空間剝奪[9-10]，通過就業(yè)可達性分析社會效率[11-12]，并通過空間錯配分析居住滿意度等[13-16]；實證研究既有針對職業(yè)女性[17]、低收入人群[18]、農(nóng)民工[19]等特定群體的研究，也有對城中村[20]、保障性住房社區(qū)[21-23]、流動人口聚居區(qū)[24]等重點區(qū)域進行的研究。但已有研究主要從職住關系的總量平衡和物理距離的整體匹配視角展開，忽視了職住關系中的社會特征與不同群體的差異化空間需求，難以滿足當前以人為本的空間治理和高質量發(fā)展的時代要求[25]。根據(jù)社會分層理論，不同住房類型的居民一定程度上反映了不同社會階層的空間需求。針對不同住房類型居民群體通勤行為特征的差異，構建回歸模型，探究不同階層社會群體通勤行為特征差異的影響因素和驗證方法，從城市規(guī)劃和保障性住房政策制定層面為實行精準化的職住空間治理提供數(shù)據(jù)支撐與治理依據(jù)[26]。

1 研究區(qū)域與方法

1.1 研究區(qū)域與住房類型

在中國住房商品化改革歷程中，新中國早期的制度環(huán)境把城市住房作為城市居民社會福利的一種形式，由當?shù)卣蚬ぷ鲉挝环峙涠肹27]。20世紀90年代開始的住房制度改革，使得商品房市場快速增長并呈現(xiàn)出明顯的郊區(qū)化趨勢[28]。同時，由于拆遷人口在政治經(jīng)濟環(huán)境中的不利地位，拆遷安置房和經(jīng)濟適用房的選址逐步向郊區(qū)推進，異地城鎮(zhèn)化可能會產(chǎn)生負的空間錯位效應和積極的溢出效應[29-30]。因此，從制度的角度出發(fā)，中國政府逐步推出四種不同類型的住房和八種住房制度，構成了具有中國特色的多層次住房供應體系和制度體系[31]。受政府和市場雙重作用的影響，不同階層社會群體通過對居住空間、交往對象和生活方式的選擇體現(xiàn)社會階層身份的認同感[32]。

城市居住空間分異是社會階層在社會經(jīng)濟收入、地位等方面分化的空間表征結果，同時居住空間分異的結果也會通過區(qū)域化過程，促進、強化社會階層在亞文化層次上的再分化，不僅造就了一種新的隔離現(xiàn)象，也通過空間修復（spatial fix）重鑄并固化了社會不公正現(xiàn)象[33]。因此，不同住房類型是研究不同階層社會群體通勤行為和居住、就業(yè)空間分布情況的重要指標之一。

杭州市主城區(qū)現(xiàn)有的住房類型呈現(xiàn)商品房、拆遷安置房、經(jīng)濟適用房和公共租賃房并存的格局，包含了轉型期所有的住房類型，是研究不同階層社會群體職住空間行為特征的典型區(qū)域。20世紀80年代之前，杭州市城區(qū)范圍主要集中在上城區(qū)和下城區(qū)[34]，職住空間多為依單位大院而建的職工宿舍。隨著城市擴張和住房商品化改革，杭州市在西湖區(qū)和下城區(qū)建造大量商品房，該時期的商品房成為目前杭州市老舊小區(qū)的重要組成部分[35]。20世紀90年代以來，隨著城市更新和舊城改造的推進，杭州市居住和工業(yè)用地向城郊區(qū)域蔓延。近年來，房價的快速飛漲限制了中低收入居民群體住房選擇的機會，為此政府出臺系列保障性住房政策。以杭州市主城區(qū)為研究對象，研究范圍主要包括上城區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)、余杭區(qū)、蕭山區(qū)8個行政區(qū)，研究區(qū)域及住宅小區(qū)建設年代分布見圖1。

