牟壓強，郭大進，孫武云，郭榮鑫，柏 耘

(1.昆明理工大學(xué)建筑工程學(xué)院，云南 昆明 650500；2.云南武倘尋高速公路建設(shè)指揮部，云南 昆明 650100；3.昭通市交通建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督局，云南 昭通 657000)

0 引言

近年來，隨著交通建設(shè)逐漸轉(zhuǎn)入工程條件更為復(fù)雜的山嶺和水域，公路橋隧工程比例顯著增大[1]，橋梁和隧道路面鋪裝工程中絕大部分采用瀝青水泥復(fù)合式結(jié)構(gòu)[2]。當采用常規(guī)瀝青混凝土作為該路面結(jié)構(gòu)面層鋪裝材料時，易出現(xiàn)抗滑衰減快，路面需要定期維修的狀況[3-4]。環(huán)氧瀝青混凝土具有強度高、剛度大、耐疲勞性能優(yōu)、抗滑衰減小等優(yōu)點，是一種長壽命路表材料[5]，應(yīng)用于水泥混凝土路面的加鋪層中既能充分發(fā)揮水泥混凝土長壽命結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，又能有效解決路面行車舒適性、安全性及耐久性問題[6]。環(huán)氧瀝青價格昂貴且在水泥混凝土橋面和隧道路面加鋪瀝青混凝土不能過多改變路面標高，故選擇環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面作為加鋪層。

水泥混凝土路面與瀝青加鋪層的層間黏結(jié)性能較差是復(fù)合式路面病害的主要根源[7]，較差的層間黏結(jié)可能會導(dǎo)致路面服務(wù)年限縮短40%～83%[8]。可見，環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面與水泥混凝土路面的黏結(jié)是否牢固，是水泥混凝土路面加鋪環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面結(jié)構(gòu)中需要解決的主要問題之一。

目前國內(nèi)外針對水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土層間黏結(jié)問題已經(jīng)取得較豐碩的研究成果。文獻[9-12]對水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土黏結(jié)層材料的技術(shù)要求進行了明確的定義；張鋒等[3]通過對SBS改性瀝青做黏結(jié)層水泥混凝土面板加鋪瀝青砂的復(fù)合試件進行層間直剪和拉拔試驗，證明隨著黏層材料用量的增大，層間抗剪強度和拉拔強度均出現(xiàn)先增后減的趨勢；李嘉等[13]分別采用進口環(huán)氧界面劑和國產(chǎn)環(huán)氧界面劑作為黏層材料，針對高性能混凝土加鋪瀝青薄層罩面復(fù)合試件進行不同自然環(huán)境模擬下的層間斜剪、拉拔及界面附著力拉拔試驗，證明國產(chǎn)環(huán)氧界面劑黏結(jié)性能比進口環(huán)氧界面劑強，可替代進口產(chǎn)品。任萬艷等[14]通過室內(nèi)試驗研究了不同水泥混凝土面板處理方式對層間剪切性能的影響；黃優(yōu)等[15]采用有限元方法分析了不同層間結(jié)合狀態(tài)下剛?cè)釓?fù)合式路面層間的剪應(yīng)力，得出通過合理的層間處理技術(shù)可提高層間抗剪強度，從而有效避免層間剪切破壞。王亞玲等[16]通過層間直剪試驗和拉拔試驗得到SBS改性瀝青和改性乳化瀝青最佳灑布量，并分析了層間剪切強度與黏結(jié)強度之間的關(guān)系。紀倫等[17]通過直剪和斜剪試驗，分析了面層級配、剪切速率、灑布量對橡膠瀝青黏結(jié)材料層間剪切性能的影響規(guī)律。

綜上，國內(nèi)外已有的研究成果主要是針對黏結(jié)材料的選擇及不同界面處理技術(shù)對層間黏結(jié)性能的影響規(guī)律，但很少有針對水泥混凝土、環(huán)氧瀝青黏結(jié)層以及環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面相結(jié)合的復(fù)合試件層間黏結(jié)性能的研究。

為評價水泥混凝土路面加鋪環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面的層間黏結(jié)性能，采用環(huán)氧瀝青、SBS改性瀝青作為層間黏結(jié)材料，利用自行設(shè)計加工的斜剪、拉拔夾具，通過斜剪、拉拔試驗，開展了灑布量、試驗溫度、加載速率、界面浸水及老化等因素對該路面結(jié)構(gòu)形式層間黏結(jié)性能影響規(guī)律的試驗研究，以期為類似工程的設(shè)計及施工提供參考。

