范丁元，鄒衛(wèi)強

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

粵西地區(qū)東臨粵港澳大灣區(qū)，北聯(lián)大西南，南拓東南亞，西接廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)，是我國的重化工業(yè)基地、我國與東盟國家合作的重要門戶和橋頭堡、廣東省重要的經(jīng)濟增長極。但相較于廣東省其他地區(qū)，其鐵路基礎設施的建設和發(fā)展速度較慢，且存在發(fā)展不平衡不充分的問題，嚴重影響其經(jīng)濟發(fā)展[1]。因此，有必要對粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局進行優(yōu)化，以適應該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求，實現(xiàn)其鐵路的高質量和可持續(xù)發(fā)展。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

粵西地區(qū)現(xiàn)已形成由高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）、普速鐵路、支線鐵路組成的鐵路網(wǎng)絡系統(tǒng)。其中，高鐵包括江湛高鐵、在建廣湛高鐵；普速鐵路包括廣茂、河茂、益湛、黎湛、湛海鐵路；支線鐵路包括陽陽、羅春、湛江東海島鐵路，以及在建的茂名博賀疏港鐵路?；浳鞯貐^(qū)通過江湛高鐵、廣茂鐵路溝通粵港澳大灣區(qū)、華東等地區(qū)，通過黎湛鐵路聯(lián)系西南、西北地區(qū)，通過益湛鐵路實現(xiàn)與中南、華北地區(qū)的聯(lián)系，通過湛海鐵路聯(lián)系海南省。截止2019年12月31日，該地區(qū)的鐵路運營里程共計948 km，占廣東省鐵路總運營里程的19.64%；鐵路網(wǎng)密度為290 km/萬km2，與廣東省平均水平相當，其中高鐵路網(wǎng)密度為70 km/萬km2，僅為廣東省平均水平的3/5。

此外，粵西地區(qū)的高鐵速度不能滿足當?shù)氐目瓦\需求，與周邊城市群的通達時間較長（表1），與《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》（以下簡稱《規(guī)劃綱要》）制定的相關發(fā)展目標仍有較大差距[2]。

表1 粵西地區(qū)與周邊主要城市群的通達時間 h

2 存在問題

“十三五”時期，粵西地區(qū)鐵路取得了較快發(fā)展，但同時也存在路網(wǎng)規(guī)模偏小、路網(wǎng)結構有待優(yōu)化、服務質量亟需提升等問題，地區(qū)鐵路發(fā)展不平衡不充分[3]。

（1）路網(wǎng)規(guī)模偏小、覆蓋不足，難以滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要。根據(jù)《規(guī)劃綱要》，城市人口在20萬人以上的地區(qū)應實現(xiàn)鐵路覆蓋，城市人口在50萬人以上的地區(qū)應實現(xiàn)高鐵通達[4]?；浳鞯貐^(qū)人口密集，但目前有多個人口較多的城市（如廉江市、化州市、高州市、信宜市等）無高鐵通達，鐵路網(wǎng)對粵西地區(qū)的覆蓋仍有不足。此外，相對于近年規(guī)劃發(fā)展較好的粵東地區(qū)，粵西地區(qū)鐵路的規(guī)劃發(fā)展相對滯后。

（2）東西通道較為完善，北上的便捷客運通道較為缺乏，路網(wǎng)結構有待優(yōu)化。鐵路是縮小區(qū)域發(fā)展差距、促進區(qū)域協(xié)調發(fā)展的先行領域和基礎支撐，是優(yōu)化國土開發(fā)、構筑區(qū)域發(fā)展新格局的關鍵因素[5]。目前，粵西地區(qū)整體路網(wǎng)呈現(xiàn)“東西密，南北疏”的格局，其東西通道有廣茂、河茂鐵路，以及江湛、廣湛高鐵（在建）等線路，形成了普速和高鐵分工協(xié)作的通道格局，鐵路設施較為完善；但北上客運通道較為缺乏，僅有益湛和黎湛2條普速鐵路，缺少與廣西、中南及西南等地區(qū)交流的快速客運通道，難以滿足北上快速出區(qū)的需求。此外，河茂鐵路未能與廣西沿海鐵路直通，羅春鐵路為盡頭式支線，路網(wǎng)結構有待優(yōu)化。