1.2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

以杭州市為例，基于統(tǒng)計年鑒、經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)以及問卷調查數(shù)據(jù)，采用職住平衡度、自足度等指標以及回歸分析方法研究杭州市不同住房類型居民職住行為的空間特征與影響因素。其中，就業(yè)崗位數(shù)與適齡就業(yè)人口數(shù)來自2018年杭州市統(tǒng)計年鑒與浙江省第三次經(jīng)濟普查，通勤滿意度與社會經(jīng)濟屬性數(shù)據(jù)來自問卷調查。問卷調查過程中，將調查對象按照住房類型分為拆遷安置房、經(jīng)濟適用房、公共租賃房、中心城區(qū)商品房、城郊區(qū)域商品房及城市新區(qū)商品房6類，并在每個類別中選取1個具有典型性和代表性的小區(qū)進行問卷調查。綜合考慮不同住房類型的地理位置、小區(qū)規(guī)模、居住環(huán)境和人口結構等綜合因素，選取蠶花園社區(qū)、三塘苑社區(qū)、丁橋聯(lián)合新苑、萬家花城、下沙早城社區(qū)、余杭景盛社區(qū)6個小區(qū)進行隨機抽樣問卷調查。為了更準確地反映居民的職住行為及通勤滿意度，基于抽樣隨機性和置信率95%的原則，計算問卷樣本容量：

圖1 杭州市住宅小區(qū)建設年代分布圖

其中N為樣本容量，在置信區(qū)間[1-α]下，Zα/2為置信系數(shù)，σ2為方差，Δ為誤差。考慮到問卷有效率，實際于2019年7月發(fā)放調查問卷467份，剔除漏填、錯填及退休人員、學生及失業(yè)在家人群等無效樣本，共計409個有效樣本，問卷有效率為87.5%。調查樣本中男女比例基本持平，女性略多于男性；被調查居民年齡主要集中在18—35歲，以杭州城市戶口居民為主，學歷在本科及以上的樣本比例占總樣本一半以上，個人月收入主要集中在2 000—6 000元，占總體樣本的41.3%（表1）。

1.3 職住匹配程度的測度

平衡度與自足度是衡量職住匹配程度的重要維度與指標。其中，職住平衡度指數(shù)JHR（job-housing ratio）是指不同住房類型所在區(qū)域職住平衡的程度，可以通過職住比等相關指標進行測度。本文以街道為基本空間單元，測算不同住房類型居住區(qū)所在街道的就業(yè)崗位總量和就業(yè)人數(shù)總量的比率（公式2），并參考Cervero等，將平衡度指數(shù)小于0.8的街道定義為居住型，介于0.8—1.2的街道定義為職住均衡型，大于1.2的街道定義為就業(yè)型。

其中，Ji表示i街道內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)，Hi表示i街道內(nèi)的適齡就業(yè)人口數(shù)（包括不在該街道就業(yè)的人數(shù)）。職住比往往只能反映出測度地域范圍內(nèi)職住數(shù)量上的平衡程度，很大程度上是由本地居民所占據(jù)的就業(yè)崗位占該區(qū)域內(nèi)全部就業(yè)崗位的比重所決定的，而不能反映出在該地域范圍內(nèi)就業(yè)的居民也必然在該區(qū)域內(nèi)居住[36]。故本文在研究不同住房類型居住區(qū)職住平衡度的基礎上，以獨立指數(shù)作為各住房類型居住區(qū)的自足度指標。由于不同區(qū)位的街道人口密度、就業(yè)密度差異較大，同時為排除住房區(qū)位對不同住房類型的干擾，采用動態(tài)范圍研究方法，根據(jù)不同住房類型居住區(qū)區(qū)位，選擇不同的合理通勤距離。本文以居住地為圓心，以不同住房類型居民群體的平均通勤距離為半徑，劃定不同的地理單元，計算各住房類型地理單元內(nèi)低于平均通勤距離的就業(yè)人口和該地理空間單元內(nèi)的人口總數(shù)的比率：

