王 沖，鮑 宇，郭加加，任桂瑩，王東升

（中汽研 （天津）汽車工程研究院有限公司，天津 300300）

隨著汽車電子化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，車輛內(nèi)集成的電器零部件日益增多，汽車EMC風險不斷提高。整車自由場抗擾測試為整車EMC常規(guī)測試項，為測量車輛在不同抗擾波形下的車內(nèi)電器部件的EMC抗風險能力。在自由場抗擾測試中，車內(nèi)電器零部件存在失效風險，造成整車零部件設計布置難題和零部件抗擾能力管控困難。在整車開發(fā)過程中，可在前期模擬整車自由場抗擾，計算車內(nèi)重點區(qū)域場強，分析零部件布置風險，為整車零部件布置及管控提供指導。

本文模擬整車自由場抗擾，對車內(nèi)關鍵位置的電場強度進行仿真與測試。在20~1000MHz頻段內(nèi)，施加75V/m抗擾強度波形，仿真計算車內(nèi)重要位置電場強度，并通過測試驗證仿真準確性。通過結(jié)果分析，評價車內(nèi)不同位置的電器零部件的抗擾要求。

1 仿真軟件

本文中采用電磁仿真軟件Altair FEKO進行仿真求解計算，該軟件可以對多尺度電磁問題進行有效精確仿真求解。其核心算法為矩量法 （Method Of Moment，MOM），計算單元為三角形。

矩量法MOM算法廣泛用于各種天線輻射、復雜散射體散射以及靜態(tài)或準靜態(tài)等問題的求解。矩量法是一種嚴格的數(shù)值方法，其精度主要取決于目標幾何建模的精度和正確的基，權函數(shù)選擇以及阻抗元素的機損等。求解電磁問題對應的麥克斯韋方程組可以歸結(jié)為求解如下的算子方程：

式中：x——未知等效流或場；b——已知激勵源。用MOM算法求解該算子方程的步驟如下。

1）選擇一組帶有未知數(shù)的基函數(shù){ji}Ni=1表示未知的等效流或場，即

2）選擇加權函數(shù)或檢驗函數(shù)tj，并對算子方程兩邊求內(nèi)積得：

式中：［A］——N×N的矩陣，表征阻抗網(wǎng)絡；［a］和［f］——均為N×1的向量；［a］——電流系數(shù)；［f］——激勵向量；N——未知量數(shù)目。

3） 用直接法或迭代法這一矩陣方程［A］［a］=［f］，從而獲得等效流或場的未知數(shù)向量［a］。

4）由求得的等效流帶入積分方程求解任意點的場。

用MOM法求解電磁場問題的優(yōu)點是能夠嚴格計算各子散射體間的互耦，保證計算誤差的系統(tǒng)總體最小而且不會產(chǎn)生數(shù)值色散問題。

2 仿真建模

1）整車網(wǎng)格模型創(chuàng)建

為模擬整車自由場抗擾測試，需建立整車仿真模型。因采用MOM算法，需使用三角形貼片網(wǎng)格建立整車模型。首先，收集某MPV車型3D數(shù)模，并進行模型簡化；去除車內(nèi)塑料結(jié)構(gòu)及小尺寸金屬部件，保留白車身、電器零部件等。然后使用Hypermesh軟件，對車體模型幾何清理，填補尺寸孔洞，壓縮多余邊，保證模型表面簡化，方便網(wǎng)格剖分。最后對車體結(jié)構(gòu)進行網(wǎng)格剖分，并連接為整車網(wǎng)格模型。整車理想網(wǎng)格為等邊三角形，網(wǎng)格尺寸應為最小波長的1/10?？紤]到自由場抗擾頻段為20~1000MHz，該頻帶過寬，波長變化大，因此需建立2套不同尺寸的車體網(wǎng)格模型，以適應于不同計算頻率的算例。圖1為車體網(wǎng)格模型，車輛網(wǎng)格參數(shù)詳見表1。

圖1 車體網(wǎng)格模型

表1 車輛網(wǎng)格參數(shù)

2）抗擾天線建模

實車自由場抗擾測試中，在20~1000MHz頻段內(nèi)，采用2種測試天線對車輛施加干擾，如圖2所示。為模擬實車測試，需建立2套抗擾天線模型。通過測量與收集2種自由場抗擾天線設計數(shù)據(jù)，在FEKO軟件內(nèi)下，對于天線進行天線建模。抗擾天線為不同類型的對數(shù)周期天線，天線激勵源為天線前部頂端。在創(chuàng)建對數(shù)周期天線后，仿真計算天線方向圖；方向圖的方向性符合預期，最大輻射方向為沿著集合線從最長振子指向最短振子的方向。因此，可采用該天線進行自由場仿真計算。

