本刊記者 趙 博

“長賜”輪擱淺是突發(fā)大風(fēng)造成的操縱失誤？還是另有一些人為因素？

在事故調(diào)查報告正式公布之前，業(yè)界只能依照所得信息和經(jīng)驗(yàn)，以及一些細(xì)節(jié)及看似合理的解釋，在一定程度上復(fù)原“長賜”輪擱淺事件。

事故原因指向岸壁效應(yīng)

有媒體援引蘇伊士運(yùn)河管理局兩名官員的話稱，由于“長賜”輪船長的錯誤操作，該船在完全駛?cè)胩K伊士運(yùn)河航道前，船首嚴(yán)重偏離航向并“產(chǎn)生劇烈搖擺”，船長的錯誤操縱與強(qiáng)風(fēng)“幾乎同時發(fā)生”，“長賜”輪隨后擱淺。

蘇伊士運(yùn)河衛(wèi)星遙感圖

雖然天氣因素不能完全造成船舶擱淺，但強(qiáng)風(fēng)確是船長駕船通行蘇伊士運(yùn)河時最不想遇到的。已有28年“海齡”的高級船長胡月祥說，蘇伊士運(yùn)河兩岸是寬敞的沙漠地貌，經(jīng)常會在極小范圍內(nèi)出現(xiàn)類似龍卷風(fēng)的小尺度大風(fēng)?！拔颐看芜^蘇伊士運(yùn)河都提心吊膽……最擔(dān)心的就是突發(fā)沙漠風(fēng)暴?！痹囅搿伴L賜”輪在15.2米吃水、甲板九層高的狀態(tài)下，受風(fēng)面積近1.5萬平方米（含甲板箱區(qū)7千多平方米），一旦遭遇八級大風(fēng)，風(fēng)動力將達(dá)到35～40千克/平方米，加上不利潮流影響，在僅200米左右寬的河道內(nèi)航行的風(fēng)險是何等之高，船舶操縱困難程度可以想象?！八鲜茱L(fēng)面積奇大無比，當(dāng)一陣八級大風(fēng)吹在上面，就如吹向一張大帆，即便船長用快車、用大舵角，也無法克服橫向風(fēng)力造成的下風(fēng)漂移。當(dāng)想用車舵抑制漂移時，又會增加岸壁效應(yīng)?！痹诤孪榭磥?，“長賜”輪如果此時再出現(xiàn)機(jī)械故障的話，遭遇強(qiáng)風(fēng)簡直是“雪上加霜”。

當(dāng)駕船通過蘇伊士運(yùn)河遇到強(qiáng)風(fēng)時，該如何操縱？資深船長胡雪松說：“要充分注意大風(fēng)對船舶橫移的作用，風(fēng)中通過險要地段時，應(yīng)比正常情況下留有更多安全距離，憑借良好船藝，在大風(fēng)中謹(jǐn)慎操縱船舶?！比欢汀伴L賜”輪擱淺事件而言，各種不利因素疊加，似乎出現(xiàn)了讓船長無法控制的局面。

上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司安委辦主任、安管部部長、總船長徐斌則談到了蘇伊士運(yùn)河尺寸和結(jié)構(gòu)不足給航行帶來的風(fēng)險，他說：“蘇伊士運(yùn)河河面狹窄，可航寬度有限（最窄僅185米），河道結(jié)構(gòu)呈‘上寬下窄’梯形橫截面，岸壁效應(yīng)（產(chǎn)生艏偏轉(zhuǎn)艉吸岸）和淺水效應(yīng)（下沉量大）明顯，導(dǎo)致船舶沒有絲毫操縱旋回余地。另外，部分航道呈‘V型’設(shè)計，最窄處僅120米，而且存在橫流。尤其對超大型集裝箱船而言，運(yùn)河可航水域?qū)挾葍H為三倍船寬，河內(nèi)航行和進(jìn)出口航道航行只能保持在航道中心線上，稍有偏差，極易發(fā)生偏航、擦碰或擱淺。”

岸壁效應(yīng)指船在靠近一側(cè)岸壁航行時，船首受岸壁反射作用產(chǎn)生指向河心的岸推力，而船尾由于過水?dāng)嗝孀冃a(chǎn)生指向岸壁一側(cè)的岸吸力。這兩種力會使船體極不穩(wěn)定，容易打轉(zhuǎn)甚至傾覆。胡月祥結(jié)合蘇伊士運(yùn)河截面圖和“長賜”輪主尺度對此進(jìn)行了更直觀的解釋：“船岸間距越小，岸壁效應(yīng)越激烈，當(dāng)船岸間距為船寬的1.7倍時，就有岸壁效應(yīng)?！L賜’輪型寬約60米，意味著離開岸壁102米時就會產(chǎn)生明顯的岸壁效應(yīng)，而該輪擱淺的地方寬度為313米，船舶只要稍稍偏離運(yùn)河中心線，岸壁效應(yīng)就會出現(xiàn)?！?/p>