表1 調查樣本社會經(jīng)濟屬性

其中，Xi表示i空間單元內(nèi)低于該類型居住區(qū)平均通勤距離的就業(yè)人口，Ri表示i空間單元內(nèi)總人口數(shù)。該比值越高其獨立指數(shù)越高，表明該住房類型居住區(qū)居民本地居住且本地就業(yè)程度越高，區(qū)域的職住自足性越好。依據(jù)調查問卷中受訪者的居住地和就業(yè)地信息，基于ArcGis分析不同住房類型居民群體的職住行為的空間特征與通勤流向，進一步揭示不同階層社會群體職住分離情況與城市空間結構的關系。

1.4 影響因素分析

職住行為特征不僅與居住地和就業(yè)地的距離有關，還受不同階層社會群體對通勤成本的可接受度、通勤工具的可選擇性、交通擁堵情況、通勤流向等因素的影響。通過專家打分法結合半結構式訪談，職住行為主要受收入水平、交通補貼金額、公共交通臨近程度等因素影響。結合已有研究[37]，本文建立社會屬性、經(jīng)濟屬性、制度性因素3個大類12個小類的指標體系，作為解釋不同階層社會群體職住分離程度的影響因素（表2）。區(qū)分住房類型進行回歸分析時，已包含不同住房類型的假設，故剔除住房類型變量，探究其他11個變量對不同住房類型居住區(qū)居民通勤時間的影響程度。

采用Logistic回歸模型分析職住行為的影響因素，選取通勤時間作為回歸模型的因變量。由調查問卷的描述統(tǒng)計可知，調查樣本的平均職住通勤時間為34.24 min，故將35 min設定為職住平衡的臨界值，即通勤時間低于35min的定義為0，將通勤時間高于35 min定義為1。

其中，Pli為不同階層社會群體的通勤時間概率，β1為通勤時間方程中的常數(shù)，βli為通勤時間方程中影響因素的回歸系數(shù)，xi為自變量，n表示引入回歸模型的自變量個數(shù)。

2 不同住房類型的職住格局特征分析

2.1 不同住房類型的居民職住空間匹配特征

不同住房類型居民存在一定的職住空間匹配特征差異，部分住宅類型職住空間分異較明顯。從職住比率系數(shù)來看，市中心商品房、拆遷安置房處于就業(yè)導向型街道，職住比率分別為1.52、1.51（表3）。由于這兩類住房所處的祥符街道、拱宸橋街道臨近城市中心區(qū)，隨著城市的發(fā)展，區(qū)域內(nèi)城市功能混合度不斷提高，也就使得區(qū)域能提供更多的就業(yè)崗位。經(jīng)濟適用房、城市新區(qū)商品房位于基本趨于職住平衡的東新街道和下沙街道，職住比率分別為1.21、1.02（表3）。城市郊區(qū)商品房與公共租賃住房位于居住導向型的五常街道和丁蘭街道，職住比率分別為0.76、0.51（表3）。從綜合獨立系數(shù)分析來看，經(jīng)濟適用房、拆遷安置房、市中心商品房、城市郊區(qū)商品房四類住房獨立系數(shù)較高，分別為0.72、0.71、0.69、0.67（表3），區(qū)域內(nèi)職住自足性較好，表明該四類住房居民大多數(shù)傾向于就地居住、就近工作，基本實現(xiàn)了職住空間的匹配，其中經(jīng)濟適用房匹配程度最高。城市新區(qū)商品房、公共租賃住房兩者獨立系數(shù)分別為0.61和0.49（表3），表明區(qū)域內(nèi)職住自足性較低，空間不匹配，其中公共租賃住房職住空間分離明顯。城市新區(qū)位于城市外圍，雖然屬于職住平衡街道，但是受到城市功能結構布局和房價的影響，承擔了部分中心城區(qū)外溢的居住需求，產(chǎn)生較多跨區(qū)域就業(yè)現(xiàn)象，形成了職住空間不匹配的現(xiàn)象。公共租賃住房隸屬于居住導向型街道，但其大部分居民職住空間分離嚴重，居住與就業(yè)關系存在結構性失衡。

