魯 玉，尹傳忠，張子昂，武中凱 ，徐行方

(1.同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804；2.上海海事大學 交通運輸學院，上海 201306；3.中國鐵路哈爾濱局集團有限公司 經(jīng)營開發(fā)部，黑龍江 哈爾濱 150006；4.大連交通大學 機械工程學院，遼寧 大連 116028)

0 引言

《交通強國建設(shè)綱要》明確提出推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水路有序轉(zhuǎn)移[1]。長三角地區(qū)作為綜合運輸一體化發(fā)展的重點地區(qū)，已基本建成布局合理、范圍廣泛、便捷高效的鐵路線路網(wǎng)絡，高速鐵路的快速發(fā)展促進了既有線貨運能力的有效釋放，加強“公轉(zhuǎn)鐵”運輸能夠充分發(fā)揮出鐵路在貨物運輸方面的優(yōu)勢，促進地區(qū)貨運結(jié)構(gòu)合理化，減少交通運輸業(yè)污染排放，降低物流運輸成本，推進綜合運輸體系高質(zhì)量發(fā)展。2019年，長三角地區(qū)的運輸結(jié)構(gòu)以公路為主，占比60.4%，鐵路運輸僅為1.86%，“公轉(zhuǎn)鐵”具有良好的發(fā)展空間。長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”的發(fā)展中仍存在著一些障礙，如由于公路貨運的靈活性，部分站點區(qū)域的鐵路專用線利用率較低，導致“最后一公里”問題突出；部分公路運輸企業(yè)為降低運輸成本，會選擇超載運輸，使得公鐵聯(lián)運的運輸市場空間被進一步壓縮。

在“公轉(zhuǎn)鐵”運輸研究方面，國內(nèi)外學者進行了很多有價值的探討。Michael等[2]對比研究倫敦和巴黎現(xiàn)有鐵路貨運規(guī)模，從規(guī)劃局限性及利益的角度分析“公轉(zhuǎn)鐵”過程中的障礙；Islam等[3]針對歐洲貨運需求大幅增長的現(xiàn)狀，提出公路運輸轉(zhuǎn)型、建立高效鐵路貨運系統(tǒng)的設(shè)想；Elbert等[4]從工作條件、環(huán)境限制等因素分析公路運輸向公鐵聯(lián)運轉(zhuǎn)變的意愿及可行性；吳蒙[5]基于“公轉(zhuǎn)鐵”政策，采用指數(shù)平滑法預測鐵路貨運量，并通過SWOT分析得到“公轉(zhuǎn)鐵”綠色物流發(fā)展對策。張瀚馳[6]、蔡靜[7]、劉洪海[8]等針對不同區(qū)域研究了貨流“公轉(zhuǎn)鐵”對運輸結(jié)構(gòu)的影響及對策；李震等[9]分析了在“公轉(zhuǎn)鐵”背景下我國鐵路冷鏈運輸發(fā)展現(xiàn)狀及制約發(fā)展的問題，并提出促進鐵路冷鏈運輸發(fā)展的策略。

現(xiàn)有文獻對“公轉(zhuǎn)鐵”運輸?shù)挠绊懸蛩?、發(fā)展對策方面進行了大量分析，但是，由于不同區(qū)域發(fā)展存在差異性，研究得出的發(fā)展策略結(jié)果需要結(jié)合地區(qū)發(fā)展特點，提出有針對性的解決路徑?；陂L三角地區(qū)運輸市場形勢，結(jié)合實際貨運特點，采用SWOT-PEST方法，對長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸?shù)膬?nèi)部(優(yōu)勢、劣勢)和外部環(huán)境(機會、威脅)從政策、經(jīng)濟、社會、技術(shù)4個方面進行系統(tǒng)分析，得出促進長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”發(fā)展組合策略，為實現(xiàn)地區(qū)貨物運輸方式合理分工、優(yōu)化綜合運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)目標提供參考。