黃驊港引航站高級引航員楊炳棟從岸壁效應(yīng)、突發(fā)性大風(fēng)等角度結(jié)合資料進(jìn)行分析說：“從船舶行為和航跡來看，岸壁效應(yīng)或許是‘長賜’輪擱淺的直接原因?！L賜’輪擱淺在蘇伊士運(yùn)河151公里處，該段航道底寬約120米，邊坡比為1：4或1：3（具體數(shù)值信息不確定），航道比較窄，邊坡比較大，很容易發(fā)生較強(qiáng)烈的岸壁效應(yīng)。突發(fā)性大風(fēng)可能造成‘長賜’輪航行穩(wěn)定性較差，左右擺動（該輪進(jìn)入航道后，沿中線航行航跡不穩(wěn)定，多次左右擺動）?！?/p>

運(yùn)河航行千萬不可大意

在采訪中，多位船長提到了船舶過運(yùn)河前應(yīng)該檢查的項目。第一，確保船舶通訊助航設(shè)備、車、舵、錨等所有涉及和保證船舶安全航行、錨泊的設(shè)備都必須始終處于良好工作狀態(tài)。第二，根據(jù)公司及相關(guān)規(guī)定，在過運(yùn)河前對所有保證船舶安全航行的相關(guān)設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)。船舶須備車航行，船長應(yīng)在駕駛臺監(jiān)督或親自操縱。第三，用各種有效手段保持正規(guī)了望，對可能出現(xiàn)的航標(biāo)異常、水深變淺、能見度突變等情況，要保持足夠戒備，并采取有效措施。第四，熟練掌握本船旋回、沖程等操縱性能，合理利用潮汐，保持計劃航向，加強(qiáng)定位，正確配置風(fēng)流壓，必要時使用“避險線”，保持船位在規(guī)定的航道內(nèi)，切實(shí)預(yù)防擱淺、碰撞等事故的發(fā)生。第五，使用安全航速或管轄區(qū)主管部門規(guī)定的航速，隨時做好機(jī)動用車和應(yīng)急拋錨的準(zhǔn)備?？拷\(yùn)河岸壁航行時要注意岸壁效應(yīng)影響，避免因船舶搖擺導(dǎo)致的岸壁觸碰。第六，確保VHF有效監(jiān)聽，注意收聽VTS指令及船舶動態(tài)、航行警告、水文氣象等信息，按報告制度的要求向有關(guān)方報告。“每個船長都會檢查這些項目，但事故還是時有發(fā)生。運(yùn)河航行千萬不要大意，也千萬不能僅滿足于將這些事項熟背于心，更重要的是駕駛臺班組的團(tuán)隊合作及情景意識。”胡月祥強(qiáng)調(diào)。

當(dāng)出現(xiàn)岸壁效應(yīng)時，船長如何讓船舶保向？盡管那些大尺度船舶在過蘇伊士運(yùn)河時很難有旋回余地，但中小型船舶還是可以從容些。胡雪松說：“就單車單槳船而言，一般偏轉(zhuǎn)時用滿舵糾正并瞬時加車以助舵效，船舶擺正后立即減速。偏轉(zhuǎn)厲害時，可應(yīng)急倒車。比如大角度左偏，滿舵不能有效控制船舶，船舶向左岸偏轉(zhuǎn)，隨著船首與左岸距離不斷貼近，船首被推向右岸，此時船尾被吸向左岸，導(dǎo)致船首向右岸沖去。因此，應(yīng)全速進(jìn)車，左滿舵，當(dāng)船首停止右偏時，逐步用車將船舶穩(wěn)定在計劃航向上。倒車的使用時機(jī)應(yīng)謹(jǐn)慎，須充分考慮倒車橫向力對船尾的影響。但是，對于雙車雙槳船而言，則有不同，此時一般偏轉(zhuǎn)可將偏轉(zhuǎn)相反一舷的車停止，并向偏轉(zhuǎn)相反一舷用舵，船首停止偏轉(zhuǎn)并開始向相反一舷偏轉(zhuǎn)時，啟動主機(jī)并正車運(yùn)轉(zhuǎn)，配合操舵使船回到中線。如果在克服最初偏轉(zhuǎn)后，船首向另一舷快速偏轉(zhuǎn)，可將偏轉(zhuǎn)相反一舷的車倒轉(zhuǎn)。低速時偏轉(zhuǎn)，可將偏轉(zhuǎn)一舷的車加速，另一車減速或停車，并滿舵配合；高速時發(fā)生偏轉(zhuǎn)的話，應(yīng)將偏轉(zhuǎn)相反一舷的車全速倒轉(zhuǎn)，另一舷減速或停車，同時用滿舵配合。另外，克服偏轉(zhuǎn)的有效方法是減速的同時拋下偏轉(zhuǎn)相反一舷的錨，利用錨鏈拖錨防止沖向?qū)Π丁！?/p>