表2 影響因素指標體系與變量解釋

2.2 不同住房類型的居民通勤行為特征

不同住房類型居民可承擔的通勤時間成本約為35 min，部分住房類型居民的職住特征與通勤方式存在一定特征差異。依據(jù)問卷建立的通勤信息數(shù)據(jù)庫，6類居民的平均通勤時間為34.24 min，平均通勤距離為9.56 km（表3）。公共租賃住房的平均通勤時間與平均通勤距離是6類住房中最大的，且遠大于平均通勤數(shù)據(jù)，分別為44.12 min和13.72 km（表3），表明該住房類型居民職住空間差異較遠。丁橋公共租賃住房位于大規(guī)模居住中心，職住空間分布相對分散。反觀經(jīng)濟適用房的平均通勤時間與平均通勤距離是6類住房中最小的，遠小于平均通勤數(shù)據(jù)，分別為23.52 min和5.5 km（表3），住房居民的職住空間匹配程度高。調研發(fā)現(xiàn)該住房區(qū)居民職業(yè)類型相對單一，能夠就近就業(yè)，與就業(yè)空間高度匹配。

通勤方式是不同階層社會群體對通勤成本可承受度、交通工具可選擇性的綜合反映，一定程度上影響了通勤行為特征。從通勤方式角度來看，商品房居住群體更傾向于小汽車出行。小汽車出行方式占比前三的分別為中心城區(qū)商品房、城市郊區(qū)商品房、城市新區(qū)商品房，占比率分別為42.4%、33.8%、24.6%（表3）。公共交通出行的比率較高的分別是拆遷安置房、公共租賃住房、經(jīng)濟適用房。

2.3 不同住房類型的居民通勤格局特征

不同住房類型居住地與就業(yè)地的空間關系可以很好地體現(xiàn)職住空間的分布和通勤格局的特征。調查數(shù)據(jù)分析顯示，6類居住空間的平均通勤距離為9.56 km（表3），為了便于開展空間分析，將10 km通勤圈作為空間分析對象。

分析顯示，市中心商品房、拆遷安置房和經(jīng)濟適用房居民群體就業(yè)地大多位于10 km通勤圈內(nèi)（圖2）。市中心商品房與拆遷安置房都位于城市中心區(qū)，周邊分布功能類型多且功能復合的大型商業(yè)服務設施、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和商務辦公區(qū)等，就業(yè)崗位類型豐富、數(shù)量較多，能滿足大多數(shù)居民的就近就業(yè)需求，僅少數(shù)從事新興產(chǎn)業(yè)的高收入群體往濱江、余杭等方向進行遠距離通勤。以三塘苑為代表的經(jīng)濟適用房項目屬于從1999年開始的第一階段政府保障型項目，周邊配套不完善，就業(yè)崗位類型較少。由于該住房類型居民整體學歷較低，職業(yè)單一，因而也表現(xiàn)為職住空間臨近的特征。

城市新區(qū)商品房、城市郊區(qū)商品房和公共租賃住房地理位置偏遠，居民群體的就業(yè)空間距離居住空間相對較遠（圖3）。景盛社區(qū)是城西近郊住宅區(qū)，屬于被規(guī)劃為高教科研基地的余杭組團的核心區(qū)塊，未來科技城和海創(chuàng)園等高新園區(qū)可提供大量信息產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位，該住房類型大多數(shù)居民為從事信息產(chǎn)業(yè)的技術性人才，可在居住地附近實現(xiàn)就業(yè)，因而職住與通勤空間特征優(yōu)于丁橋的公共租賃住房和下沙城市新區(qū)商品房。以丁橋聯(lián)合新苑為代表的公共租賃住房，由于就業(yè)空間和居住空間不匹配，多數(shù)居民需由北向南往主城區(qū)方向進行遠距離通勤，通勤方向有明顯的指向性。下沙城市新區(qū)商品房居住區(qū)居民群體就業(yè)空間有兩個明顯的聚集區(qū)域，分別為下沙街道與西湖區(qū)的核心區(qū)域，居民需由東向西往主城區(qū)方向進行跨區(qū)域通勤，整體通勤方向呈扇形發(fā)散。