圖2 抗擾天線模型

3）抗擾天線校準

根據(jù)對數(shù)周期天線的輻射特性，為達到同一發(fā)射的電場強度，在不同頻段需施加不同的前向功率。圖3為收集到的測試常用前向功率數(shù)據(jù)，從圖3中可知，從低頻到高頻，前向功率是由大變小的。在ISO 11451-2的測試標準要求中，對測試天線采用4探頭法標定。在天線前部2m處設置4個探頭進行天線標定，高度分別為0.5m、0.8m、1m及1.2m。依照測試前向功率曲線，并參照ISO 11451-2進行仿真天線的標定；在仿真模型的天線饋源設置加載功率，設置4個觀測點進行場強校準。不斷調(diào)整功率值，當4點場強平均值達到75V/m時，加載功率正確。以此逆向得到仿真天線的發(fā)射功率曲線。

圖3 75V/m抗擾強度-測試前向功率曲線

3 車內(nèi)場強求解

為模擬暗室環(huán)境，在FEKO軟件中建立無限大的金屬地板，其他方向為空氣材質(zhì)。導入整車及天線模型，并依照自由場測試標準進行移動布置?？箶_測試天線為垂直極化，車輛參考點與天線間距為2m。在車內(nèi)儀表、多媒體屏幕、副駕氣囊、擋位開關、車內(nèi)后視鏡共5個位置設置觀察點。運行FEKO軟件進行求解車內(nèi)場強。自由場仿真布置如圖4所示。

圖4 自由場仿真布置

4 車內(nèi)場強測試

為驗證自由場抗擾仿真的準確性，需對樣車進行實測驗證測試。在暗室環(huán)境下，通過抗擾測試天線對樣車施加75V/m抗擾無調(diào)制波形，并在5個車內(nèi)重要區(qū)域布置探頭，用于測量觀測區(qū)域的電場強度。為減少車內(nèi)電器零部件的電磁干擾，需將車輛斷電。車內(nèi)場強測試探頭布置如圖5所示。

圖5 車內(nèi)場強測試布置

5 結(jié)果分析

將車內(nèi)5個位置的自由場抗擾測試場強結(jié)果與仿真場強結(jié)果對比分析。對比5個位置的測試結(jié)果，發(fā)現(xiàn)擋位開關處，在20~200MHz出現(xiàn)明顯的尖峰。此位置出現(xiàn)諧振，導致場強較大，大大超過75V/m抗擾強度。同時，屏幕處場強亦高，并在多個頻段超過75V/m。針對該問題進行車內(nèi)場強分布計算，圖6為168MHz處的車內(nèi)場強分布圖，紅色區(qū)域場強較大，藍色區(qū)域場強較小?？煽闯鲕噧?nèi)屏幕處場強大大超過其他區(qū)域，場強高達300V/m。由此可判斷，車內(nèi)中央?yún)^(qū)域?qū)噧?nèi)場強有聚集及加強的作用，在該位置的電器零部件需加強電磁抗干擾能力。

圖6 168MHz處的車內(nèi)場強分布

通過仿真與測試數(shù)據(jù)對比，發(fā)現(xiàn)在20~1000MHz頻段內(nèi)，仿真場強數(shù)據(jù)曲線與測試數(shù)據(jù)曲線趨勢較為一致，對于部分頻段的高強度場強預測準確。同時，存在仿真數(shù)值與測試數(shù)值相差較大的問題，因為整車模型建立過程中，對車體結(jié)構(gòu)進行了簡化，導致仿真與實測存在一定的數(shù)據(jù)差距。圖7為儀表、屏幕、副駕氣囊處、擋位開關處、車內(nèi)后視鏡處的場強對比圖。

圖7 儀表、屏幕、副駕氣囊處、擋位開關處、車內(nèi)后視鏡處的場強對比

6 結(jié)論

本文通過仿真方法研究整車自由場抗擾的車內(nèi)區(qū)域場強分布問題，建立整車模型及抗擾天線模型，搭建暗室仿真環(huán)境，計算車內(nèi)重要區(qū)域場強，并通過實車測試驗證，確定仿真預測的準確性。通過分析得到如下結(jié)論。

1）目標車型車體結(jié)構(gòu)對車內(nèi)場強分布影響較大。在20~200MHz，車體存在諧振，造成車內(nèi)中央?yún)^(qū)域場強增強，大大提高了電器零部件EMC風險。電氣零部件布置中需要繞開這些位置或?qū)υ撐恢貌考岣呖箶_要求。

2）該自由場抗擾仿真方法預測較為準確，可計算出車內(nèi)重點區(qū)域的場強，預測出場強在頻域上的變化趨勢。在整車開發(fā)階段可通過此仿真手段預測車內(nèi)場強分布情況，調(diào)整零部件布置位置或?qū)α悴考椛淇箶_強度提出針對性的要求，以輔助整車電氣系統(tǒng)的開發(fā)工作。