曹敬浛，許 琰，孫立山，趙昇輝，王 艷

學(xué)術(shù)探討

基于軌道交通數(shù)據(jù)的客流特征與城市功能結(jié)構(gòu)分析

曹敬浛，許 琰，孫立山，趙昇輝，王 艷

（北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院，北京 100124）

隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的迅速發(fā)展，城市居民的職住空間關(guān)系不斷發(fā)生變化。在城市功能結(jié)構(gòu)失衡導(dǎo)致交通擁堵問(wèn)題日趨嚴(yán)重的背景下，居民軌道交通出行需求也在不斷增加。以北京市為例，基于軌道交通刷卡數(shù)據(jù)，從網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量、客流時(shí)空分布狀態(tài)等方面深入挖掘乘客出行特征及規(guī)律。運(yùn)用k均值聚類(lèi)算法(K-Means聚類(lèi))，以不均衡系數(shù)為指標(biāo)對(duì)北京市各地鐵站乘客出行時(shí)空分布進(jìn)行聚類(lèi)分析，研究居民出行規(guī)律與城市功能結(jié)構(gòu)間的不均衡關(guān)系，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織策略的研究提供理論支撐。

城市軌道交通；刷卡數(shù)據(jù)；客流特征；站點(diǎn)功能

隨著中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)化的迅速發(fā)展，城市人口增長(zhǎng)迅猛，居民出行需求不斷增加，城市軌道交通以其運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)、快捷、低污染等特點(diǎn)得到了快速發(fā)展。為保證城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理、客流組織等工作的合理進(jìn)行，迫切需要對(duì)軌道交通客流分布特性進(jìn)行深度挖掘。在軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)中，刷卡數(shù)據(jù)記錄了用戶的進(jìn)出站時(shí)間以及站點(diǎn)信息，具有時(shí)間連續(xù)、覆蓋范圍廣、數(shù)據(jù)量大的特點(diǎn)，提供了真實(shí)、準(zhǔn)確的客流數(shù)據(jù)來(lái)源，便于客流信息統(tǒng)計(jì)及出行特征研究。

在已有研究中，對(duì)于刷卡數(shù)據(jù)的研究主要包括以下3方面：乘客出行模式和行為挖掘、站點(diǎn)功能識(shí)別以及客流特征挖掘。在乘客出行模式挖掘中，Max[1]等根據(jù)IC卡交易數(shù)據(jù)確定了乘客的出行鏈，利用DBSCAN聚類(lèi)算法對(duì)出行鏈進(jìn)行分析，檢測(cè)乘客的歷史出行模式。Kieu[2]等在基于噪聲的DBSCAN聚類(lèi)的基礎(chǔ)上提出了一種新的WS-DBSCAN方法，用于檢測(cè)乘客出行模式的日常變化。Wang[3]等通過(guò)分析地鐵乘客的出行數(shù)據(jù)，探討了個(gè)人出行距離與城市中心距離間的線性關(guān)系和環(huán)聚集模式。Briand[4]等應(yīng)用高斯混合模型對(duì)乘客在公共交通使用中的時(shí)間習(xí)慣進(jìn)行重組，并運(yùn)用刷卡數(shù)據(jù)和聚類(lèi)的方法分析了公共交通乘客出行行為的變化。Devilaine[5]等利用刷卡數(shù)據(jù)分析乘客的出行起點(diǎn)、出行時(shí)間、出行目的等行為信息，挖掘因社會(huì)、文化和地域引發(fā)的乘客行為模式差異。Jang[6]通過(guò)刷卡數(shù)據(jù)識(shí)別乘客出行中的關(guān)鍵換乘點(diǎn)，分析兩個(gè)區(qū)域間的換乘出行模式。Takahiko[7]等提出了一種基于樸素貝葉斯概率模型的刷卡數(shù)據(jù)與出行調(diào)查數(shù)據(jù)的融合方法，評(píng)估乘客出行行為屬性。在站點(diǎn)功能識(shí)別的相關(guān)研究中，唐超[8]利用K-Means聚類(lèi)分析的方法，對(duì)南京地鐵車(chē)站進(jìn)行聚類(lèi)，為城市軌道交通站點(diǎn)的規(guī)劃及車(chē)站差異化運(yùn)營(yíng)提供了參考依據(jù)。冷彪和趙文遠(yuǎn)[9]利用地鐵刷卡數(shù)據(jù)并依據(jù)出行規(guī)律相似性對(duì)地鐵站進(jìn)行聚類(lèi)分析，研究不同時(shí)段內(nèi)的區(qū)域功能和相互客流關(guān)系。在客流特征挖掘的研究中，陳學(xué)武等[10]提出了將原始刷卡數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為可直接用于城市交通規(guī)劃及公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度的客流基本信息的理論方法，為發(fā)展智能化公交建立了一定基礎(chǔ)。戴霄和陳學(xué)武[11]對(duì)單條線路的刷卡信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到了全天客流總量、高峰小時(shí)客流量、斷面流量等線路客流信息，以及站點(diǎn)間車(chē)輛平均運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)營(yíng)速度、站點(diǎn)平均等車(chē)時(shí)間等運(yùn)營(yíng)信息，為線路運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)和調(diào)整提供了數(shù)據(jù)支撐。

