趙 峰

（廣州地鐵設(shè)計研究院股份有限公司，廣東廣州 510010）

1 背景

我國城市軌道交通（以下簡稱“城軌”）建設(shè)起步晚，但發(fā)展較快。截至2020年12月31日，中國內(nèi)地開通運營城市軌道交通的城市達45座，我國地鐵建設(shè)處于高速發(fā)展期[1]。車輛段是城軌車輛停放、檢修、綜合辦公的基地，通常也作為材料庫、培訓(xùn)、調(diào)測試、科研的設(shè)置點。截至2020年年初，全國車輛段投運317座，基本為地面車輛段，平均每21.9 km運營里程配置一座車輛段。根據(jù)交通需求預(yù)測法估算我國遠期城軌線路需求約2.3萬km[2-4]，據(jù)此，未來還需配建超過1 000座車輛段，占用我國主要城市建設(shè)用地超過40萬畝，規(guī)模巨大。

黨的十九大以來，節(jié)約集約用地相關(guān)政策得到進一步完善，國家政策鼓勵大型基礎(chǔ)設(shè)施等建設(shè)項目綜合開發(fā)利用土地[5]，城軌屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，而未來有超過40萬畝的車輛段用地需求，如能充分開發(fā)利用，將為我國節(jié)約土地資源和保護環(huán)境做出巨大貢獻。

車輛段上蓋開發(fā)是綜合開發(fā)利用政策的具體落實，但需先滿足城軌功能和工期需求。因此，開發(fā)強度、開發(fā)靈活性、開發(fā)時序較白地開發(fā)項目有所區(qū)別。一線及部分二線城市土地價值較高，進行上蓋開發(fā)的財務(wù)效益明顯。但對于三線和弱二線城市的上蓋開發(fā)不一定具有財務(wù)可行性。因此，分析車輛段上蓋開發(fā)的基本形式和建設(shè)時序，總結(jié)出該類項目的基本操作流程和現(xiàn)金流量圖，據(jù)此分析上蓋開發(fā)項目售價盈虧平衡臨界點的計算模型，計算出相關(guān)參考值，為判斷進行上蓋開發(fā)是否可行提供依據(jù)，十分必要。

2 上蓋開發(fā)的基本形式及建設(shè)時序

2.1 基本形式

車輛段通常采用蓋板形成上部物業(yè)開發(fā)，下部為地鐵車輛段。國內(nèi)上蓋開發(fā)的基本形式如圖1所示。

標高8.5 m的板為第一層板（簡稱“蓋板”），作為車輛段用房屋頂，需與車輛段項目同期建設(shè)。標高15 m的板為第二層板（簡稱“二層板”），與上蓋開發(fā)項目同步建設(shè)。蓋板和二層板共同將綜合開發(fā)項目的空間劃分為：下蓋車輛段功能空間、上蓋配套停車場或管線夾層空間、上蓋開發(fā)空間。

圖1 車輛段上蓋開發(fā)空間關(guān)系立面示意（單位：m）

圖2 車輛段功能空間平面示意圖

（1）下蓋車輛段功能空間。該空間可劃分為咽喉區(qū)、下蓋綜合基地功能區(qū)、其他區(qū)域，如圖2所示。咽喉區(qū)由于柱網(wǎng)不規(guī)則，不利于高密度開發(fā)，通常不用于上蓋開發(fā)，可作為低層學(xué)?；蚱渌桶涮追课萁ㄔO(shè)用地。下蓋綜合基地功能區(qū)可配合上蓋開發(fā)適當調(diào)整柱網(wǎng)，是上蓋開發(fā)的主要區(qū)域。其他區(qū)域中，部分需設(shè)置地鐵綜合辦公、培訓(xùn)等較高樓層，故不設(shè)置上蓋；有時綜合辦公、培訓(xùn)等較高樓層也可設(shè)置于蓋板之上，但需要與上蓋開發(fā)分區(qū)隔離。當用地紅線在滿足車輛段綜合基地功能后，還有較大土地富裕時，可直接進行白地開發(fā)，但需注意土地屬性轉(zhuǎn)換。