表3 不同住房類型職住行為的空間特征

圖2 不同住房類型的居民職住空間匹配特征

圖3 不同住房類型居住區(qū)居民通勤格局

3 不同住房類型職住格局分異的影響機制

為進一步了解不同要素對不同住房類型社會群體的職住影響程度，建立回歸模型對不同住房類型通勤時間的影響因素進行進一步研究（表4、圖4）。

3.1 不同因素對居民個體通勤時間的影響

社會屬性中的性別、受教育程度和家庭結構對居民通勤時間影響顯著，年齡對通勤時間影響并不明顯，其中影響程度最顯著的是性別（Sig0.001）要素。女性通勤時間呈現(xiàn)小于男性的特征，男性的平均通勤時間比女性約多6 min，這是由于女性在家庭中更多承擔生活的責任，更考慮臨近生活服務配套完善區(qū)域與就業(yè)崗位附近居住。

表4 不同階層社會群體職住分離程度影響因素的二值Logistic模型回歸結果

圖4 不同住房類型職住特征的影響機制

經(jīng)濟屬性中的個人月收入、職業(yè)類型、交通補貼、通勤工具對居民通勤時間均有影響，其中通勤工具（Sig0.000）和交通補貼（Sig0.039）兩個要素對居民通勤時間影響程度最為顯著。通勤工具與交通補貼與通勤影響呈現(xiàn)正相關，這是由于以非公共化交通為主以及擁有交通補貼的居民擁有更多的居住地選擇空間，可承受較大的通勤成本。

從制度因素來看，對居民個體而言，公共交通站點臨近程度（Sig0.000）、換乘次數(shù)（Sig0.000）、住房類型（Sig0.004）、戶籍政策（Sig0.084）4個要素對居民通勤時間影響程度都很顯著，表明居民對制度因素非常敏感。首先與臨近公交站點、換乘次數(shù)都呈現(xiàn)正相關，較近的距離和較少的換乘次數(shù)會顯著地縮短通勤時間。其次，不同住房類型也會顯著影響通勤時間，商品房的通勤時間少于政策性的安置房、公租房和經(jīng)濟適用房。這是由于商品房群體可以自由地根據(jù)自己職住空間進行選擇且產(chǎn)品多樣。相對而言，政策性住房區(qū)位偏遠，選擇空間少，增加了通勤時間。同時，戶籍與通勤時間呈現(xiàn)負相關，本地戶籍通勤時間大于非本地戶籍人員。這是由于非本地戶籍可以自由選擇居住空間，能很好地匹配就業(yè)地點，而本地戶籍的居住空間則相對較為固定，不能實現(xiàn)很好的匹配。

3.2 社會因素對不同住房類型的影響

對不同社會居住群體，不同要素影響程度有差異。首先，女性對公共租賃住房（Sig0.024）、經(jīng)濟適用房（Sig0.095）、市中心商品房（Sig0.2）三類群體的通勤時間影響程度較明顯，表明該三類群體在居住—就業(yè)空間選擇上對女性影響較大。家庭結構與居民通勤時間存在正相關，家庭結構越復雜，生活就業(yè)需匹配空間更多，從而導致通行時間增加，這在拆遷安置房（Sig0.064）和城市新區(qū)商品房（Sig0.106）中影響較為顯著，表明該兩類群體家庭結構較復雜。受教育程度對城市郊區(qū)商品房（Sig0.235）群體影響最顯著。這是因為該群體由于教育水平高，更多從事信息技術類新興產(chǎn)業(yè)，對生活品質和居住環(huán)境追求較高，對通勤時間成本的可接受度相比其他群體更高。