（3）現(xiàn)有鐵路速度不能滿足當?shù)氐倪\輸需求，鐵路服務質量有待進一步提升。高速鐵路快速發(fā)展讓鐵路先行的角色更加凸顯、特征更加鮮明[6]。目前，粵西地區(qū)的高鐵只有江湛和在建的廣湛2條線路，而且江湛高鐵的設計最高運行速度僅為200 km/h，較周邊路網(wǎng)速度偏低，導致與周邊城市群的通達時間較長，客運服務質量有待提高[4]。

3 新時代對粵西地區(qū)鐵路發(fā)展的要求

國際國內的新形勢、“兩個大局”的總體戰(zhàn)略部署、國家戰(zhàn)略和廣東省發(fā)展規(guī)劃的實施均對粵西地區(qū)鐵路發(fā)展提出了更高要求。

（1）“兩個一百年”奮斗目標和“兩步走”戰(zhàn)略的實現(xiàn)要求鐵路更好地服務經(jīng)濟社會發(fā)展。“兩個一百年”奮斗目標和“兩步走”戰(zhàn)略對鐵路提出了不斷增強基礎保障和服務能力、優(yōu)化完善基礎網(wǎng)絡和產品供給、更好服務經(jīng)濟社會發(fā)展的高要求[7]。隨著小康社會的全面建成，粵西地區(qū)人民生活水平將大幅提高，消費性支出顯著增加，鐵路出行需求快速增長，對鐵路客運服務質量也將提出更高要求[8]。因此，粵西地區(qū)應繼續(xù)加快高鐵網(wǎng)絡的建設，為人民群眾提供更加舒適、方便、快捷、多層次、多樣化的鐵路客運服務，為粵西地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展提供有力支撐。

（2）國家重大戰(zhàn)略和區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的實施要求鐵路提供強大運力保障。隨著《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通規(guī)劃綱要（2020 — 2050年）》的深入實施，以及《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設規(guī)劃》的加快落地，粵西鐵路發(fā)展面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)[9]。一系列國家和地區(qū)的重要舉措，如推進國家“一帶一路”建設，發(fā)展北部灣城市群，打造廣東沿海經(jīng)濟帶等，均要求實現(xiàn)區(qū)域基礎設施的互聯(lián)互通，補齊發(fā)展中的要素短板，加快形成內外聯(lián)動的開放格局，從而為作為“一帶一路”陸海結合部、廣東省重要經(jīng)濟增長極、北部灣城市群重要組成部分的粵西地區(qū)大力發(fā)展鐵路帶來了契機。

（3）高質量綜合交通體系的構建要求粵西地區(qū)打造人民滿意、保障有力的鐵路網(wǎng)絡?；浳鞯貐^(qū)區(qū)位優(yōu)勢明顯，但現(xiàn)階段交通運輸體系仍存在短板，鐵路網(wǎng)絡發(fā)展速度較慢，且發(fā)展不平衡、不充分的問題十分突出[10]。2021年 — 2035年是粵西地區(qū)由全面建成小康社會向基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化邁進的關鍵時期，要以提供高品質、多樣化、多層次、個性化的運輸服務為目標導向，構建高效、覆蓋廣泛、快捷融合、銜接順暢的現(xiàn)代化綜合交通體系，以提高人民滿意度，為現(xiàn)代化建設提供強大保障。

（4）“交通強國、鐵路先行”的貫徹落實要求粵西地區(qū)鐵路高質量發(fā)展。目前，粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)絡進一步完善，黎湛鐵路全線電氣化改造完成，深茂鐵路江茂段開通運營，廣湛高鐵開工建設，路網(wǎng)質量明顯改善，服務水平穩(wěn)步提升，未來一段時期是粵西地區(qū)深入貫徹落實“交通強國、鐵路先行”的關鍵階段，要以提質增效、均衡發(fā)展為出發(fā)點，著力補短板、強弱項，加快構建對外高效連通、內部各城市間快速通達、縣一級高鐵基本覆蓋、樞紐銜接順暢的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡[11]。

（5）雙循環(huán)發(fā)展的新格局要求提升粵西地區(qū)鐵路運輸服務質量。當前，中國正在加快形成以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，這就要求進一步發(fā)揮交通運輸?shù)闹巫饔?，改善鐵路基礎設施水平，暢通鐵路“微循環(huán)”系統(tǒng)[12]。而粵西地區(qū)高鐵網(wǎng)絡通達性不足，既有鐵路速度偏低，集疏運系統(tǒng)建設滯后，運輸服務質量不高，點線配套有待完善。為解決上述問題，應立足內循環(huán)，著力加強鐵路網(wǎng)絡建設，全面提升鐵路運輸服務質量，發(fā)揮粵西地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，再實現(xiàn)外循環(huán)的暢通，支撐雙循環(huán)發(fā)展新格局。