（2）上蓋配套停車場或管線夾層空間。該空間的開發(fā)與普通配套停車場空間開發(fā)項目類似，本文不累述。

（3）上蓋開發(fā)空間。該空間的開發(fā)與白地開發(fā)的區(qū)別在于核心筒或者柱網(wǎng)等垂直受力體系需先將結(jié)構(gòu)受力傳遞于蓋板，根據(jù)蓋板如何將力傳遞至地面，可以將蓋板劃分為：無結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換蓋板和有結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換蓋板，具體如圖1中橢圓形虛線框所示。

2.2 建設(shè)時序

車輛段上蓋開發(fā)的建設(shè)時序與白地開發(fā)存在較大差異，這是目前各建設(shè)單位前期決策時容易忽視的問題。建設(shè)時序的不同會直接引起開發(fā)周期的大幅度增加，導(dǎo)致機會成本增大，不確定風(fēng)險增加。車輛段上蓋開發(fā)的工作流程如圖3所示。

根據(jù)工作流程，結(jié)合深圳、廣州車輛段上蓋開發(fā)項目進度，整理出理想狀態(tài)下各環(huán)節(jié)的時間節(jié)點、車輛段上蓋開發(fā)項目建設(shè)時序，如圖4所示。

每條線路的建設(shè)工期、上蓋開發(fā)的決策時間不同，部分車輛段上蓋為預(yù)留遠期開發(fā)，實際會造成蓋板建設(shè)投資長時間被占用，從財務(wù)角度看，機會成本損失更大。

3 盈虧平衡分析

由于車輛段上蓋開發(fā)比白地開發(fā)建設(shè)周期長，因此應(yīng)重視資金時間價值（機會成本）。理想狀態(tài)下，項目可順利按計劃推進，項目資金投入占用時間相對較少，資金機會成本損失相對較小。若能計算出最理想狀態(tài)下售價盈虧平衡臨界點，低于該售價臨界點的預(yù)測售價無法滿足開發(fā)需求，項目財務(wù)不可行，這對決策者具有重要意義。因此，本章基于圖4所示的上蓋開發(fā)項目建設(shè)時序進行分析。

3.1 現(xiàn)金流量

為進一步展開分析，整理出項目現(xiàn)金流量圖，如圖5所示。車輛段上蓋開發(fā)項目主要現(xiàn)金流出項包括以下幾個部分。

圖3 車輛段及車輛段上蓋開發(fā)的工作流程

（1） 前期研究方案投入。該項工作應(yīng)在車輛段隨城軌項目在建設(shè)規(guī)劃獲批后，與城軌線路可行性研究同步開展，以確保方案相互協(xié)調(diào)兼容。研究周期與項目可行性研究周期相同。

（2） 征拆等前期費。前期研究獲立項后，項目進入設(shè)計階段，城軌項目初步設(shè)計獲批復(fù)后，可協(xié)調(diào)各部門進入征地拆遷等前期工程實施階段，該工作由車輛段項目實施，上蓋開發(fā)項目分攤成本。

（3） 蓋板資金投入。蓋板既作為上蓋開發(fā)的平臺，同時也作為車輛段用房屋頂，需與車輛段項目同期建設(shè)。有上蓋開發(fā)的地鐵車輛段土建施工周期約3年。

（4） 上蓋開發(fā)成本。是指第二層板和上蓋物業(yè)的建設(shè)成本，結(jié)合近幾年實施項目經(jīng)驗，建設(shè)周期約2年。

（5） 銷售成本及稅費等。該項內(nèi)容與白地開發(fā)項目完全相同，包括開發(fā)間接費用、財務(wù)費用、銷售成本、不可預(yù)計費、稅金等。

圖4 上蓋開發(fā)項目建設(shè)時序（單位：年）

圖5 上蓋開發(fā)項目現(xiàn)金流量圖（單位：年）

車輛段上蓋開發(fā)項目主要現(xiàn)金流入項為上蓋物業(yè)的銷售收入。開發(fā)規(guī)模確定時，銷售收入與售價成正比。

3.2 建立盈虧平衡分析模型

根據(jù)現(xiàn)金流量圖（圖5），以及盈虧平衡時現(xiàn)金流公式（1）、用將來值計算現(xiàn)值的公式（2）、用年值計算現(xiàn)值的公式（3），可得出上蓋開發(fā)項目凈現(xiàn)值為0時（處于盈虧平衡）的計算式（4）：