由于城市軌道交通站點(diǎn)周邊的用地特征對(duì)車(chē)站客流的發(fā)生和吸引具有較大影響，為探究不均衡現(xiàn)象的原因，基于2018年8月北京市軌道交通刷卡數(shù)據(jù)，從網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量、客流時(shí)空分布以及客流變化規(guī)律等方面探究了乘客出行特點(diǎn)，并應(yīng)用K-Means聚類(lèi)對(duì)北京市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類(lèi)，結(jié)合北京市城市功能結(jié)構(gòu)對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行功能劃分，分析出行規(guī)律與城市功能結(jié)構(gòu)間的職住失衡關(guān)系，為大客流沖擊下城市軌道交通運(yùn)營(yíng)優(yōu)化研究提供理論支撐。

1 軌道交通線網(wǎng)客流特征及規(guī)律

1.1 網(wǎng)絡(luò)客流量

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性逐漸提高，吸引了大量客流。如圖1所示，北京市軌道交通各線路的日均客流量空間分布具有不均衡性，日均客流量及客流強(qiáng)度較大的線路主要為城市骨干線路，日均客流量最高可達(dá)58.29萬(wàn)人次(10號(hào)線)，日客流強(qiáng)度最高可達(dá)1.62萬(wàn)人/km(4號(hào)線)；而外圍線路的客流量均在15萬(wàn)人次之內(nèi)，日客流強(qiáng)度均小于0.6萬(wàn)人/km。

圖1 北京市軌道交通各線路的日均客流量及客流強(qiáng)度

Figure 1 Daily passenger capacity and passenger flow intensity of each line of Beijing Rail Transit

1.2 客流分布形態(tài)

1.2.1 時(shí)間分布

圖2是以5 min為間隔統(tǒng)計(jì)的北京市軌道交通工作日分時(shí)段進(jìn)出站客流量。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流時(shí)間分布具有明顯的不均衡性。工作日的進(jìn)、出站客流量呈雙峰分布，早高峰(7:00-9:00)和晚高峰(17:00-19:00)的進(jìn)、出客流量相對(duì)高于全日其他時(shí)段。表1為北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)工作日高峰進(jìn)站量排名前五的車(chē)站，其高峰時(shí)段的進(jìn)、出站客流量均在全日客流總量的50%以上。由圖2和表1可得，刷卡數(shù)據(jù)能有效呈現(xiàn)北京市軌道交通線網(wǎng)主要服務(wù)通勤出行的特點(diǎn)。

圖2 北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)分時(shí)進(jìn)出站客流量統(tǒng)計(jì)

Figure 2 Passenger flow of Beijing Rail Transit network

表1 北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)工作日高峰進(jìn)站量排名前5位車(chē)站

從乘客的角度分析，不同線路以及工作日、雙休日的出行時(shí)間也具有不同的特征。

圖3是以5 min為間隔統(tǒng)計(jì)的北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)單日進(jìn)站客流曲線圖。工作日進(jìn)站時(shí)間呈現(xiàn)雙峰特性，反映出北京居民對(duì)軌道交通的通勤依賴性，6:30- 10:00出行的乘客占全天出行量的35.95%，16:00- 19:30乘客出行量占全天出行量的29.61%，而周末則沒(méi)有如此明顯的規(guī)律性。對(duì)比圖3和圖4，各線路進(jìn)站客流與全網(wǎng)客流呈相同的分布趨勢(shì)。通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，所有線路的進(jìn)站時(shí)間分布都呈雙峰形，全網(wǎng)客流高峰較集中。