（6）加強生態(tài)文明建設要求鐵路發(fā)揮綠色骨干優(yōu)勢。北部灣城市群致力將自己打造成為宜居、宜業(yè)、宜游的藍色海灣城市群，粵西地區(qū)是北部灣城市群的重要組成部分，濱海旅游資源豐富，綠色環(huán)保發(fā)展要求高?！笆奈濉睍r期是加快推動綠色低碳發(fā)展的關鍵時期，粵西地區(qū)應樹立綠色交通理念，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)木G色骨干優(yōu)勢，即一方面優(yōu)化鐵路運輸結構，加快構建以高鐵為主體的大容量快速客運系統(tǒng)，進一步提高鐵路客貨運市場份額[13]；另一方面對既有鐵路進行擴能改造，提高其電氣化率、能效水平及運輸效率，努力實現(xiàn)鐵路的綠色低碳發(fā)展[14]。

4 客貨流需求及運量預測

在區(qū)域鐵路客運量方面，根據(jù)歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)，結合區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展，預測未來粵西地區(qū)的區(qū)域鐵路客運量將有顯著增長，2035年和2050年的區(qū)域鐵路客運量將分別達到3 318萬人次和4 508萬人次，增速高于全國同期水平。其主要原因在于：①隨著湛海、玉湛、合湛、茂名經(jīng)梧州至賀州、茂名至山口、河唇至山口等高鐵線路的建設，區(qū)域高鐵網(wǎng)絡進一步完善，鐵路服務質量不斷提高；②北部灣城市群及粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展帶動區(qū)域客流量增長；③沿鑒江地區(qū)的城鎮(zhèn)化進程加快帶動城際客流增長；④沿鐵路線地區(qū)旅游業(yè)的開發(fā)。

在區(qū)域鐵路旅客起訖點（OD）分布方面，2019年粵西地區(qū)向粵港澳大灣區(qū)、粵東、粵北等地區(qū)發(fā)送旅客量占該地區(qū)旅客發(fā)送總量的80.55%，省外交流的主要地區(qū)為廣西、西南、中南地區(qū)，所占比例分別為8.61%、3.45%、1.80%。隨著湛海高鐵、玉湛高鐵、茂名經(jīng)梧州至賀州高鐵等項目的建成，粵西地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)、粵東和粵北地區(qū)、廣西和中南地區(qū)之間的旅客交流量會有較快增長。

在區(qū)域鐵路貨運量方面，2019年粵西地區(qū)完成全社會貨運量5.14億t，其中鐵路為0.62億t，占比12.16%，貨物發(fā)送量為4 202萬t，貨物到達量為2 053萬t。由于粵西地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡在未來將趨于完善，貨物發(fā)送和到達量將呈穩(wěn)定增長，預測2035年和2050年其區(qū)域貨物發(fā)送總量分別為5 225萬t和6 269 萬t，到達總量分別為3 570萬t和4 930萬t。

在區(qū)域貨運量分布方面，2019年粵西地區(qū)至廣東省內其他地區(qū)的鐵路貨物發(fā)送量占粵西地區(qū)鐵路貨物發(fā)送總量的24.3%，至廣西、西南及中南地區(qū)的分別占比41.36%、23.68%、9.57%。廣東省內其他地區(qū)至粵西地區(qū)的鐵路貨物到達量占粵西地區(qū)鐵路貨物到達總量的40.09%，廣西、西南及中南地區(qū)分別占比32.48%、14.03%、8.57%。隨著粵港澳大灣區(qū)產業(yè)轉移至西南地區(qū)，粵西地區(qū)與川渝云貴地區(qū)之間的貨運交流量將逐步增長。

粵西地區(qū)規(guī)劃線路客貨運分工情況如表2所示。

5 鐵路網(wǎng)絡層次及總體規(guī)劃布局

5.1 鐵路網(wǎng)絡層次

粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃為高鐵、普速鐵路和支線鐵路3個層次[15]，如圖1所示。其中，高鐵承擔對外區(qū)際長途客流和粵西地區(qū)各城市間的中短途城際客流；普速鐵路以貨運為主，兼顧中長途普速客運；支線鐵路為專用鐵路，承擔海島、港口、重大工礦企業(yè)的客貨運輸任務。

