陳奇奇， 龍小勇， 蔡良才， 王觀虎， 李 柯， 陳正磊

(空軍工程大學航空工程學院， 西安， 710038)

水泥混凝土道面在使用過程中不可避免的會產(chǎn)生各種損壞，其使用性能受到機輪荷載和環(huán)境影響等因素的共同作用會逐漸衰減，導(dǎo)致飛機加速損壞，飛行安全風險增大。預(yù)防性養(yǎng)護是一種先進的養(yǎng)護理念，在公路瀝青路面領(lǐng)域已經(jīng)取得良好的應(yīng)用效果。然而，現(xiàn)階段我軍機場道面養(yǎng)護管理技術(shù)仍然比較落后，預(yù)養(yǎng)護尚未在我軍機場道面管理工作得到有效的推廣應(yīng)用，其中一個很重要的原因就是缺乏科學合理并可以量化指導(dǎo)預(yù)養(yǎng)護實施的判定標準。因此，有必要深入揭示水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護的內(nèi)涵，針對軍用機場水泥混凝土道面的養(yǎng)護需求，建立科學的、可量化的預(yù)養(yǎng)護判定標準體系。

目前，國內(nèi)外學者對預(yù)養(yǎng)護標準進行了大量研究[1-3]，李麗蘋針對水泥混凝土路面特點，從抗滑能力、平整度與路面破損狀況3個方面進行分析，確定了水泥混凝土路面預(yù)防性養(yǎng)護宏觀標準[4]。李源淵等結(jié)合公路瀝青路面早期病害的類型和特征，在現(xiàn)有評價指標體系基礎(chǔ)上，提出瀝青路面預(yù)養(yǎng)護評價指標體系[5]。王麗君等針對目前規(guī)范缺乏具體的預(yù)養(yǎng)護評定標準，從抗滑性能、行駛質(zhì)量和強度等方面進行了深入研究，界定了瀝青路面進行預(yù)養(yǎng)護的路面使用性能指標范圍[6]。張逆針對高速公路瀝青路面預(yù)養(yǎng)護評定標準，探討并明確路面使用性能關(guān)鍵指標如路面狀況指數(shù)、國際平整度指數(shù)、路面車轍等的臨界值范圍[7]。QIAO等通過水泥路面性能模型，開發(fā)了一種優(yōu)化方法計算路面國際平整度指數(shù)與抗滑性能指標的預(yù)防性養(yǎng)護標準[8]。FAN等提出了一種綜合評價模型，該模型結(jié)合了國內(nèi)技術(shù)規(guī)范中路面和材料性能評價指標，用于瀝青路面的預(yù)防性維護[9]。

分析國內(nèi)外預(yù)養(yǎng)護標準研究可知，目前，預(yù)養(yǎng)護標準研究主要針對公路瀝青路面，針對機場道面的研究較少，關(guān)于水泥混凝土道面的研究更少，而關(guān)于軍用機場水泥混凝土道面的研究更是少之又少。大部分研究者采用定性或半定量的方法確定預(yù)養(yǎng)護標準，采取定量方法精準計算預(yù)養(yǎng)護標準的研究很少，且成果零散而不成體系。因此，本文從定性分析與定量計算相結(jié)合的角度，綜合采用規(guī)范類比法、導(dǎo)數(shù)拐點法、破損指數(shù)法及混淆矩陣法等多種方法對預(yù)養(yǎng)護需求判定標準進行系統(tǒng)研究，建立一套可以量化指導(dǎo)軍用機場水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護的判定標準體系。

1 預(yù)養(yǎng)護評價指標體系及數(shù)據(jù)來源

1.1 預(yù)養(yǎng)護評價指標體系

本課題組利用目標層次分解-多元統(tǒng)計綜合方法，篩選出摩擦系數(shù)、道面破損指數(shù)(L)、國際平整度指數(shù)(IRI)及主導(dǎo)病害單項指標作為預(yù)養(yǎng)護時機的控制指標，構(gòu)建了軍用機場水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護評價指標體系(如圖1所示)。本文在此基礎(chǔ)上作進一步研究，以期得到水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護判定標準。