1 試驗設(shè)計

1.1 原材料

水泥混凝土面板采用C40強度等級混凝土，配合比見表1。按照《公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程》(JTG E30—2005)[18]中相關(guān)試驗要求，采用此配合比進行拌和，得到坍落度為200 mm；成型的立方體試件，養(yǎng)護7 d和28 d后，立方體抗壓強度分別為44.8,56.9 MPa。面層采用2 cmESAC-10環(huán)氧瀝青混合料，粗集料選用玄武巖，細集料選用石灰?guī)r，礦粉選用石灰?guī)r礦粉，粗細集料和礦粉的技術(shù)性能均能滿足《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTGF 40—2004)[19]要求，設(shè)計油石比為5.5%。

表1 C40強度等級水泥混凝土配合比

選用環(huán)氧瀝青及某品牌基質(zhì)SBS Ι-D型改性瀝青作為黏結(jié)材料進行對比試驗。其中，環(huán)氧瀝青A/B組分質(zhì)量比例為100∶ 903，密度為1.081 g·cm-3,斷裂伸長率為246%，具體技術(shù)參數(shù)見文獻[1]；基質(zhì)SBS Ι-D型改性瀝青技術(shù)指標測試結(jié)果見表2。

表2 基質(zhì)SBS Ι-D型改性瀝青技術(shù)指標

1.2 試件制備及層間處理

為真實模擬水泥混凝土路面加鋪環(huán)氧瀝青超薄罩面的實際情況，利用特制車轍板試模成型復(fù)合式車轍試件。首先，根據(jù)《公路工程水泥及水泥混凝土試驗規(guī)程》[18]要求，通過振動密實成型法利用瀝青混合料車轍板制備30 cm×30 cm×5 cm的水泥混凝土試件，待水泥混凝土面板初凝后(養(yǎng)生7 d)脫模，使用角磨機對其表面進行去除浮漿并橫向刻槽(槽的寬度約9 mm，深度約4 mm，間距約10 mm)；再將試件清洗干凈并自然干燥，將水泥混凝土面板置于標準養(yǎng)生條件下，養(yǎng)生28 d使其達到設(shè)計強度；將養(yǎng)生結(jié)束的水泥混凝土面板裝入自行加工的30 cm×30 cm×7 cm模具中，使用毛刷涂布設(shè)計用量的黏結(jié)材料；根據(jù)《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》[20]，采用 “后摻法”施工工藝[21]在其上加鋪2 cm厚ESAC-10環(huán)氧瀝青混合料(輪碾方向垂直于橫向刻槽方向)，然后帶模放入120 ℃的恒溫烘箱中養(yǎng)生4 h，常溫放置24 h；最后采用DQ-4型自動巖石切割機將養(yǎng)生后的復(fù)合式車轍板切割成8 cm×8 cm×7 cm的復(fù)合試件(邊緣2 cm部分不使用)進行45°斜剪試驗和拉拔試驗，每組3個平行試件，其成型過程如圖1所示。

圖1 復(fù)合試件的成型過程Fig.1 Forming process of composite specimens

1.3 試驗方案

南方地區(qū)部分隧道出入口路表溫度最高可達45 ℃，通常以25 ℃及60 ℃評價常溫及高溫時水泥混凝土橋面的層間黏結(jié)性能[22]。室內(nèi)試驗包括常溫、中溫、高溫界面強度試驗和層間黏結(jié)耐久性試驗，具體試驗內(nèi)容如下：

(1)25，45，60 ℃條件下開展環(huán)氧瀝青做黏結(jié)材料C40水泥混凝土面板+2 cm環(huán)氧ESAC-10復(fù)合試件層間斜剪試驗，探究環(huán)氧瀝青黏結(jié)材料撒布量及溫度對該路面結(jié)構(gòu)形式層間剪切性能的影響；

(2)設(shè)計5個剪切速率在25 ℃條件下開展斜剪試驗，其中環(huán)氧瀝青用量為0.8 L/m2,SBS改性瀝青用量為1.2 kg/m2，分析加載速率對環(huán)氧瀝青和SBS改性瀝青層間剪切性能的影響；