1 長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展SWOTPEST分析

通過在內(nèi)部環(huán)境(優(yōu)勢S、劣勢W)和外部環(huán)境(機會O、威脅T)中結(jié)合政策(Policy，P)、經(jīng)濟(Economic，E)、社會(Social，S)和技術(shù)(Technological，T) 4種因素，對長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸?shù)陌l(fā)展狀況進行SWOT-PEST分析，以制定適應長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展目標的策略。

1.1 S-PEST內(nèi)部優(yōu)勢分析

（1）政策：自2016年來，交通運輸部、生態(tài)環(huán)境部、國務院辦公廳等部門連續(xù)出臺政策促進“公轉(zhuǎn)鐵”的發(fā)展，如《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃(2018—2020年)》《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》等。長三角地區(qū)相關(guān)省市陸續(xù)制定了一系列落地政策，如《上海市推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案(2018—2020年)》《江蘇省運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整補助方案》等都對地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”發(fā)展提供了政策保障。

（2）經(jīng)濟：鐵路運輸單位貨物周轉(zhuǎn)量的能源消耗及污染排放僅為公路的1/7和1/13。以上海至浙江金華的運輸為例，與公路運輸相比，采用鐵路運輸時，每運輸1 TEU (20 ft)可減排CO2約158 kg，減排率為75%。我國目前正在探索建立全國碳交易市場，上海市自2013年開始開展碳排放權(quán)交易試點，未來企業(yè)采用鐵路運輸所減少的碳排放量有望在碳交易市場中獲得收益，據(jù)《2020年中國碳價調(diào)查報告》，全國碳交易市場建立之初，碳交易價格約為49元/t，2030年有望達到93元/t，本世紀中葉將超過167元/t[10]。

（3）社會：長三角地區(qū)具有人才富集，科技水平高，制造業(yè)發(fā)達，產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈相對完備和市場潛力巨大等諸多優(yōu)勢。在全國出口產(chǎn)品的總量中，長三角地區(qū)制造的產(chǎn)品占出口產(chǎn)品的一半左右，對“公轉(zhuǎn)鐵”的貨運量基礎(chǔ)及“公轉(zhuǎn)鐵”的人才儲備形成強力支撐。

（4）技術(shù)：現(xiàn)階段長三角地區(qū)鐵路電氣化覆蓋率超過70%，有利于減少鐵路運輸碳排放釋放量。同時，鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、貨運管理等各類系統(tǒng)已經(jīng)成熟，可以為“公轉(zhuǎn)鐵”提供技術(shù)支撐。同時，鐵路95306等平臺的建設(shè)為長三角地區(qū)拓展貨運業(yè)務也提供了相應的平臺支撐。

1.2 W-PEST內(nèi)部劣勢分析

（1）政策：2013年鐵路實行政企分開以來，市場化改革一直在推進，鐵路部門逐漸完善公司治理體制機制，探索建立現(xiàn)代企業(yè)制度。長三角地區(qū)所涉及的鐵路企業(yè)主要為中國鐵路上海局集團有限公司，其改革步伐雖然較快，但在推進鐵路混合所有制改革，引入非公有制資本參與鐵路建設(shè)、運營等方面仍有許多問題需要解決。

（2）經(jīng)濟：長距離、大批量的鐵路貨運在價格方面具有優(yōu)勢，然而，由于長三角地區(qū)公路、水運系統(tǒng)發(fā)達，在中短距離的貨運上卻存在一定的價格劣勢[11]。以上海至杭州的洗精煤運輸為例，兩地之間鐵路運輸距離192 km，公路176 km，經(jīng)測算對比每噸洗精煤經(jīng)鐵路運輸比公路運輸多支出近14.39元。

（3）社會：相較于公路運輸，鐵路運輸管理體制相對滯后，市場靈活性不高。隨著長三角地區(qū)水路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展和公路交通運輸體系的完善，鐵路在整體貨運市場中存在競爭力不足的現(xiàn)象，市場化程度有待深入，服務意識、服務水平有待提升。

