曹宇欣

【摘 要】 為使國際多式聯(lián)運經營人責任形式中的網狀責任制和統(tǒng)一責任制更好地應用于實踐，分析現(xiàn)有的國際多式聯(lián)運公約、規(guī)則，以及我國國內法對責任形式的規(guī)定，并從演變過程中提煉出對我國多式聯(lián)運法律制度的借鑒意義。我國國內無需單獨制定一部專門的多式聯(lián)運法律，應將更多的關注放在如何與國際多式聯(lián)運規(guī)則進行銜接及協(xié)調各種運輸方式之間的沖突上。

【關鍵詞】 多式聯(lián)運;統(tǒng)一責任制;網狀責任制;海商法

1 國際公約對多式聯(lián)運經營人賠償責任形式的規(guī)定

目前國際上有關多式聯(lián)運的國際立法主要有《1980年聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約》、國際商會（ICC）頒布的《1973年多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》、國際商會與聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議（UNCTAD）聯(lián)合頒布的《1991年聯(lián)合國貿易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運單證規(guī)則》（以下簡稱“《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》”）①、2008年聯(lián)合國國際貿易法委員會（UNCITRAL）頒布的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（這是一部有條件的即必須包含海運因素的國際貨物多式聯(lián)運公約，以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）。

（1）《1973年多式聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》規(guī)定了多式聯(lián)運經營人的責任形式為經修正的網狀責任制：當知道貨損發(fā)生的運輸區(qū)段時，應強制適用于該運輸區(qū)段的任何國際公約或者國內法，或者當無上述強制適用的國際公約或國內法，但多式聯(lián)運單證上載明某一國際公約的規(guī)定將制約發(fā)生貨損的運輸區(qū)段中所進行的運輸時，則適用該國際公約的規(guī)定;當不知道貨損的發(fā)生區(qū)段，或者當知道貨損的發(fā)生區(qū)段但沒有相應的國際公約或者國內法可供適用時，則適用該規(guī)則對多式聯(lián)運經營人責任的規(guī)定。該規(guī)則對于不知道貨損發(fā)生區(qū)段及沒有相應的國際公約或國內法可供適用的情形，規(guī)定了責任基礎、賠償限額。

網狀責任制避免了多式聯(lián)運公約法律與單一運輸方式法律的沖突，同時對出現(xiàn)貨物隱藏損失或法律真空的情形也作出了補充性規(guī)定，但該規(guī)則仍無法解決貨物逐漸發(fā)生損失的情形以及貨物延遲交付的問題。

（2）《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》是世界上第一個旨在統(tǒng)一國際貨物多式聯(lián)運合同法律規(guī)定的國際公約，實行的是經修正的統(tǒng)一責任制，即國際多式聯(lián)運經營人對貨物自接管之時起至交付之時止的全程運輸負責，責任依據(jù)按照該公約規(guī)定的責任基礎、責任限制。該公約專門考慮了水運區(qū)段的因素，對于經營人的賠償責任限制，按照合同是否包括水上運輸，規(guī)定了兩種不同的責任限額標準，這兩種標準都是統(tǒng)一適用于多式聯(lián)運運輸全程的責任限額標準。同時，當適用該區(qū)段的其他國際公約或者強制性國內法規(guī)定的賠償責任限額高于該公約規(guī)定的賠償責任限額的，則應以該國際公約或者國內法規(guī)定為準。這是一個有利于貨方的修正。

雖然《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》到目前為止仍未生效，但筆者認為生效與否并不是評價一部公約好壞的根本標準。該公約對多式聯(lián)運中海運區(qū)段的規(guī)定作出了修正，原因在于海運具有特殊性，其造成貨物發(fā)生滅失、損壞和遲延交付的可能性大;雖然幾部國際海運公約對于責任期間、責任基礎、責任限制及免責事由的規(guī)定有所不同，但本質上關于責任制度的理念是相通的，并且得到了國際社會的廣泛認同。該公約的做法能夠較好地協(xié)調統(tǒng)一責任制下各區(qū)段運輸方式之間存在的矛盾，適應運輸法律發(fā)展的現(xiàn)狀，在一定程度上平衡了承托雙方的運輸風險?！?980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》是真正以多種運輸方式為出發(fā)點，是海運公約的延伸，是符合當今國際運輸發(fā)展趨勢的。

（3）《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》對多式聯(lián)運經營人的賠償責任基礎和賠償責任限制作出了一般性規(guī)定，此外又規(guī)定了若干修正，比如：如果貨損發(fā)生在海上或內河運輸中，多式聯(lián)運經營人可以享有與《海牙規(guī)則》規(guī)定的駕船過失和管船過失免責以及火災免責;當多式聯(lián)運涉及海上或者內河運輸時，多式聯(lián)運經營人的賠償限額與《海牙―維斯比規(guī)則》的規(guī)定相同，不涉及水路運輸時以所滅失或者損壞的貨物毛重每千克8.33特別提款權為限。但是，如果損害發(fā)生區(qū)段強制適用的國際公約或者國內法對責任限額的規(guī)定高于該規(guī)則的責任限額的，則適用該高限額。

司玉琢[1]認為《1991年多式聯(lián)運單證規(guī)則》對多式聯(lián)運經營人實行的是一種介于網狀責任制與統(tǒng)一責任制之間的責任形式。從本質上來說，該規(guī)則適用的仍屬于經修正的統(tǒng)一責任制，只是將水路運輸區(qū)段作為特殊情形加以規(guī)定，吸納國際海運公約中有關免責事由和賠償責任限額的規(guī)定，既尊重了海運的特殊性，又起到了統(tǒng)一國際多式聯(lián)運法律制度的目的。該規(guī)則雖然屬于民間規(guī)則，但因其符合實踐的需求，被廣泛應用。但是，統(tǒng)一責任制為了解決不同責任限額所產生的追償問題，均采用“就高不就低”原則，這無疑會增加多式聯(lián)運經營人的責任。