圖1 水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護評價指標體系

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文通過調(diào)查東北冬季凍區(qū)若干個機場道面使用性能狀況，獲取該地區(qū)水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護評價指標數(shù)據(jù)。在預(yù)防性養(yǎng)護指標判定標準求解的過程中，需得到同一個機場某一區(qū)域的連續(xù)累積指標序列。本文通過分析各項指標匯總數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)個別數(shù)據(jù)存在缺項或者異常的情況，若不對其加以處理，則會降低數(shù)據(jù)的統(tǒng)計規(guī)律性。為解決該問題，國內(nèi)外學者進行了相關(guān)的研究，孫立軍等提出了時間-空間轉(zhuǎn)換法(用空間代替時間)，把同一類型的機場道面在不同壽命時間點的道面性能狀況(空間分布)當作同一道面在不同壽命時間點的表現(xiàn)(時間變化)，以延長數(shù)據(jù)的時間序列[10]。

本文應(yīng)用此方法，對于某一機場缺乏連續(xù)的指標數(shù)據(jù)等問題，找到其同類相似機場，即需滿足機場等級類型、機場規(guī)模、氣候條件等較為相似的機場，通過比較該機場與其相似機場的指標數(shù)據(jù)，將其相似機場的指標數(shù)據(jù)補充到該機場所缺乏的指標數(shù)據(jù)(需在同一壽命時間點)，得到某軍用機場連續(xù)的預(yù)養(yǎng)護評價指標數(shù)據(jù)，以進行后續(xù)預(yù)防性養(yǎng)護判定標準的研究。

2 預(yù)養(yǎng)護判定標準確定

2.1 摩擦系數(shù)判定標準

2.1.1 路面抗滑性能評價指標分析

本節(jié)通過參考瀝青路面抗滑性能預(yù)防性養(yǎng)護標準制定的思路，為軍用機場水泥混凝土抗滑性能指標預(yù)防性養(yǎng)護標準確定提供參考依據(jù)?！豆窞r青路面養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》[11]規(guī)定采用橫向力系數(shù)(SFC)作為路面抗滑性能評價指標；《公路技術(shù)狀況評定標準》[12]規(guī)定采用路面抗滑性能指數(shù)(SRI)作為路面抗滑性能評價指標，二者對應(yīng)的評價標準如表1所示。

表1 SFC與SRI的評價標準

總結(jié)公路領(lǐng)域路面抗滑性能指標標準范圍研究成果，如表2所示。

表2 路面抗滑性能評價指標標準范圍

注：括號內(nèi)SRI數(shù)據(jù)根據(jù)表1由SFC轉(zhuǎn)換所得。

根據(jù)表1中SFC與SRI的對應(yīng)關(guān)系，將SFC標準范圍轉(zhuǎn)換為SRI標準范圍，并對表2中所有的SRI標準范圍的上下限取平均值，得到SRI的平均標準范圍為(39.08,49.42)，上限值49.42大致對應(yīng)“優(yōu)”和“良”的界限值48；下限值39.08大致對應(yīng)“良”和“中”的界限值40。大部分研究者認為當抗滑性能評價指標等級從“優(yōu)”變成“良”時，適合進行預(yù)養(yǎng)護；當抗滑性能評價指標等級從“良”變成“中”時，則不適合進行預(yù)養(yǎng)護。

2.1.2 摩擦系數(shù)判定標準確定

《軍用評定標準》規(guī)定采用摩擦系數(shù)評價水泥混凝土道面抗滑性能，采用“跑道摩阻測試車+擺式摩擦儀”的方法對機場道面摩擦系數(shù)進行測試[3]。跑道和滑行道等部位直線段區(qū)域的抗滑性能采用跑道摩阻測試車測試，當不具備測試條件及其他道面區(qū)域采用擺式摩擦儀進行測試。摩擦系數(shù)評價標準如表3所示。

表3 道面摩擦系數(shù)評價標準

分析路面抗滑性能評價指標預(yù)養(yǎng)護標準范圍可知，大部分研究者將評價等級“良”和“中”的界限值取作預(yù)養(yǎng)護標準的下限值。由表3可知，擺式摩擦儀測定的摩擦系數(shù)的最高的評價等級為“良”，“中”的評定意見為“道面正常制動”，“可”的評定意見為“制動有困難”，可以看出，軍用機場跑道道面摩擦系數(shù)的評定標準趨于嚴格。因此，本文取“中”和“可”的界限值0.51作為摩擦系數(shù)(擺式摩擦儀)的判定標準。同理，取“中”和“差”的界限值作為跑道摩阻測試車測定的摩擦系數(shù)的判定標準，具體判定標準如表4所示。