1.2.2 空間分布

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，由于線路的位置、輻射范圍、沿線交通走廊等各不相同，不同線路的客流量差異很大，網(wǎng)絡(luò)客流分布呈現(xiàn)不均衡狀態(tài)。

連接北京近郊和內(nèi)環(huán)的市區(qū)中心線路承擔(dān)較大客流量，吸引了大量的通勤客流。如圖5所示，10號(hào)線、4號(hào)線、1號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線是工作日全天進(jìn)站客流量排名前五的線路。10號(hào)線、4號(hào)線、1號(hào)線3條線路工作日全天進(jìn)站客流總量160.96萬(wàn)人次，占全網(wǎng)進(jìn)站客流總量的36.2%；3條線路工作日全天出站客流總量162.82萬(wàn)人次，占全網(wǎng)出站客流總量的36.0%。相對(duì)中心線路而言，郊區(qū)支線如燕房線等線路進(jìn)出站客流量較小，主要原因是支線線路大部分位于城市邊緣，線路里程比中心線路短。

圖3 北京地鐵進(jìn)站客流時(shí)間分布曲線

Figure 3 Time distribution curve of inbound passenger flow in Beijing Metro

圖4 北京地鐵不同線路工作日分時(shí)流量比

Figure 4 Time distribution of passenger flow ratio on different lines of Beijing Metro on weekdays

圖5 全網(wǎng)進(jìn)出站客流量統(tǒng)計(jì)

Figure 5 Statistics of inbound and outbound passenger flow

通過(guò)ARCGIS對(duì)各車(chē)站的工作日早高峰進(jìn)出站客流量進(jìn)行可視化處理，如圖6、7所示。在圖6、7中可觀測(cè)到北京地鐵工作日早高峰時(shí)進(jìn)出站客流的特征為從市郊地區(qū)向城市中心遷移。

2 軌道交通站點(diǎn)功能分析

對(duì)北京市軌道交通客流的時(shí)空分布分析發(fā)現(xiàn)，北京市軌道交通客流呈不均衡分布。軌道交通客流受沿線居住及工作等用地類(lèi)型的影響。在早高峰時(shí)段，周?chē)幼∮玫剌^集中的車(chē)站一般為主要的客流發(fā)生點(diǎn)，而辦公用地較集中的車(chē)站成為主要客流的吸引點(diǎn)。由于地鐵站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)的差異性，不同類(lèi)型站點(diǎn)的客流時(shí)變特征也存在較大的差異，周邊用地性質(zhì)相似的車(chē)站其客流時(shí)變特征具有一定的相似性。因此現(xiàn)基于軌道交通客流分布，對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行用地性質(zhì)的劃分。

2.1 K-Means聚類(lèi)算法

聚類(lèi)是將數(shù)據(jù)集劃分為若干相似對(duì)象組成的多個(gè)組或簇的過(guò)程，使得同一組中對(duì)象間的相似度最大化，常用的聚類(lèi)方法有K-Means算法和DBSCAN算法。而K-Means算法是基于點(diǎn)與點(diǎn)距離的相似度來(lái)計(jì)算最佳類(lèi)別歸屬，適用于軌道交通客流數(shù)據(jù)，且收斂速度快。因此采用K-Means聚類(lèi)算法，算法過(guò)程如下：

STEP1：給出個(gè)數(shù)據(jù)樣本，令=1，隨機(jī)選擇個(gè)初始聚類(lèi)中心Z()，=1, 2, 3, …,；

圖6 北京地鐵工作日早高峰進(jìn)站客流量可視化

Figure 6 Visualization of inbound passenger flow in the morning peak of Beijing Metro

圖7 北京地鐵工作日早高峰出站客流量可視化

Figure 7 Visualization of outbound passenger flow in the morning peak of Beijing Metro

2.2 特征指標(biāo)選取

根據(jù)不同站點(diǎn)的早晚高峰及平峰進(jìn)出站客流特征，選取早高峰、晚高峰、平峰的進(jìn)出站不均衡系數(shù)為特征指標(biāo)，對(duì)北京市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行聚類(lèi)分析。不均衡系數(shù)的計(jì)算公式如下：