（4）技術(shù)：長三角地區(qū)路網(wǎng)存在不均衡性，江蘇北部、安徽部分地區(qū)鐵路網(wǎng)同長三角其他地區(qū)相比欠發(fā)達，鐵路貨運列車技術(shù)速度整體偏低，導致運輸?shù)臅r效性受到影響。此外，同港口自動化碼頭、以公路運輸為主的物流企業(yè)的自動分揀技術(shù)、追蹤技術(shù)等相比鐵路還存在技術(shù)短板。

1.3 O-PEST外部機會分析

（1）政策：近幾年長三角一體化、長江經(jīng)濟帶相關(guān)政策中都多次提到調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、促進交通運輸業(yè)節(jié)能減排的話題，尤其在《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》等政策中明確提出建設(shè)“軌道上的長三角”；強化公路貨運車輛超載超限治理，大力推進貨車車型標準化，鼓勵研發(fā)跨運輸方式和快速換裝轉(zhuǎn)運專用設(shè)備，優(yōu)化鐵路運輸組織模式，推動大宗貨物集疏港運輸向鐵路和水路轉(zhuǎn)移。在上述政策導向下，長三角地區(qū)港口集團逐漸傾向于選擇鐵路集疏運的方式，“公轉(zhuǎn)鐵”轉(zhuǎn)型趨勢明顯。

（2）經(jīng)濟：長三角地區(qū)城市群經(jīng)濟發(fā)展迅速，港口經(jīng)濟腹地廣闊、貨物集散量大，公路運能已不能滿足現(xiàn)階段港口集疏運的實際需求，在國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局下，鐵路貨物運輸量具有很大的提升空間，“公轉(zhuǎn)鐵”運輸是實現(xiàn)港口集疏運系統(tǒng)高效運行的保證。

（3）社會：我國“十四五”規(guī)劃中明確提出“深入推進工業(yè)、建筑、交通等領(lǐng)域低碳轉(zhuǎn)型”，長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展是重要國家發(fā)展戰(zhàn)略之一，長三角地區(qū)作為長江經(jīng)濟帶重要增長極，逐漸形成了交通運輸可持續(xù)發(fā)展理念，為長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”提供了良好的發(fā)展空間。

（4）技術(shù)：信息技術(shù)、“新基建”在長三角地區(qū)鐵路貨運中率先應用，為“公轉(zhuǎn)鐵”發(fā)展形成技術(shù)支撐。長三角地區(qū)鐵路網(wǎng)在新設(shè)施、新設(shè)備及新技術(shù)的應用下逐步完善，信息化水平明顯提升，為實現(xiàn)貨流“公轉(zhuǎn)鐵”運輸提供了技術(shù)保障。同時，長三角地區(qū)在“新基建”項目，包含5G網(wǎng)絡、大數(shù)據(jù)中心等方面走在全國前列，將為長三角地區(qū)鐵路貨運提供信息技術(shù)與服務支持。

1.4 T-PEST外部威脅分析

（1）政策：長三角地區(qū)是我國經(jīng)濟最活躍的區(qū)域，隨著經(jīng)濟全球化的不斷推進，政治、疫情、戰(zhàn)爭等不確定因素對長三角地區(qū)的影響相對明顯，尤其是對國際貿(mào)易影響顯著，長三角港口吞吐量及港口集疏運量不同程度受到影響，從而對長三角地區(qū)的“公轉(zhuǎn)鐵”形成潛在的威脅。

（2）經(jīng)濟：長三角地區(qū)憑借天然江河水網(wǎng)及完善的港口設(shè)施，擁有較為發(fā)達的水運系統(tǒng)，與鐵路運輸相比，水路運輸單位污染物排放量僅為鐵路的1/6左右，具有節(jié)能環(huán)保的顯著優(yōu)勢，對于大宗貨運而言，水運具有明顯優(yōu)勢。而公路運輸雖然相較于鐵路運輸會產(chǎn)生更多的碳排放量，在短距離貨物運輸?shù)亩▋r方面相比鐵路運輸更加靈活。