表4 道面摩擦系數(shù)判定標準

2.2 道面國際平整度指數(shù)判定標準

2.2.1 基于導(dǎo)數(shù)拐點的IRI判定標準求解

不平整是水泥混凝土道面的固有特性，當飛機行駛在不平整的道面上時，將對道面產(chǎn)生附加的動荷載。道面越不平整動荷載越大，則道面損壞速率越快，形成惡性循環(huán)。道面處于該臨界值時，道面損壞發(fā)展的加速度最大。若求出臨界值并在其附近采取對應(yīng)的預(yù)養(yǎng)護措施，就可以最有效地減緩道面使用性能的衰減。孫立軍[10]等人綜合國內(nèi)外路面使用性能研究的成果，結(jié)合對國內(nèi)部分地區(qū)路面使用性能變化的分析，提出了經(jīng)典的路面衰變方程：

G=G0{1-exp[-(α/y)β]}

(1)

式中：G為使用性能指數(shù)；G0為初始使用性能指數(shù)；y為路齡；α和β為模型參數(shù)。參數(shù)α反映路面使用壽命的長短；參數(shù)β決定路面的衰變模式。

周文獻[18]采用該模型形式，對路面狀況指數(shù)(式中簡記IPCI)與路面平整度指數(shù)(式中簡記IIRI)之間的關(guān)系進行研究，二者的關(guān)系為：

IPCI=100{1-exp[-(7.54/IIRI)2.82]}

(2)

本文參照孫立軍和周文獻的做法，并結(jié)合水泥混凝土道面自身特點，建立道面IRI-L的關(guān)系式為

L=100{1-exp [-(a/IIRI)b]}

(3)

式中:a和b為模型參數(shù)。

基于目前我軍仍采用三米直尺進行平整度測試的現(xiàn)狀，而本文擬采用IRI來描述道面平整狀況，因此為便于建立L與S之間的擬合關(guān)系，對我軍若干個同類型的水泥混凝土道面分別采用三米直尺和IRI測試車(自動式激光平整度測量儀)進行平整度測試，得到若干組IRI和S數(shù)據(jù)，如圖2所示。

圖2 道面IRI與S之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系

IIRI=0.904 3S-0.060 6

(4)

R2=0.716 4，說明式(4)具有較高的精度。

要建立符合我軍機場道面實際情況的L-IRI關(guān)系式，需要獲取道面長期性能的數(shù)據(jù)。然而我軍機場道面歷史數(shù)據(jù)較少，且數(shù)據(jù)的時間序列不長。因此引入時間-空間轉(zhuǎn)換法，獲取50組L與IRI的數(shù)據(jù)并進行擬合，得到L與IRI的關(guān)系，如圖3所示。

圖3 IRI與L之間的關(guān)系

通過對L與IRI數(shù)據(jù)進行擬合，得到擬合關(guān)系式為：

L=100{1-exp [-(8.42/IIRI)-2.46]}

(5)

R2=0.887 4，說明式(5)具有較高的精度。

為了求得L變化速率最大的點所對應(yīng)的IRI，對式(5)二次求導(dǎo)，可知，當IRI達到3.2時，L衰減速度達到最大值，此時進行預(yù)養(yǎng)護效果最佳。

2.2.2 道面IRI判定標準確定

平整度作為反映道面平整性能的一項宏觀性指標，通常情況下，其衰減速率比較緩慢。若選取上限值判定道面預(yù)防性養(yǎng)護需求，則判定結(jié)果可能有悖于實際情況。因此，本文建議對于IRI的判定標準只設(shè)定下限標準，用于單獨從IRI角度對道面預(yù)防性養(yǎng)護需求進行初步判定，最終是否進行預(yù)防性養(yǎng)護，還需結(jié)合其他指標綜合判定。

由2.2.1節(jié)可知，道面衰減最快時的IRI為3.2 m/km，將其代入式(4)，反算出S=3.605 mm，大致對應(yīng)GJB 2264—1995標準中“良”和“中”的界限值3.6。因此，本文取3.2 m/km作為道面IRI判定標準的下限值，最終得到IRI的預(yù)防性養(yǎng)護判定標準為IRI≤3.2 m/km。