基于上述客流時(shí)空分布分析結(jié)果，選取早高峰時(shí)段為7:00-9:00，平峰時(shí)段為13:00-15:00，晚高峰時(shí)段為17:00-19:00。以小時(shí)為單位，對(duì)北京地鐵所有站點(diǎn)某工作日的進(jìn)、出站量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)并計(jì)算不均衡系數(shù)。計(jì)算時(shí)，早、晚高峰進(jìn)出站客流量分別選取該時(shí)段的最大值，平峰進(jìn)出站客流量選取該時(shí)段的平均值。得到各時(shí)段的進(jìn)出站不均衡系數(shù)共6項(xiàng)指標(biāo)。

由于指標(biāo)數(shù)量較多，直接聚類(lèi)會(huì)影響計(jì)算精度和效果，因此運(yùn)用主成分分析法對(duì)6項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行降維，降維結(jié)果見(jiàn)表2，共提取2項(xiàng)主成分指標(biāo)進(jìn)行聚類(lèi)分析。

2.3 聚類(lèi)結(jié)果及評(píng)價(jià)

以2項(xiàng)主成分指標(biāo)作為特征指標(biāo)，運(yùn)用 K-Means算法實(shí)現(xiàn)北京市軌道交通站點(diǎn)類(lèi)型的聚類(lèi)分析。聚類(lèi)結(jié)果見(jiàn)表3。

選取Inertias、輪廓系數(shù)與Calinski-Harabaz得分作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。

Inertias是K-Means模型對(duì)象的屬性，表示樣本到最近的聚類(lèi)中心的距離總和，數(shù)值越小表示樣本在類(lèi)間的分布越集中。輪廓系數(shù)是所有樣本輪廓系數(shù)的平均值，分?jǐn)?shù)越高說(shuō)明聚類(lèi)效果越佳。Calinski-Harabaz得分為群內(nèi)離散與簇間離散的比值，比值越大聚類(lèi)效果越好。

聚類(lèi)程序輸出結(jié)果中Inertias為83，輪廓系數(shù)為0.42，Calinski-Harabaz得分為379，因此聚類(lèi)結(jié)果準(zhǔn)確性較高。

表2 主成分分析法降維結(jié)果分析

表3 北京地鐵站點(diǎn)聚類(lèi)分析結(jié)果

2.4 站點(diǎn)類(lèi)別分析

興趣點(diǎn)數(shù)據(jù)包括地點(diǎn)名稱(chēng)以及其經(jīng)緯度、地點(diǎn)類(lèi)型等數(shù)據(jù)。圖8為POI數(shù)據(jù)及第一類(lèi)站點(diǎn)的可視化，彩色分別為不同種類(lèi)的興趣點(diǎn)，黑色為分類(lèi)1站點(diǎn)(居住密集型)。以天通苑站為例，該站點(diǎn)2 km半徑范圍內(nèi)存在九臺(tái)莊園、都市芳園、合木山莊、鑫利達(dá)公寓、天通西苑等共25個(gè)住宅小區(qū)，僅天通偉業(yè)、布拉格、可喜安大廈、華聯(lián)商廈4個(gè)寫(xiě)字樓，因此依據(jù)天通苑站點(diǎn)周?chē)玫仡?lèi)型認(rèn)為其為居住密集型站點(diǎn)。通過(guò)圖8可看出，居住密集型站點(diǎn)均分布在北京市四環(huán)以外的市郊地區(qū)。圖9為POI數(shù)據(jù)及第二類(lèi)站點(diǎn)的可視化，彩色為不同類(lèi)型興趣點(diǎn)，黑色為分類(lèi)2站點(diǎn)(就業(yè)密集型)。該類(lèi)型站點(diǎn)大多分布在北京市四環(huán)內(nèi)的辦公用地周?chē)?，少?shù)分布于北京市望京地區(qū)、豐臺(tái)科技園地區(qū)以及亦莊地區(qū)產(chǎn)業(yè)園周邊，因此認(rèn)為該類(lèi)型站點(diǎn)為就業(yè)密集型站點(diǎn)。同理，根據(jù)各類(lèi)地鐵站周邊用地類(lèi)型，將上述6類(lèi)地鐵站分為居住密集型(分類(lèi)1)、就業(yè)密集型(分類(lèi)2)、居住主導(dǎo)型(分類(lèi)3)、就業(yè)主導(dǎo)型(分類(lèi)4)、職住混合型(分類(lèi)5)、商旅文娛型(分類(lèi)6)。