（4）《鹿特丹規(guī)則》是一部國際多式聯(lián)運公約，但其絕大部分規(guī)定是針對海上運輸?shù)模瑢τ诤Ｉ线\輸之前或之后的運輸規(guī)定是以補充條款的形式存在?！堵固氐ひ?guī)則》實行的是“最小網狀責任制”，即該規(guī)則強制適用于從貨物裝船至卸船這一期間，但對于承運人責任期間內自承運人接收貨物至裝船之前的階段，以及貨物卸船之后至承運人交付貨物的階段，如存在強制適用的國際文書，則適用該國際文書;如不存在這種國際文書，則仍適用該規(guī)則。[2]

張永堅認為《鹿特丹規(guī)則》對國際貨物多式聯(lián)運實行的是嚴格的統(tǒng)一責任制與差別待遇原則下網狀責任制相結合的責任制原則，并且排除國內法的適用。[3]筆者認為，《鹿特丹規(guī)則》以規(guī)定詳盡而聞名，規(guī)則中的確有許多值得借鑒和參考的地方，但就國際多式聯(lián)運立法而言，《鹿特丹規(guī)則》所確定的責任形式并不能被廣泛地推廣適用。理由在于，該規(guī)則對海運區(qū)段強制適用，對于裝前卸后的非海運運輸方式適用其他國際文書作出了非常嚴格的限定，并排除國內法的適用。從本質上來看，《鹿特丹規(guī)則》旨在成為一部規(guī)范所有運輸方式的通用性國際運輸公約，這并不符合國際運輸發(fā)展的趨勢;其本身繁雜冗長的法律制度大大降低了被廣泛適用的可能性;作為一部海運公約出身的國際多式聯(lián)運公約，以海運為基礎，其他運輸方式為補充，這在很大程度上忽略了其他運輸方式的特殊性。

2 我國對多式聯(lián)運經營人責任形式的規(guī)定

我國沒有一部專門的法律調整多式聯(lián)運法律關系，現(xiàn)有的規(guī)定體現(xiàn)在我國《合同法》第17章“運輸合同”第4節(jié)及我國《海商法》第4章“海上貨物運輸合同”第8節(jié)“多式聯(lián)運合同的特別規(guī)定”中，二者采用的都是經修正的網狀責任制，即在網狀責任制的基礎上增加“最后責任條款”，對于不能確定貨物發(fā)生滅失或者損壞的運輸區(qū)段，多式聯(lián)運經營人依照《海商法》第4章或《合同法》第17章規(guī)定的賠償責任和責任限制承擔賠償責任?！逗Ｉ谭ā废碌亩嗍铰?lián)運合同必須包含海上運輸區(qū)段，且《海商法》僅適用于國際貨物多式聯(lián)運，而不適用于國內貨物多式聯(lián)運，《合同法》則無此限制。

2018年11月交通運輸部公布的《中華人民共和國海商法》（修訂征求意見稿）中對多式聯(lián)運經營人的責任進行了一定程度的修改，增加了多式聯(lián)運經營人需要對貨物延遲交付負責;另外除不能確定貨物滅失、損壞或延遲交付的運輸區(qū)段外，還考慮了發(fā)生在包括海上運輸在內的多個運輸區(qū)段且無法區(qū)分的情況;對于多式聯(lián)運經營人與該區(qū)段實際承運人都負有賠償責任的，規(guī)定在此項責任范圍內承擔連帶責任。

筆者認為，該征求意見稿中的規(guī)定能夠比較好地解決原規(guī)定中存在的貨方缺乏風險分攤的預見性、貨物逐漸發(fā)生損失和貨物延遲交付責任等問題。

3 國際多式聯(lián)運經營人責任形式的借鑒

國際多式聯(lián)運經營人責任形式在時間上的演變，形成了從修正的網狀責任制向修正的統(tǒng)一責任制過渡的發(fā)展趨勢，這實際上也反映了實踐的需求。雖然世界貿易國際化趨勢越來越明顯，運輸方式的類型變得多種多樣，但人們對于運輸責任制度的要求卻趨向統(tǒng)一化。

目前關于國際多式聯(lián)運的公約均未生效，這是由于多式聯(lián)運的特征所決定的，且涉及到不同國家的國內法規(guī)定及多種運輸方式的特殊性規(guī)定;因此，在沒有國際公約的背景下，國內法起到的作用就愈發(fā)重要。筆者認為，我國并不需要單獨制定一部專門的多式聯(lián)運法律，因為多式聯(lián)運更多涉及的是國際貿易，單純的國內多式聯(lián)運爭議依靠現(xiàn)有的國內相關立法基本就可以解決，應將更多的關注放在如何與國際多式聯(lián)運規(guī)則進行銜接及如何協(xié)調各種運輸方式之間的沖突上。

參考文獻：

[1] 司玉琢. 海商法專論[M]. 4版. 北京：中國人民大學出版社，2018.

[2] 司玉琢. 海商法[M]. 3版. 北京：法律出版社，2012.

[3] 張永堅. 仍不應被忽視的《國際貨物多式聯(lián)運公約》[J]. 中國海商法研究，2018（4）：81-86.