（3）社會：鐵路運輸在運輸組織方式、運價機制等方面相較于公路運輸不夠靈活，貨主對鐵路運輸市場認知度存在思維定勢，亟需通過提高服務水平轉(zhuǎn)變貨主對鐵路運輸市場的固有認知，提升市場競爭力。

（4）技術(shù)：公路、水路運輸技術(shù)的快速發(fā)展對鐵路貨運存在競爭挑戰(zhàn)，公路運輸新能源貨車不斷采用，無人駕駛技術(shù)正在調(diào)試中，加之相關(guān)配套設(shè)施的投資成本低于鐵路運輸，對長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展存在潛在威脅；同時，隨著內(nèi)河水路運輸網(wǎng)絡規(guī)模的擴大，船舶岸電技術(shù)、智能船舶等新技術(shù)、新運載設(shè)備的應用，對長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展形成潛在威脅。

2 長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展組合策略

為了應對長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展所面臨的形勢，采用SWOT分析法中的組合分析法，將長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展策略進行分類，得到長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展組合策略如圖1所示。

2.1 基于優(yōu)勢+機會的增長型策略

（1）抓住國家政策優(yōu)勢。利用長三角地區(qū)區(qū)域一體化、國內(nèi)大循環(huán)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局、長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”的融合發(fā)展等國家戰(zhàn)略，以及中共中央、國務院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等相關(guān)政策，加強推進港區(qū)、物流園區(qū)等物流樞紐鐵路專用線建設(shè)，為實現(xiàn)貨流“公轉(zhuǎn)鐵”提供基礎(chǔ)設(shè)施支持。完善港口“路企直通”的運行模式，通過“路企直通”鐵路專用線強化貨源調(diào)度工作，為開行企業(yè)貨運直達列車創(chuàng)造條件。

圖1 長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展組合策略Fig.1 Combined schemes for transportation development of “ shifting freight traffic flow from roads to railways ” in the Yangtze River Delta

（2）合理規(guī)劃鐵路貨運線網(wǎng)。長三角地區(qū)的鐵路線網(wǎng)布局主要集中于省(直轄市)級核心地區(qū)周邊，蘇北、皖南、皖北等區(qū)域貨運路網(wǎng)建設(shè)嚴重不足。針對長三角地區(qū)部分地區(qū)路網(wǎng)不均衡、部分線路貨運運能不足的現(xiàn)狀，應加快推進貨運鐵路及地區(qū)沿海通道的建設(shè)，以滿足各省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的現(xiàn)實需求，更大程度提升鐵路貨運能力。

（3）加強綜合運輸體系信息化建設(shè)。利用信息技術(shù)及“新基建”優(yōu)勢，統(tǒng)籌交通信息服務資源，結(jié)合現(xiàn)有建設(shè)基礎(chǔ)，為區(qū)域鐵路貨運提供數(shù)據(jù)支持，如鐵路貨運量預測、運輸線網(wǎng)優(yōu)化、多式聯(lián)運信息平臺構(gòu)建等，從信息化角度提升長三角地區(qū)鐵路貨運高質(zhì)量發(fā)展，促進地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展。

（4）把握市場機遇。發(fā)揮宏觀政策上的優(yōu)勢，從強化公路治超，解決長江航道擁擠、道路擁堵，降低碳排放等角度出發(fā)，在確保運輸安全和市場公平競爭的同時，為“公轉(zhuǎn)鐵”運輸提供更多市場發(fā)展空間。

2.2 基于優(yōu)勢+威脅的多元化策略

（1）規(guī)劃建設(shè)區(qū)域鐵路物流樞紐。依據(jù)現(xiàn)有鐵路物流基地、貨場及物流中心等，規(guī)劃建設(shè)若干鐵路物流樞紐，集中優(yōu)勢貨源，優(yōu)化鐵路運輸組織，豐富鐵路運輸產(chǎn)品，開行直達班列、快運班列、冷鏈班列等多元化產(chǎn)品，為促進貨流實現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸提供更多選擇，打造長三角地區(qū)作為國內(nèi)大循環(huán)中心節(jié)點及與國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。

