為了造車，蘋果的投入已經(jīng)超過了常人的想象。盡管現(xiàn)在我們還沒能如愿看到一輛蘋果汽車跑在馬路上，但有數(shù)據(jù)顯示，此前全球汽車行業(yè)一年用于研發(fā)汽車科技的資金在800億美元～1 000億美元，而蘋果一家公司在汽車項目的一年研發(fā)投入就占全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入的 20%以上。

從技術人員到市場熱度，從駕駛專利到所有概念股，仿佛蘋果整個造車產(chǎn)業(yè)鏈早已整齊劃一，只待開工。唯獨最關鍵的電池時至今日還搖擺不定，有一個問題擺在眼前，在車企幾乎都打算自備電池的情況下，為造車一擲千金的蘋果會不會選擇自產(chǎn)電池？

在很多人看來，與其受制于人，不如自給自足。坦白來講，雖然車企自產(chǎn)電池在表面看來已成定局，但看不見的麻煩也不少。以大眾為例，早在2016年，大眾就確定了一個目標：到2025年實現(xiàn)年產(chǎn)300萬輛電動車，彼時大眾汽車最初的計劃是自產(chǎn)電池。但到了2018年，大眾突然宣布簽訂價值480億美元的電池訂單，至于為什么放棄自產(chǎn)，原因不得而知。時間僅僅過了半年，不想放棄自產(chǎn)電池的大眾又卷土重來，計劃與SKI在歐洲共建電池廠。

然而，當時大眾已經(jīng)跟LG達成了合作，與SKI共同建廠的行為激怒了LG，不僅宣稱要停止對大眾的電池供應，還將大眾汽車和SKI告上了法庭。另一方面，生產(chǎn)電池要承擔巨額的研發(fā)成本，距離蘋果量產(chǎn)汽車的日子還遙遙無期，自產(chǎn)顯然不劃算。

如今，蘋果造車的一舉一動都備受矚目。

去年12月，Apple Car傳出動靜時引發(fā)了一連串的“蝴蝶效應”。蘋果及其供應鏈股集體上漲。蘋果一度上漲近5%，半導體、芯片、光學元件供應商股價也集體上揚，其中Lumentum控股大漲9%，思佳訊、Cree、Qorvo、Jabil分別上漲約2%、2%、1.8%、1%。

除了車企，資本市場對于蘋果造車處處翹首以待，就算不能分一杯羹，沾上點邊兒也能在股市激起漣漪，尤其在國內。數(shù)據(jù)顯示，2020年在蘋果公司前200大供應商榜單上，中國大陸加中國香港一共有51家上榜，中國臺灣有48家，累計將近一半，立訊精密、京東方、瑞聲科技、伯恩光學、藍思科技、比亞迪等赫然在列。

對于企業(yè)來講，能進入蘋果供應商名單意味著有不少紅利可吃，反之，損失不可估量。以前不久剛剛被蘋果踢出局的歐菲光為例，據(jù)悉，由于跟蘋果割裂，導致公司市值大跌，蒸發(fā)了300多億元人民幣。

業(yè)績上同樣不盡如人意，去年歐菲光營收同比下降6.97%至483.5億元人民幣，凈利潤-19.45億元人民幣，上年同期盈利5.10億元人民幣。2021年上半年業(yè)績預告顯示，預計盈利3 200萬～4 800萬元人民幣，相比去年同期的5.02億元人民幣，同比下降90.44%到93.63%。

有歐菲光的前車之鑒，多數(shù)企業(yè)不敢輕易與蘋果割離，寧德時代前不久還在辟謠與蘋果的電池淵源，歐菲光甚至還將未來五年的業(yè)務中心轉移到了智能汽車領域，目前，已取得20余家國內外車企的一級供應商資質。

是不是要重拾得蘋果的“寵愛”不得而知，但可以確定的是，只要蘋果的車一天沒有造出來，供應市場就永遠不得消停。