5.2 總體規(guī)劃布局

根據(jù)粵西地區(qū)的區(qū)位及規(guī)劃空間結構，結合鐵路發(fā)展要求、規(guī)劃思路及目標，在我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、廣東省鐵路發(fā)展規(guī)劃、廣西地區(qū)鐵路發(fā)展規(guī)劃的基礎上，為粵西地區(qū)規(guī)劃“一軸三帶多支”的鐵路通道總體格局，如表3和圖2所示。

表2 粵西地區(qū)規(guī)劃線路客貨運分工情況

圖1 粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃層次圖

5.3 各層次鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃

對于各層次鐵路網(wǎng)絡，本文具體規(guī)劃如下（圖3）。

（1）高鐵。規(guī)劃形成以湛江為主中心、茂名為次中心，對接粵港澳大灣區(qū)，融入北部灣城市群，銜接海南自貿區(qū)，輻射西南、中南地區(qū)的“一橫三縱”的高鐵格局，以實現(xiàn)粵西各縣、市的高鐵全覆蓋，使鐵路布局更均衡、更充分。其中，“一橫”包括江湛、合湛及茂名至山口高鐵，“三縱”包括廣湛、玉湛、湛海及茂名經(jīng)梧州至賀州高鐵。此外，由于粵西地區(qū)的城際客流主要呈現(xiàn)以沿海通道為主軸、以各市市區(qū)為節(jié)點的軸帶加放射形態(tài)，而其高鐵網(wǎng)絡布局與城鎮(zhèn)發(fā)展軸帶較為吻合，加之該地區(qū)城際鐵路客流需求量相對較小，因此高鐵能夠滿足該地區(qū)的城際客流需求。于是，本文規(guī)劃實現(xiàn)粵西地區(qū)“縣縣通高鐵”，利用高鐵解決粵西地區(qū)的城際客運交流問題。

（2）普速鐵路。為打通沿海普速鐵路通道，強化重點線路能力，本文規(guī)劃新建河唇至合浦鐵路，并完成廣茂鐵路的電氣化及湛海鐵路的擴能改造，從而實現(xiàn)以湛江港為核心，輻射粵港澳大灣區(qū)及中南、西南地區(qū)的“一橫三縱”普速鐵路格局。其中，“一橫”包括廣茂鐵路、河唇至合浦鐵路，“三縱”包括河茂、益湛、黎湛、湛海鐵路。

表3 粵西地區(qū)“一軸三帶多支”的鐵路通道規(guī)劃

圖2 粵西地區(qū)“一軸三帶多支”鐵路通道示意圖

（3）支線鐵路。目前，粵西地區(qū)的支線鐵路包括既有的湛江東海島鐵路、陽陽鐵路、羅春鐵路，以及在建的茂名博賀疏港鐵路。規(guī)劃根據(jù)粵西地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展需要及港口集疏運需求，對支線系統(tǒng)進行完善。

5.4 分期實施建議

根據(jù)分期實施原則，粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃首先應滿足粵西地區(qū)與周邊地區(qū)的運輸需求，加強中心城區(qū)與周邊縣市的連接，適應城市發(fā)展需要。

圖3 粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

（1）“十四五”時期實施項目。“十四五”時期，規(guī)劃新建合湛、湛海高鐵及湛海鐵路，線路全長764 km（其中，粵西地區(qū)內為506 km），重點打造粵西地區(qū)南北向客貨運通道，打通沿海經(jīng)濟帶東西通道和海南自貿區(qū)的北上通道，形成粵西地區(qū)“十字型”的鐵路客貨運輸系統(tǒng)。

（2）遠期（2035年）實施項目。至2035年，規(guī)劃新建河唇至合浦鐵路、玉湛高鐵、茂名至山口高鐵、茂名經(jīng)梧州至賀州高鐵，重點完善粵西地區(qū)與北部灣城市群的便捷客貨運通道，打通粵西地區(qū)、海南自貿區(qū)的北上新通道，形成分層次的客貨運通道大格局。

6 結語

根據(jù)粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)絡的規(guī)劃布局，“十四五”時期應重點打造粵西地區(qū)南北向客貨運通道，打通沿海經(jīng)濟帶東西通道和海南自貿區(qū)的北上通道，形成粵西地區(qū)“十字型”的鐵路客貨運輸系統(tǒng)；遠期應重點完善粵西地區(qū)與北部灣城市群的便捷客貨運通道，打通粵西地區(qū)、海南自貿區(qū)的北上新通道，形成“一軸三帶多支”的鐵路通道大格局。至2035年，粵西地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡規(guī)模將由948 km增加至1 747 km，并實現(xiàn)鐵路先行、高質量發(fā)展的目標。