（2）完善鐵路貨運價格形成機制。在中國國家鐵路集團有限公司的統(tǒng)一指導下，下放鐵路定價權(quán)，鼓勵鐵路局集團公司依據(jù)貨運市場靈活定價，逐步完善適應運輸市場的價格形成機制。

（3）提升鐵路貨運服務水平。利用95306及各類地方貨運平臺，積極宣傳鐵路貨運產(chǎn)品，并注重為客戶提供優(yōu)質(zhì)的運輸服務，提升客戶對鐵路貨運服務的認知度、認同感。

2.3 基于機會+劣勢的扭轉(zhuǎn)型策略

（1）開發(fā)多元化的運輸產(chǎn)品。在長三角地區(qū)與長江經(jīng)濟帶融合發(fā)展的背景下，開發(fā)水鐵聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)運輸?shù)刃问綖楹诵牡蔫F路運輸產(chǎn)品，為長三角地區(qū)打造長江經(jīng)濟帶引擎提供強大支撐。

（2）強化中歐班列組織。優(yōu)化中歐班列運輸組織，發(fā)揮中歐班列的品牌優(yōu)勢，推進義烏(金華)、合肥、寧波、南京、上海等中歐班列集結(jié)中心建設(shè)，完善中歐班列集結(jié)中心的集疏運方式的分工協(xié)作，提升貨流“公轉(zhuǎn)鐵”比重及集散效率。

（3）打通“公轉(zhuǎn)鐵”的“最后一公里”，完善鐵路專用線建設(shè)。在政策層面支持鐵路引入港口、物流園區(qū)、大型生產(chǎn)企業(yè)，建立財政補貼、稅費優(yōu)惠、減免限產(chǎn)等激勵機制。

（4）積極推進鐵路混合所有制改革。鼓勵企業(yè)參與鐵路專用線建設(shè)、推進鐵路非運輸業(yè)公司化改革，吸引民營資本進入，加快鐵路改革的步伐。

2.4 基于威脅+劣勢的防御型策略

（1）克服疫情等不確定影響對外貿(mào)貨運市場的沖擊。充分利用以國內(nèi)大循環(huán)為主、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進發(fā)展格局的背景，提升鐵路國內(nèi)運輸?shù)氖袌龇蓊~，并以中歐班列為突破口，增強鐵路國際貨物運輸?shù)母偁幜Α?/p>

（2）注重長三角地區(qū)貨運鐵路建設(shè)。在發(fā)展高速鐵路的同時，充分利用既有線釋放的鐵路貨運能力，同時，注重皖南、皖北、蘇北等地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)長三角地區(qū)路網(wǎng)均衡發(fā)展。

（3）構(gòu)建綜合多式聯(lián)運信息平臺。充分利用物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)，整合鐵路內(nèi)部信息資源，構(gòu)建長三角地區(qū)多式聯(lián)運信息平臺，促進信息互聯(lián)互通、信息共享，提升鐵路貨運服務水平。

3 結(jié)束語

長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展是優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)、促進交通運輸業(yè)節(jié)能減排的重要舉措，是交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革的體現(xiàn)，也是適應長三角地區(qū)綜合運輸體系更高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展的主要方向。無論從國家層面，還是從長三角地區(qū)三省一市政府層面都給予了高度關(guān)注。長三角地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”運輸發(fā)展，應充分利用現(xiàn)有政策優(yōu)勢及長江流域高質(zhì)量發(fā)展契機，促進公鐵水多種運輸方式協(xié)同發(fā)展，完善區(qū)域鐵路貨運網(wǎng)絡及區(qū)域鐵路貨運樞紐布局，加快推進主要港區(qū)、物流園區(qū)專用線鐵路建設(shè)，利用長三角地區(qū)信息化、數(shù)字化建設(shè)，構(gòu)建綜合多式聯(lián)運信息平臺，全面提升長三角地區(qū)鐵路貨運市場競爭力，促進長三角地區(qū)在我國國內(nèi)大循環(huán)和國內(nèi)國際雙循環(huán)發(fā)揮支撐作用。