(3)25，45，60 ℃條件下開展兩種黏結(jié)材料的拉拔試驗，對比兩種黏結(jié)材料及溫度對復(fù)合試件層間黏聚力的影響；

(4)模擬水泥混凝土橋面的不利環(huán)境，測定環(huán)氧瀝青和SBS改性瀝青在受到水損害、老化后斜剪強度和拉拔強度的變化情況。

1.4 試件加載

斜剪試驗、拉拔試驗參考美國標準試驗方法ASTM C882/C882M-13,ASTM C1583/C1583M-13進行[23]。試件加載前，將試驗夾具和復(fù)合試件放在恒溫烘箱內(nèi)保溫5 h以上，復(fù)合試件的斜剪試驗和拉拔試驗采用100 kN的WAW-100B微機控制電液伺服萬能材料試驗機，除特別說明外，斜剪試驗加載速率均為50 mm/min。放置復(fù)合試件時，復(fù)合試件的層間需位于自制45°斜剪夾具可動部分和固定部分所形成的間隙中部，且剪切方向與輪碾方向一致;復(fù)合試件拉拔試驗用高強度AB膠將復(fù)合試件和自制拉拔夾具黏結(jié)在一起，然后將其安裝在萬能材料試驗機上，保持復(fù)合試件表面垂直方向的中線與試驗機夾具中心在同一條直線上，加載速率為0.5 kN/s直至試件破壞，并記錄試件的最大拉力。從恒溫烘箱內(nèi)取出復(fù)合試件至復(fù)合試件加載破壞的時間不超過30 s，試驗夾具見圖2。

圖2 試驗夾具Fig.2 Test clamp

圖3為復(fù)合試件層間受剪和受拉全過程的作用荷載-位移曲線。由圖3可看出:

圖3 荷載-層間位移全過程曲線Fig.3 Curves of load vs. interlayer

(1)復(fù)合試件層間剪切過程分為3個階段：第1階段為線彈性變形階段，隨著剪切位移的增加，荷載也隨之增加，荷載和位移呈線性變化；第2階段為破壞階段，荷載到達峰值后，試件開始被剪斷，復(fù)合試件抵抗剪切的能力急劇下降，剪切位移快速增加；第3階段為滑移階段，復(fù)合試件層間完全被破壞，由于正應(yīng)力的作用，在滑移過程中產(chǎn)生了滑動摩擦阻力，因此，剪力并未瞬間將低到0 kN。

(2)復(fù)合試件拉拔過程中，豎向荷載與拉拔位移的變化關(guān)系與剪切過程的第一階段類似。當豎向荷載達到峰值，復(fù)合試件即發(fā)生拉拔破壞。試件拉拔破壞后，豎向荷載快速降低至0 kN。定義試驗曲線的峰值作為界面破壞荷載，對應(yīng)的強度為復(fù)合試件的界面強度。剪切強度和拉拔強度的計算公式分別為式(1)、(2)

(1)

式中，τ1為復(fù)合試件層間界面抗剪強度；P為曲線峰值荷載；S為復(fù)合試件層間受剪截面積;α為復(fù)合試件層間界面與荷載作用方向的夾角，本研究取45°。

(2)

式中，τ2為復(fù)合試件層間界面拉拔強度；P為曲線峰值荷載；S為復(fù)合試件層間受拉截面積。

2 試驗結(jié)果及分析

2.1 黏層油撒布量及溫度對剪切強度的影響

以環(huán)氧瀝青作為黏結(jié)材料，其灑布量分別為0，0.4,0.6,0.8，1.0 L/m2，試驗加載速率為50 mm/min,試驗溫度分別為25，45，60 ℃，對C40水泥混凝土面板+2 cm環(huán)氧ESAC-10復(fù)合試件進行45°斜剪試驗，試驗結(jié)果如圖4所示。

圖4 溫度及黏層油用量對層間抗剪強度的影響Fig.4 Influence of temperature and amount of viscous oil on interlayer shear strength