于是他把傀儡扶起，整理傀儡身上那件破舊長衫，又從衣下取出兩只假腿來，把它縛在自己褲帶上，一切弄妥當后，就把傀儡舉起，彎著腰，鉆進傀儡所穿衣服里面去，用衣服罩好了自己，且把兩只手套進假腿里，改正了兩只假腿的位置，開始獨自來在灰土坪里扮演兩人毆打的樣子。他用各樣方法，移動著傀儡的姿勢，跳著，躥著，有時又用真腳去撈那雙用手套著的假腳，裝作摜跤盤腳的動作。他自己既不能看清楚頭上的傀儡，又不能看清楚場面上的觀眾，表演得卻極有生氣。

2.3 道面破損指數(shù)判定標準

2.3.1 路面PCI的標準范圍分析

目前尚無關(guān)于道面PCI預(yù)防性養(yǎng)護需求判定標準的研究，而國內(nèi)外瀝青路面PCI預(yù)防性養(yǎng)護標準研究較為成熟，因此本文通過對路面PCI預(yù)養(yǎng)護標準相關(guān)研究的梳理總結(jié)，提出適用道面PCI的判定標準。為結(jié)合部隊實際，將道面PCI轉(zhuǎn)化為道面破損指數(shù)，建立起道面破損指數(shù)判定標準?？偨Y(jié)國內(nèi)外部分路面PCI的標準研究成果，如表5所示。路面破損狀況評價標準如表6所示。

表5 路面PCI標準范圍

表6 路面破損狀況評價標準

資料來源：文獻[11]。

分析上述路面PCI標準研究成果可知，當路面損壞等級為“優(yōu)”和“良”時，是進行預(yù)養(yǎng)護的合適時機。由于道面PCI與路面PCI評定標準一致，本文參照道面PCI標準，初步將下限值定為“良”和“中”分界值，即取70作為PCI的判定下限值；進一步考慮到大部分公路領(lǐng)域PCI標準的下限值≥70，且道面較路面要求更嚴格，故本文從嚴取75作為道面PCI判定標準的下限值，取95作為上限值，最終確定道面PCI判定標準范圍為(75,95)。本節(jié)借鑒瀝青路面PCI預(yù)防性養(yǎng)護標準制定思路及其經(jīng)驗方法，通過道面IRI-L關(guān)系式與道面IRI-PCI關(guān)系式進行迭代，確定道面PCI-L關(guān)系式，進而得到道面破損指數(shù)L預(yù)防性養(yǎng)護標準的上下限。

2.3.2 道面PCI與L的轉(zhuǎn)換關(guān)系

目前沒有關(guān)于道面PCI與L轉(zhuǎn)化關(guān)系的研究成果，為建立道面PCI與L之間的相關(guān)關(guān)系，本文引入IRI作為中間變量，并通過道面IRI-L關(guān)系式與道面IRI-PCI關(guān)系式確定出道面PCI-L關(guān)系式。由式(5)可知，建立了道面IRI-L的關(guān)系式。凌建明[19]等人通過對2000—2003年上海虹橋機場主跑道各調(diào)查單元的PCI值和IRI值進行統(tǒng)計回歸分析，得到了PCI與IRI的相關(guān)關(guān)系式為：

IIRI=23.007-4.684lnIPCI

(6)

然而，該公式主要適用于瀝青道面的情況，目前并沒有文獻直接對水泥混凝土道面的PCI與IRI之間的關(guān)系進行大量回歸統(tǒng)計。因此，本文以凌建明PCI-IRI關(guān)系模型為藍本，取4個軍用機場的50組PCI-IRI數(shù)據(jù)，對該模型加以修正擬合，得到水泥混凝土道面PCI-IRI關(guān)系式為：

IIRI=18.82-3.64lnIPCI

(7)

R2=0.976 3，說明擬合效果較好。

結(jié)合式(5)與式(7)，經(jīng)計算得到PCI-L的關(guān)系式為：

L=121.9-26.11lnIPCI

(8)

2.3.3 道面破損指數(shù)的判定標準確定

經(jīng)上述分析得到道面PCI的判定標準范圍為(75,95)，通過道面PCI-L的相關(guān)關(guān)系式轉(zhuǎn)換，可以初步得到L的判定標準為(3%,10.5%)。由軍用機場水泥混凝土道面外觀質(zhì)量分級標準可知(見表7)，“優(yōu)”和“良”的界限值為2.0%。