圖8 居住密集型地鐵站點(diǎn)及興趣點(diǎn)類(lèi)型可視化

Figure 8 Visualization of residentially centralization subway stations and POI

圖9 就業(yè)密集型地鐵站點(diǎn)及興趣點(diǎn)類(lèi)型可視化

Figure 9 Visualization of employment centralization subway stations and POI

2.4.1 居住密集型

此類(lèi)型站點(diǎn)主要分布在連接中心城區(qū)與市郊地區(qū)的線路上，所屬行政區(qū)為昌平區(qū)、房山區(qū)、通州區(qū)以及大興區(qū)。該類(lèi)型站點(diǎn)周?chē)植贾罅康木幼∮玫兀绺叻暹M(jìn)站及晚高峰出站客流很大，潮汐現(xiàn)象明顯，平峰時(shí)段客流很少。

以天通苑站為例，某工作日客流分布如圖10(a)所示。

2.4.2 就業(yè)密集型

該類(lèi)型站點(diǎn)分布在北京市中心城區(qū)，且大多集中在四環(huán)內(nèi)。站點(diǎn)周?chē)饕獮檗k公用地，早高峰出站客流及晚高峰進(jìn)站客流很大，高峰潮汐現(xiàn)象突出，平峰時(shí)段客流量很小。以東大橋站為例，某工作日客流分布如圖10(b)所示。

2.4.3 居住主導(dǎo)型

該類(lèi)型站點(diǎn)大多分布在北京城區(qū)南部的豐臺(tái)區(qū)，周?chē)幼∮玫卣急容^大，存在少量辦公用地。相比居住集中型，其早高峰進(jìn)站及晚高峰出站客流量較低。以劉家窯站為例，某工作日客流分布如圖10(c)所示。

2.4.4 就業(yè)主導(dǎo)型

該類(lèi)型站點(diǎn)大多分布于北京市中心城區(qū)北部及東部，周邊用地類(lèi)型以商務(wù)為主，相比就業(yè)集中型，早晚高峰的進(jìn)出站量相對(duì)較低，平峰進(jìn)出站量略高。以五道口站為例，某工作日客流分布如圖10(d)所示。

2.4.5 職住混合型

此類(lèi)車(chē)站大多位于北京市四環(huán)附近，周?chē)幼∪丝诩熬蜆I(yè)崗位相對(duì)均衡，以望京西站為例，某工作日客流分布如圖10(e)所示。

2.4.6 商旅文娛型

該類(lèi)車(chē)站位于北京市的對(duì)外港站及旅游景點(diǎn)周邊，主要服務(wù)商旅類(lèi)型乘客，全日客流相對(duì)均衡。以北京西站為例，某工作日客流分布如圖10(f)所示。

結(jié)合圖10可得出如下結(jié)論：

1) 在居住密集型和就業(yè)密集型的站點(diǎn)中，工作日早、晚高峰時(shí)段客流量最大值近3 000人次/15 min，平峰時(shí)則在500人次/15 min左右。結(jié)合不均衡系數(shù)指標(biāo)，居住密集型站點(diǎn)的早高峰進(jìn)站不均衡系數(shù)與晚高峰出站不均衡系數(shù)波動(dòng)范圍為3.5～6.5，就業(yè)密集型站點(diǎn)的早高峰出站不均衡系數(shù)與晚高峰進(jìn)站不均衡系數(shù)范圍為3.0～7.5。

2) 對(duì)于居住主導(dǎo)型及就業(yè)主導(dǎo)型站點(diǎn)，工作日早、晚高峰時(shí)段客流量均小于居住密集型和就業(yè)密集型站點(diǎn)，且呈不均衡的雙峰分布。結(jié)合不均衡系數(shù)指標(biāo)，居住主導(dǎo)型站點(diǎn)的早高峰進(jìn)站不均衡系數(shù)與晚高峰出站不均衡系數(shù)波動(dòng)范圍為2.0～4.5，就業(yè)主導(dǎo)型站點(diǎn)的早高峰出站不均衡系數(shù)與晚高峰進(jìn)站不均衡系數(shù)范圍為2.5～5.0。