由圖4可以看出，針對C40橫向刻槽水泥混凝土面板加鋪環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面的路面結(jié)構(gòu)形式，在3個溫度下，無黏結(jié)材料時抗剪強度最大，25 ℃條件下，剪切強度達到3.93 MPa；當灑布環(huán)氧瀝青黏結(jié)材料后，黏結(jié)材料用量存在最佳用量值，且25,45 ℃最佳環(huán)氧瀝青黏結(jié)材料用量為0.8 L/m2, 60 ℃最佳環(huán)氧瀝青黏結(jié)材料用量為0.6 L/m2。超薄層環(huán)氧瀝青混凝土ESAC-10是一種小粒徑瀝青混合料，具有較高的抗剪強度，無黏結(jié)材料時，由環(huán)氧瀝青混合料填充于水泥混凝土面板的橫向刻槽中，養(yǎng)生結(jié)束后的純環(huán)氧瀝青強度比環(huán)氧瀝青混合料低，故出現(xiàn)無黏結(jié)材料情況下，抗剪強度反而較大的情況；撒布環(huán)氧瀝青黏結(jié)材料后，當黏結(jié)材料用量較少時，黏結(jié)材料不足以覆蓋水泥混凝土面板，導(dǎo)致結(jié)合層的整體性不強，故抗剪強度稍弱，隨著用量的增加黏結(jié)力也隨之增大到達一個峰值。然而，繼續(xù)增加黏結(jié)材料用量時，則鋪裝層間黏結(jié)材料開始富裕，形成“自由黏結(jié)材料”而使抗剪強度逐漸降低。

同時也可以分析出，C40水泥混凝土面板+2 cm環(huán)氧ESAC-10復(fù)合試件層間抗剪切能力隨溫度上升呈下降趨勢，且通過對0.8 L/m2灑布量的復(fù)合試件在3個溫度下的剪切強度進行分析，溫度上升越高，剪切強度下降幅度越大,下降速度越快。從剪切試驗以后的試件破壞形態(tài)(如圖5所示)來看，25 ℃常溫下的復(fù)合試件無較大的滑移變形，而45 ℃試件滑移明顯增大，60 ℃試件則出現(xiàn)了更嚴重的滑移變形。分析其原因主要是，環(huán)氧瀝青黏層油，比環(huán)氧瀝青混合料的固化時間更長。當采用與環(huán)氧瀝青混合料相同的養(yǎng)生方式(120 ℃養(yǎng)生4 h,常溫靜置24 h)進行養(yǎng)生時，環(huán)氧瀝青黏層油固化不完全，溫度升高時，環(huán)氧瀝青由固態(tài)逐漸軟化，使瀝青分子之間發(fā)生相對滑移，其塑性隨著試驗溫度的上升而變強。由此可見，高溫是使水泥混凝土路面加鋪超薄罩面產(chǎn)生病害的關(guān)鍵影響因素之一，故在夏季高溫季節(jié)道路運營管理中應(yīng)采取相應(yīng)措施來降低路面溫度，使其服務(wù)壽命周期更長。

圖5 不同溫度下45°斜剪試驗試件破壞情況Fig.5 Failures of 45° oblique shear test specimens at different temperatures

雖然在層間無污染條件下，無黏結(jié)材料的復(fù)合試件層間剪切強度最大，但考慮到，在瀝青水泥復(fù)合式路面實際施工過程中，水泥混凝土面板經(jīng)過銑刨、鼓風(fēng)機吹凈浮土等施工后，表面仍會有一定粉塵，在這種條件下，撒布黏層油可改善層間黏結(jié)性能。為最大程度模擬實際施工情況，下文皆做撒布黏層油處理。

2.2 剪切速率對層間抗剪強度的影響

分別以環(huán)氧瀝青、SBS改性瀝青作為黏結(jié)材料，其灑布量分別為0.8，1.2 kg/m2,試驗溫度為25 ℃，進行斜剪試驗。目前路面材料的力學(xué)試驗的加載速率分為快速加載(50 mm/min)和慢速加載(1 mm/min)兩類，為分析不同加載速率對薄層罩面復(fù)合試件層間剪切強度的影響，設(shè)定了 5個剪切速率，分別為5，10，20，40，50 mm/min，試驗結(jié)果如圖6所示。

圖6 剪切速率與切剪強度的關(guān)系Fig.6 Relationship between shear rate and shear strength

由圖6可以看出，加載速率對剪切強度有很大的影響，剪切強度隨加載速率的增大而增大。分析其原因為，當加載速率較快時，復(fù)合試件受到外部荷載作用在層間產(chǎn)生的破壞變形或開裂來不及擴展開，從而使測定的作用峰值荷載增大，當加載速率較低時，復(fù)合試件受到外部荷載作用產(chǎn)生的破壞變形或開裂有充足的時間釋放，就會使剪切強度降低。