表7 軍用機場道面破損指數(shù)評定標準

由L-PCI轉(zhuǎn)換關(guān)系可知，軍用機場道面外觀質(zhì)量分級標準相對嚴格，若采用L=2.0%作為判定標準的上限值，則會導(dǎo)致預(yù)養(yǎng)護時機過于提前，不利于預(yù)養(yǎng)護最佳時機的確定，結(jié)合實際情況，本文取3.0%作為L判定標準的上限值。將2.2節(jié)所得到的IRI下限標準值3.2代入式(5)得到對應(yīng)的L=10.16%，與初步得到的10.5%相吻合，本文取整將10%作為L判定標準的下限值。最終確定L的判定標準為(3%，10%)。

2.4 主導(dǎo)病害單項指標判定標準

2.4.1 混淆矩陣模型介紹

混淆矩陣是機器學習中總結(jié)分類模型判定結(jié)果的情形分析表，可描繪樣本數(shù)據(jù)的真實屬性與識別結(jié)果類型之間的關(guān)系[20]，結(jié)合本文實際問題，判定是否需要預(yù)防性養(yǎng)護與實際是否需要預(yù)防性養(yǎng)護屬于混淆矩陣二分類模型，且屬于最佳閾值的判定，因此本文選擇混淆矩陣模型。其基本模型如表8所示。

對于混淆矩陣模型，一般采用ROC曲線與KS曲線，分別從分類能力與模型判定準確性兩方面對其進行評價。

ROC曲線中包括TPR(式中簡記為RTPR)和FPR(式中簡記為RFPR)2個指標。RTPR=TP/(TP+FN)，表示將正例判對的概率；RFPR=FP/(FP+TN)，表示將負例判錯的概率。在ROC曲線中，每一個點的橫坐標為FPR，縱坐標為TPR。最佳的分類閾值為左上角(0,1)點，這個點表示將負例判錯的概率為0，將正例判對的概率為1，即模型判定值與實際值完全一致。一個完全隨機的判定點的組合會得到一條右對角線，這條線上的任一點對應(yīng)的準確率都是50%。KS曲線以TPR和FPR作為判定依據(jù)，TPR和FPR都作為縱坐標，而樣本閾值作為橫坐標。按照順序選取閾值，并計算TPR和FPR，得到KS曲線，TPR和FPR曲線差值中絕對值最大值為KS值，所對應(yīng)的閾值即為最佳閾值，通常大于0.2即認為模型判定準確性較好，ROC與KS曲線示意圖如圖4所示。

圖4 ROC與KS曲線示意圖

2.4.2 混淆矩陣模型的建立與求解

結(jié)合本文研究問題，定義“1”表示需要進行預(yù)養(yǎng)護，“0”則不需要進行預(yù)養(yǎng)護。根據(jù)采集到的主導(dǎo)病害單項指標數(shù)據(jù)，結(jié)合樣本閾值，該樣本閾值以下數(shù)據(jù)需要預(yù)養(yǎng)護，在該樣本閾值以上數(shù)據(jù)則不需要預(yù)養(yǎng)護。選取不同的邊角剝落率閾值，可得到相應(yīng)ROC與KS曲線，并經(jīng)綜合分析確定P邊的預(yù)養(yǎng)護最佳判定閾值。表面剝落率(P表)、表面裂縫率(P裂)與板間錯臺率(P錯)判定閾值的確定方法同上。

2.4.2.1 邊角剝落率判定閾值求解

作P邊的ROC曲線如圖5所示。

圖5 P邊ROC曲線

由圖5可知，(0,0)到(1,1)對角線上的任一點對應(yīng)的ACC都是50%。沿著無識別率線進行平移，直到得到FPR最小且TPR最大的點，可得到最接近左上角的點為(0.41,1)，1-特異度為0.41，即判定值與實際值一致的樣本占實際不需要預(yù)養(yǎng)護的比重為0.41。TPR為1，反算出該點所對應(yīng)最佳閾值閾值為35%。

作P邊的KS曲線如圖6所示。當P邊處于(25%，45%)區(qū)間，1-特異度與TPR差值的絕對值大于0.2，模型判定較為準確。當P邊=35%時，二者差值達到最大值0.59，此時模型判定最為準確，P邊的判定效果最佳，其最佳閾值為35%。