此前有媒體報道稱，“長賜”輪疑似因船舶失電而失控。雖然長榮海運(yùn)澄清擱淺前并無跳電，但船舶失電可能引發(fā)的一系列后果還是引起了業(yè)界關(guān)注。當(dāng)船舶失電時，船長應(yīng)采取什么樣的應(yīng)急措施？胡雪松稱：“失電時，船舶應(yīng)立即懸掛失控信號，船長須立即上駕駛臺進(jìn)行指揮，值班駕駛員應(yīng)及時修改AIS本船動態(tài)，保持正規(guī)了望，用VHF無線電話以中、英文方式通告本輪失控，要求附近船舶寬讓。船舶盡快報告運(yùn)河當(dāng)局及公司，并時刻保持聯(lián)系。同時，船長應(yīng)充分考慮各種水文氣象情況和周圍環(huán)境，采取一切手段控制船舶。如有可能，采用應(yīng)急電供應(yīng)舵機(jī)，充分利用本輪余速，駕駛船舶駛向最有利船舶安全的水域（考慮風(fēng)/流的影響，淺水區(qū)域/危險物等），以利于船舶爭取時間修復(fù)導(dǎo)致失控的故障設(shè)備/系統(tǒng)。船長應(yīng)馬上組織搶險，由輪機(jī)長帶隊，全力以赴排除故障，及早恢復(fù)船舶操縱能力（如舵失靈，通知機(jī)艙使用應(yīng)急舵）?！?/p>

王成寶船長回憶了一次過蘇伊士運(yùn)河遭遇突然跳電停車的險情：“那一次北上過河，船在大苦湖時，突然船舶跳電，主機(jī)減速，船速失聲陡降。我告訴舵工把定航向，讓駕駛員電話詢問結(jié)果，迅速啟動主機(jī)，應(yīng)急發(fā)電機(jī)自動供電。引航員失色怒言，左舷外那一邊的拖輪交通艇鳴汽笛催促快下人，以免駛過航道接船點(diǎn)，擋住過往船只通行。此時舵工報告航向把不住了，散貨船失去保向船速。頂著右艏來流，逐漸失去保向能力的船舶船首開始偏左，向左側(cè)河床靠近……幸運(yùn)的是，這時機(jī)艙啟動起來，開始運(yùn)轉(zhuǎn)，加速，并趨于正常?！蓖醭蓪氄f，如果船舶因失電而擱淺，或?qū)⒃斐呻y以預(yù)料的后果。

不可忽視的“人為因素”

在“長賜”輪擱淺事件中，胡月祥注意到了一個細(xì)節(jié)?！癆IS數(shù)據(jù)顯示，‘長賜’輪進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河之后貼左側(cè)行駛，接著航速明顯加快，然后駛向右側(cè)，再駛回左側(cè)，最后橫向擱淺。雖然沒有調(diào)查結(jié)果出來，但我十分懷疑‘長賜’輪在這段最狹窄河道上的運(yùn)動軌跡——這么大的船舶剛剛?cè)牒?，再怎么說也不可能歪歪扭扭在河道上‘蛇行’航行，類似于以‘左滿舵、右滿舵’的方式。”胡月祥說，蘇伊士運(yùn)河通行規(guī)定允許最大航行速度為7.6節(jié)～8.6節(jié)，但“長賜”輪在擱淺前40秒的航速最高達(dá)到13.7節(jié)，也有違一般行駛常態(tài)。

根據(jù)埃及相關(guān)法規(guī)規(guī)定，蘇伊士運(yùn)河的引航員無需為監(jiān)察船舶期間造成的任何破壞負(fù)責(zé)，所有責(zé)任都由船舶持有人和保險公司承擔(dān)。有業(yè)內(nèi)人士指出，引航員與“長賜”輪船長之間的溝通應(yīng)是一個調(diào)查方向。而這，似乎也是胡月祥隱約指出的一個“人為因素”。

中國海事局高級海事調(diào)查官吳延國船長說，駕引關(guān)系不和諧和合作困難會帶來巨大安全隱患?！坝行У臏贤☉?yīng)盡可能做到表達(dá)內(nèi)容簡明扼要，使用標(biāo)準(zhǔn)航海用語，防止誤解；考慮傳達(dá)途徑的局限性、用VHF通話的內(nèi)容是否全部被播發(fā)出去；傳達(dá)對象要明確；盡可能進(jìn)行復(fù)述反饋，確定聽到內(nèi)容與發(fā)出者一致。當(dāng)然溝通交流還包括船舶與外界的交流?！?/p>

而一旦遇到無法與引航員正常溝通的情況，船長該如何應(yīng)對呢？胡月祥分享了他的做法與經(jīng)驗(yàn)?！坝袝r候，我會偷偷把無線電高頻電話的按鈕按下去。這樣，整個運(yùn)河指揮中心和運(yùn)河中航行船舶上的高頻電話統(tǒng)統(tǒng)都是‘我與引航員在工作操船時的對話’。另外，千萬注意不要在有運(yùn)河岔道附近與引航員爭執(zhí)，因?yàn)樗梢越杩诖坝袑?dǎo)航儀器故障，或者主機(jī)、舵機(jī)有毛病而拐個彎進(jìn)入大、小湖內(nèi)，這時，船舶也只能被迫開始數(shù)天的滯留?！?/p>