由此也可以看出，鋪裝結(jié)構(gòu)中黏結(jié)材料的類型對剪切強度也有較大影響，在加載速率一定的條件下，環(huán)氧瀝青剪切強度均明顯優(yōu)于SBS改性瀝青，當選擇快速加載方式時，環(huán)氧瀝青剪切強度比SBS改性瀝青高出22.1%，顯示出環(huán)氧瀝青優(yōu)異的黏結(jié)性能。

2.3 復(fù)合試件拉拔強度

以環(huán)氧瀝青、SBS改性瀝青作為黏結(jié)材料，分別測試25，45 ℃和60 ℃溫度條件下，復(fù)合試件界面拉拔強度，25，60 ℃試件受拉破壞情況如圖7所示，測試結(jié)果如圖8所示。

圖7表明：

圖7 拉拔試驗試件交界面破壞形貌Fig.7 Interface failure morphology of pull-out test specimens

圖8 兩種黏層材料在3個試驗溫度條件下的拉拔強度對比Fig.8 Comparison of pull-out strengths of 2 kinds of bonding materials at 3 test temperatures

(1)拉拔破壞面均發(fā)生在復(fù)合試件層間，說明復(fù)合路面層間是路面結(jié)構(gòu)中薄弱部位。

(2) 以環(huán)氧瀝青作為黏結(jié)材料時，復(fù)合試件拉拔破壞面水泥混凝土板上幾乎無黏層油；而SBS改性瀝青作為黏結(jié)材料復(fù)合試件破壞面水泥混凝土面板上附有少許SBS改性瀝青黏層油，拉拔破壞發(fā)生于SBS改性瀝青黏結(jié)材料中間，說明環(huán)氧瀝青相比于SBS改性瀝青黏結(jié)性能更好。

(3)與常溫25 ℃相比，高溫60 ℃下兩種黏結(jié)材料拉拔破壞面均黏附較多的黏層油，表明溫度會影響?zhàn)そY(jié)材料的黏結(jié)性，高溫條件使C40水泥混凝土面板+2 cm環(huán)氧ESAC-10復(fù)合試件層間黏結(jié)效果減弱。

由圖8可以看出：溫度及黏層油類型對復(fù)合試件的拉拔強度影響顯著。在3個試驗溫度條件下，環(huán)氧瀝青均比SBS改性瀝青的拉拔強度大；與常溫25 ℃相比，60 ℃條件下環(huán)氧瀝青和SBS改性瀝青的拉拔強度分別降低了34.7%和33.9%。

2.4 界面浸水對界面強度的影響

南方夏季高溫多雨，故以浸水損害為其模擬條件，研究不利自然因素對兩種黏結(jié)材料黏結(jié)性能的影響。參考《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》(JTG E20—2011)[20]，將試件置于60 ℃恒溫水浴箱中保溫48 h,取出復(fù)合試件擦干表面水后再進行界面強度試驗，從恒溫水浴箱中取出復(fù)合試件至測出峰值荷載的時間不超過30 s，結(jié)果如表3所示。

表3 浸水損害后界面強度測試結(jié)果

由表3可知：

(1)環(huán)氧瀝青經(jīng)過浸水損害后，其剪切強度由2.565 MPa下降到1.350 MPa，下降幅度為47.4%；拉拔強度由 0.867 MPa下降為0.601 MPa，下降幅度為30.7%。

(2)SBS改性瀝青經(jīng)過浸水損害后的抗剪強度由2.100 MPa下降到0.543 MPa,下降幅度為75.1%；拉拔強度由0.735 MPa下降為0.512 MPa,下降幅度為30.3%。

(3)無論浸水前后，環(huán)氧瀝青黏層油的界面強度均高于SBS改性瀝青，表明前者黏附能力優(yōu)于后者。

(4)浸水后，環(huán)氧瀝青剪切強度下降幅度大大低于SBS改性瀝青，拉拔強度則稍高于SBS改性瀝青，充分表明環(huán)氧瀝青黏結(jié)性能方面的耐久性比SBS改性瀝青強。