圖6 P邊KS曲線

綜合以上對ROC與KS曲線的求解分析，本文認為將35%作為P邊的判定閾值最合適。

2.4.2.2 表面剝落率、表面裂縫率及板間錯臺率閾值求解

P表、P裂及P錯閾值求解方法同P邊，繪制該3項指標的ROC曲線與KS曲線如圖7所示，綜合得到P表、P裂及P錯的判定閾值分別為30%、8%及0.5%。

圖7 P表、P裂、P錯各評價指標變化曲線

經(jīng)上述分析，確定了P邊、P表、P裂及P錯的判定閾值下限值。當該4項指標大于等于其相應(yīng)判定閾值時，道面破壞速度加劇，不適合進行預(yù)養(yǎng)護。當該4項指標處于良好水平時，由于其相應(yīng)指標只代表了道面病害的一種類型，不能整體反應(yīng)道面損壞狀況，因此設(shè)置上限值沒有實際意義。經(jīng)過綜合分析，主導(dǎo)病害單項指標的判定標準為P邊、P表、P裂及P錯分別小于等于其相應(yīng)判定閾值下限值(35%、30%、8%及0.5%)。

3 預(yù)養(yǎng)護需求判定標準體系

摩擦系數(shù)作為判斷性維度指標，是道面預(yù)養(yǎng)護的先決判斷條件。當摩擦系數(shù)(擺式摩擦儀、跑道摩阻測試車65 km/h、跑道摩阻測試車95 km/h)分別大于等于0.51、0.50與0.41時，道面制動性能正常，適合進行預(yù)養(yǎng)護，當摩擦系數(shù)分別小于其相應(yīng)判定標準時，道面制動性能較差，不適合進行預(yù)養(yǎng)護。道面破損指數(shù)作為綜合性維度指標，可以從整體上反映道面損壞狀況。當L<3%，道面損壞狀況輕微，不需要進行預(yù)養(yǎng)護，當L>10%，道面整體損壞狀況較嚴重，不適合進行預(yù)養(yǎng)護。國際平整度指數(shù)與主導(dǎo)病害單項指標作為控制性維度指標，能從某一方面具體地反映道面損壞狀況。當?shù)烂鍵RI≤3.2 m/km，道面平整度良好，適合進行預(yù)養(yǎng)護，當?shù)烂鍵RI>3.2 m/km，道面平整度較差，不適合進行預(yù)養(yǎng)護。當P邊≤35%、P表≤30%、P裂≤8%及P錯≤0.5%，說明相應(yīng)的主導(dǎo)病害損壞情況較輕，適合進行預(yù)養(yǎng)護；當各項主導(dǎo)病害單項指標分別大于相應(yīng)判定標準時，道面加劇損壞，不適合進行預(yù)養(yǎng)護。

以上從判斷性、綜合性及控制性3個維度對預(yù)養(yǎng)護評價指標進行了分析，形成了軍用機場水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護需求判定標準體系，如表9所示。

表9 水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護需求判定標準體系

4 結(jié)論

1)分析了軍用機場水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護評價指標體系的組成及含義；針對軍用機場道面缺乏性能檢測歷時數(shù)據(jù)的問題，引入了“時間-空間”轉(zhuǎn)換法；參考了路面性能指標預(yù)養(yǎng)護標準研究的經(jīng)驗。在此基礎(chǔ)上，開展了軍用機場水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護需求判定標準體系研究。

2)采用歸納類比法，確定了摩擦系數(shù)與道面破損指數(shù)的預(yù)養(yǎng)護需求判定標準；基于導(dǎo)數(shù)拐點模型，對道面IRI-L關(guān)系式進行求解，得到了L衰變最快時的道面IRI臨界值，經(jīng)過分析得到道面IRI的預(yù)養(yǎng)護需求判定標準；基于混淆矩陣模型采用ROC曲線與KS曲線確定了邊角剝落率、表面剝落率、表面裂縫率及板間錯臺率的預(yù)養(yǎng)護需求判定標準。

3)通過對判斷性維度指標、綜合性維度指標及控制性維度指標的分析，建立了一套基于軍用機場水泥混凝土道面自身特點的預(yù)養(yǎng)護需求判定標準體系。此外，該體系可為軍用機場水泥混凝土道面預(yù)養(yǎng)護最佳時機的確定提供相應(yīng)標準，為道面養(yǎng)護管理者提供決策支撐，并為下一步此類方面的研究奠定基礎(chǔ)。