3) 職住混合型站點(diǎn)的客流分布曲線呈較均勻的雙峰分布。

4) 商旅文娛型站點(diǎn)的全日客流分布曲線較均勻。

因此，通過(guò)對(duì)北京市軌道交通站點(diǎn)聚類(lèi)及客流量時(shí)間分布分析可發(fā)現(xiàn)，不同類(lèi)站點(diǎn)的客流時(shí)空分布存在較大差異，該差異的產(chǎn)生原因與城市的職住空間結(jié)構(gòu)相關(guān)。

Figure 10 Time distribution curves of different types of sites

3 結(jié)論

以北京市軌道交通進(jìn)出站刷卡數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析了北京市軌道交通的時(shí)空分布特征，選取了站點(diǎn)客流特征指標(biāo)，通過(guò)K-Means聚類(lèi)分析，將北京地鐵的站點(diǎn)劃分為居住密集型、就業(yè)密集型、居住主導(dǎo)型、就業(yè)主導(dǎo)型、職住混合型以及商旅文娛型6類(lèi)。

研究表明，北京市軌道交通客流分布極不均勻，城市職住失衡現(xiàn)象明顯：就業(yè)崗位多集中于北京市主城區(qū)內(nèi)，包括四環(huán)內(nèi)的CBD、中關(guān)村等就業(yè)中心，以及五環(huán)邊緣的望京、清河地區(qū)。而隨著通州城市副中心以及昌平、房山等新城區(qū)的建立，在主城區(qū)外圍出現(xiàn)了大批居住用地。在工作日的早晚高峰時(shí)段，存在大量往返于北京近郊居住小區(qū)至主城區(qū)就業(yè)中心的通勤客流。通過(guò)對(duì)軌道交通刷卡數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)客流時(shí)間分布特征與其周?chē)玫匦再|(zhì)緊密相關(guān)，用地性質(zhì)決定了居民出行目的及出行特征。通勤客流往往集中在早晚高峰，彈性客流分散在全日各時(shí)段。根據(jù)客流特征將城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類(lèi)，有助于地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)車(chē)站進(jìn)行差異化管理，制定靈活的運(yùn)營(yíng)組織模式。

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Passenger Flow Characteristics and Analysis of Urban Functional Structure Based on Rail Transit Data

CAO Jinghan, XU Yan, SUN Lishan, ZHAO Shenghui, WANG Yan

(College of Metropolitan Transportation, Beijing University of Technology, Beijing 100124)

With the rapid development of China’s economy and urbanization, the spatial relationship of urban residents is constantly changing. In the context of the increasing traffic congestion caused by an imbalance of an urban functional structure, the demand for resident travel is also increasing. With Beijing taken as an example, based on the automatic fare collection (AFC) card data, the network passenger volume, passenger flow space-time distribution, and other aspects of passenger travel characteristics are analyzed. Using k-means clustering, the subway stations of Beijing are clustered with unbalanced coefficients to study the unbalanced relationship between regular travel patterns and functional urban structures, whereby theoretical support for the study of an urban rail transit operation organization strategy is provided.

urban rail transit; AFC data; passenger flow characteristics; station features

U231.4

A

1672-6073(2021)02-0071-08

10.3969/j.issn.1672-6073.2021.02.012

2020-01-15

2020-04-09

曹敬浛，女，碩士研究生，從事軌道交通運(yùn)營(yíng)優(yōu)化研究，609159925@qq.ocm

孫立山，男，教授，博士生導(dǎo)師，lssun@bjut.edu.cn

北京市科委項(xiàng)目(Z191100002519002)，北京市教委項(xiàng)目(KM202010005001)

曹敬浛，許琰，孫立山，等. 基于軌道交通數(shù)據(jù)的客流特征與城市功能結(jié)構(gòu)分析[J]. 都市快軌交通，2021，34(2)：71-78.

CAO Jinghan, XU Yan, SUN Lishan, et al. Passenger flow characteristics and analysis of urban functional structure based on rail transit data[J]. Urban rapid rail transit, 2021, 34(2): 71-78.

（編輯：郝京紅）