2.5 界面老化對界面強度的影響

參照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》(JTG E20—2011)[20]，將試件放入85 ℃烘箱中進行高溫老化，在強制通風(fēng)條件下連續(xù)加熱5 d,之后關(guān)閉烘箱，經(jīng)自然冷卻16 h后，對復(fù)合試件進行剪切和拉拔試驗，測試室溫25 ℃條件下復(fù)合試件的拉拔強度和剪切強度。結(jié)果如表4所示。

表4 老化后界面強度測試結(jié)果

由表4可知：

(1)老化后環(huán)氧瀝青黏層油復(fù)合試件的剪切強度與拉拔強度均比老化前有不同程度的提升，其中拉拔強度由0.867 MPa提升到1.150 MPa，提升幅度為32.6%；剪切強度由2.565 MPa提升到2.990 MPa,提升幅度為16.6%。究其原因是本研究選用的環(huán)氧瀝青由A,B組分組成，其中A組分為環(huán)氧樹脂，B組分為由瀝青、固化劑、增溶劑及相關(guān)助劑按一定比例配制而成的混合物[24]，當環(huán)氧樹脂與摻入瀝青中的固化劑混合后，固化反應(yīng)便隨之開始，體系黏度隨著固化反應(yīng)的進行不斷在增大，慢慢形成不熔的三維交聯(lián)結(jié)構(gòu)[23]，純環(huán)氧瀝青黏結(jié)材料在120 ℃條件下，養(yǎng)生4 h后，未完全固化，而老化試驗條件反而使其得到進一步養(yǎng)生固化，從而使環(huán)氧瀝青拉拔強度和剪切強度得到提高。

(2)老化后SBS改性瀝青黏層油復(fù)合試件的剪切強度與拉拔強度均比老化前有不同程度的下降，其中拉拔強度由0.735 MPa下降到0.290 MPa，下降幅度為60.5%；剪切強度由2.100 MPa下降到1.616 MPa,下降幅度為23.0%。究其原因是SBS改性瀝青黏結(jié)材料在老化過程中，一些短鏈碳氫化合物會發(fā)生加成、聚合反應(yīng)，生成長鏈化合物，使得芳香分和膠質(zhì)轉(zhuǎn)化成瀝青質(zhì)[25]。瀝青中瀝青質(zhì)含量越高，則表面自由能越小，導(dǎo)致SBS改性瀝青會發(fā)生硬化和脆化[26]，最終造成復(fù)合試件的界面強度大幅下降。

3 結(jié)論

(1)C40橫向刻槽水泥混凝土路面加鋪環(huán)氧瀝青混凝土超薄罩面路面結(jié)構(gòu)形式，在無黏結(jié)材料的情況下，剪切強度最大。25,45 ℃最佳環(huán)氧瀝青灑布量為0.8 L/m2,60 ℃最佳環(huán)氧瀝青撒布量為0.6 L/m2。隨著溫度上升，環(huán)氧瀝青抗剪切能力呈下降趨勢，體現(xiàn)出一定的溫度敏感性。

(2)兩種黏結(jié)材料的復(fù)合試件剪切強度隨著加載速率的增大而增大，當選擇快速加載方式時，環(huán)氧瀝青剪切強度比SBS改性瀝青高出22.1%，顯示出環(huán)氧瀝青優(yōu)異的層間黏結(jié)性能。

(3)溫度及黏層油類型對復(fù)合試件的拉拔強度影響顯著，3個溫度條件下，環(huán)氧瀝青拉拔強度均比SBS改性瀝青大，與常溫25 ℃相比，60 ℃條件下環(huán)氧瀝青和SBS改性瀝青的拉拔強度分別降低了34.7%和33.9%。

(4)界面浸水條件下，環(huán)氧瀝青和SBS改性瀝青界面強度均呈下降趨勢，但SBS改性瀝青的下降幅度較大，無論浸水前后，環(huán)氧瀝青的界面強度都較SBS改性瀝青強。建議采取降低超薄罩面混合料孔隙率設(shè)計值和完善層間排水的措施，以減少界面浸水對層間黏結(jié)性能的影響。

(5)界面老化條件下，環(huán)氧瀝青層間黏結(jié)性能增強，拉拔強度提升32.6%，剪切強度提升16.6%，SBS改性瀝青層間黏結(jié)強度下降，拉拔強度下降60.5%，剪切強度下降23.0%。采用SBS改性瀝青作為層間黏結(jié)材料時，建議適當提高瀝青面層厚度，以減少界面老化對層間黏結(jié)性能的影響。