3.3 經(jīng)濟因素對不同住房類型的影響

經(jīng)濟因素中的通勤工具對除市中心商品房外的拆遷安置房、經(jīng)濟適用房、公共租賃房、城郊區(qū)商品房及城市新區(qū)商品房5類群體通勤時間影響程度都最為顯著。這是鑒于市中心商品房所處區(qū)位受到交通路況和限行政策的影響，很大程度上抵消了不同交通出行方式產(chǎn)生的通行時間差異。個人月收入對市中心商品群體通勤時間影響最為顯著（Sig0.13），且為負相關，收入越高通行時間越短。這主要考慮該群體受到中心城區(qū)房價、日常出行消費等高成本的影響，使得個人月收入對該群體影響較為直接。交通補貼對拆遷安置房（Sig0.009）、經(jīng)濟適用房（Sig0.119）及城市新區(qū)商品房（Sig0.021）三類群體影響程度較明顯，表明該三類群體對出行成本較敏感，考慮受房價的影響，這三類居住類型群體的經(jīng)濟承受能力相對較低。

3.4 制度性因素對不同住房類型的影響

戶籍、臨近公交站、換乘次數(shù)三個制度因素對城市新區(qū)商品房、城市郊區(qū)商品房通勤時間影響程度非常明顯，換乘次數(shù)對市中心商品房（Sig0.000）影響程度尤其明顯。這主要考慮隨著杭州公共交通的建設尤其是軌道交通建設的不斷完善，對于購買商品房的居民而言，軌道交通、公共交通是其選擇居住空間考慮的重要要素。對于公共租賃住房、拆遷安置房、經(jīng)濟適用房而言，制度因素對其通勤影響程度不明顯，主要考慮這三類都是政策型住房，其區(qū)位與配套條件要劣于商品房。

4 結語與討論

本文從社會分層角度出發(fā)，針對不同住房類型的社會階層群體，探討了其職住行為的空間特征和職住行為的影響因素。研究結果表明：

（1）城市不同類型的住房供給與空間分布存在局部不匹配的問題。經(jīng)濟適用房、拆遷安置房、市中心商品房、城市郊區(qū)商品房四類住房基本實現(xiàn)了職住空間的匹配，其中經(jīng)濟適用房匹配程度最高。城市新區(qū)商品房、公共租賃住房兩者與職住空間存在不匹配現(xiàn)象，其中公共租賃住房居住—就業(yè)空間分離明顯。城市新區(qū)商品房主要受中心城區(qū)房價的影響，承擔了大量外溢就業(yè)者的居住需求，產(chǎn)生了職住空間不匹配現(xiàn)象。商品房居住群體相較于其他居住群體更傾向于非公共交通出行。

（2）居民個體的通勤時間受三重因素的共同影響。制度因素中的住房類型、戶籍、臨近公交站、換乘次數(shù)影響最為明顯，此外為社會屬性中的性別，經(jīng)濟屬性中的交通補貼和通勤工具。不同居住類型階層群體的影響因素也存在較大差異。公共租賃住房、城市新區(qū)商品房、經(jīng)濟適用房受通勤工具影響最大，拆遷安置房受交通補貼影響最大，城市郊區(qū)商品房、市中心商品房受換乘次數(shù)影響最大。

本研究揭示了不同階層社會群體職住行為的空間特征及其影響因素。一方面有利于挖掘社會經(jīng)濟特征對職住關系的影響機制，另一方面有利于辨析不同社會群體在城市社會轉型和空間重構進程中所表現(xiàn)出的空間制約性，從而為政府有針對性地完善不同群體的職住空間結構，在城市規(guī)劃和政策制定層面提供支撐與參考。