式（1）～式（4）中，CI為現(xiàn)金凈流入；CO為現(xiàn)金凈流出；i為資金機會成本利率；t為時間（t= 0 ……n），年；F為將來值；P為現(xiàn)值；A為年值；a為前期研究方案投入；b為征拆等前期費；c為蓋板資金投入；d為上蓋開發(fā)成本；e為銷售收入；f為銷售成本及稅費等。

式（1）～式（4）中的資金機會成本利率i可取行業(yè)基準收益率（IRR），也可根據(jù)開發(fā)公司的機會成本確定。計算式中的a、b、c（開發(fā)建設(shè)期為3年時，ct=c/3）、d（開發(fā)建設(shè)期為2年時，dt=d/2）可通過具體的工程方案確定、e參照行業(yè)相關(guān)報告以及企業(yè)政策確定。將以上數(shù)據(jù)帶入式（4）即可計算出處于盈虧平衡的售價臨界值。

若a、b、c、d均取蓋板單位面積成本，e相應(yīng)為蓋板單位面積的售價，則可知

式（5）中，R為上蓋開發(fā)項目容積率；p為單位建筑面積售價。

銷售成本及稅費等參照行業(yè)相關(guān)報告進行取值，銷售成本（含折讓）可暫按臨界點銷售收入的5%計算，稅費按20%計算，其他間接及不可預(yù)見成本按10%計算[9]，小計35%代入式（4），經(jīng)計算得出式（6）～式（9）。

當IRR = 12%時，理想狀態(tài)下售價臨界點：

當IRR = 10%時，理想狀態(tài)下售價臨界點 ：

當IRR = 8%時，理想狀態(tài)下售價臨界點：

當IRR = 6%時，理想狀態(tài)下售價臨界點：

3.3 實例運用

假設(shè)某城市擬對某車輛段進行上蓋開發(fā)，則a、b、c、d等可通過具體方案估算確定，帶入式（6）～式（9）即可得出相應(yīng)的售價臨界值，再與擬開發(fā)項目預(yù)測售價進行對照，即可判斷項目是否可行。

本文假設(shè)某項目：a根據(jù)現(xiàn)行的相關(guān)收費標準取c的5%；b主要按地鐵車輛段功能分攤投資，各地分攤原則不同，如廣州地區(qū)按蓋板范圍的50%分攤給開發(fā)項目[10]，其他地區(qū)大多采用有無對比法，具體項目需進行具體分析，本處暫按單位蓋板面積1 200元/m2估列；d與普通開發(fā)項目基本相同，房屋按帶裝修單價4 500元/m2（已考慮配建）估列；c與R對開發(fā)影響較大，可參照表1統(tǒng)計的實際項目平均值確定[11-15]。

由表1可知，無轉(zhuǎn)換蓋板工程費用約為4 483元/m2，轉(zhuǎn)換蓋板工程費用約為9 026元/m2。假設(shè)容積率R取平均值2.22，轉(zhuǎn)換區(qū)域蓋板占比50%。建設(shè)單位管理費、監(jiān)理費、工程保險費、不可預(yù)見費等其他投資約占工程費用的15%。將以上數(shù)據(jù)帶入系列式（6）～式（9），計算結(jié)果如下：當IRR=10%時，售價臨界值為12 791元/m2；當IRR = 8%時，售價臨界值為12 072元/m2；當IRR = 6%時，售價臨界值為11 052元/m2。

預(yù)測售價低于11 052元/m2時，項目明確不可行；預(yù)測售價高于11 052元/m2或低于12 791元/m2時，若企業(yè)有大量閑置資金、無其他投資機會且具備按理想進度推進的條件時，可慎重決定可行，但風(fēng)險較大；當售價單價高于12 791元/m2時，項目可行。

4 結(jié)語

未來城軌建設(shè)需求仍然巨大，與之配套的車輛段綜合基地還需占用我國主要城市的建設(shè)用地超40萬畝。對車輛段用地進行充分的綜合開發(fā)利用，將為我國節(jié)約土地資源和保護環(huán)境做出巨大貢獻。由于車輛段上蓋開發(fā)的基本形式和建設(shè)時序決定了其與白地開發(fā)存在較大區(qū)別，因此從業(yè)人員可根據(jù)本文建立的公式，計算具體項目的售價臨界點，供決策參考。由于客觀因素使具體的項目資金投入和回收時間點發(fā)生變化時，可運用文中提出的計算模型自行測算。

表1 近期完成設(shè)計的車輛段開發(fā)項目統(tǒng)計