鄧 愷，尹遜濱

（1. 中集船舶海洋工程設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海 201203；2. 中集前海融資租賃（深圳）有限公司，廣東 深圳 518027）

0 引 言

當(dāng)前世界航運(yùn)市場集裝箱船的大型化發(fā)展趨勢日益明顯，許多大型、超大型集裝箱船逐漸改變經(jīng)營模式，減少航線掛靠港，專注于滿足樞紐港之間的運(yùn)輸需求。在該背景下，現(xiàn)有的中小型集裝箱船在干線上的運(yùn)輸活動(dòng)面臨著巨大的挑戰(zhàn)；同時(shí)，樞紐港日益增長的轉(zhuǎn)運(yùn)需求更加依賴運(yùn)作靈活、能實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)闹Ь€集裝箱船[1]。

隨著碼頭設(shè)施、集裝箱橋吊和港口吃水的持續(xù)升級改善，支線集裝箱運(yùn)輸市場也迎來了船舶“大型化”發(fā)展趨勢。干線上大范圍的運(yùn)力升級使得集裝箱船運(yùn)力梯度逐漸轉(zhuǎn)移，主干線上的大量3000～7999TEU集裝箱船被配置到南北航線和區(qū)域性航線上，滿足了大量的新增貨運(yùn)需求，致使南北航線和區(qū)域性航線上的3000TEU 以上集裝箱船不斷增多。2008—2017年，南北航線和區(qū)域航線的集裝箱運(yùn)量分別增長了40.2%和51.8%，而同期3000TEU以下支線型集裝箱船船隊(duì)保有量減少了9.5%[2]。

當(dāng)前5000TEU級別的原干線中型集裝箱船[3]正成為區(qū)域航線上的主力船型，以便更高效地轉(zhuǎn)運(yùn)萬箱級集裝箱船運(yùn)至各樞紐港的貨物。以往，受各碼頭設(shè)施和吃水的限制，區(qū)域航線上的貨運(yùn)總量較少，支線集裝箱船一般為3000TEU以下的靈便型集裝箱船。隨著世界貿(mào)易的不斷發(fā)展，全球貨運(yùn)總量顯著增長，干線單箱運(yùn)力越來越強(qiáng)，繼續(xù)采用小型支線集裝箱船作為干線樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)船型已無法滿足效率需求，本文通過對新一代5000TEU級集裝箱船的船型和航線進(jìn)行分析，重新將其定義為支線最大型集裝箱船，預(yù)估在未來幾年內(nèi)該船型成為區(qū)域支線航線的主力船型。

1 5000TEU級集裝箱船船型綜述

5000TEU級集裝箱船在20世紀(jì)90年代初就已出現(xiàn)，截至2020年底，該型集裝箱船的建造總量為655艘，其中176艘已拆解。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在現(xiàn)有的479艘5000TEU集裝箱船中，2艘正在建造，473艘正在營運(yùn)。在正在營運(yùn)的此類船舶中，有33%船齡超過16a，約73%船齡超過10a，船齡在5a以內(nèi)的船舶僅有2.1%（見圖1）。最近5a幾乎沒有此類船型的新造船訂單。

通過IHS Markit數(shù)據(jù)平臺檢索到2007—2020年建造的4000～6600TEU集裝箱船共605艘。分析4000～6600TEU集裝箱船主尺度比的變化趨勢可知，船齡越短，船長與船寬之比L/B越?。◤淖畲蟮?減小到6以下）。未來新的5000TEU級別新船訂單應(yīng)以船寬為37.3～40.3m的船型為重點(diǎn)升級比較對象（見圖2）。近2a新造的支線小型集裝箱船的L/B已降至5.5以下，結(jié)合當(dāng)前控制船長、增加船寬、降速和保持載重量的新造船發(fā)展趨勢，可判斷未來新5000TEU船的船寬和名義箱數(shù)等應(yīng)高于以往的5000TEU船型，而船長將縮短20～30m。因此，新一代5000TEU船型將具有更短的船長、更寬的船寬、更低的航速和更大的方形系數(shù)，但具備與以往相當(dāng)?shù)妮d重量、更高的重箱比率、更少的油耗和更環(huán)保的排放指標(biāo)等。

圖1 2020年底5 000 TEU級集裝箱船船齡分布

圖2 4 000～6 600 TEU集裝箱船船寬-額定載箱量分布圖

2 5000TEU級集裝箱船航線分析

根據(jù)ALPHALINER對集裝箱船運(yùn)力的統(tǒng)計(jì)，在當(dāng)前的航運(yùn)市場中，5000TEU級集裝箱船屬于可在全球運(yùn)營的中型集裝箱船，目前運(yùn)營該類型集裝箱船的主要航線和各航線的運(yùn)力占比如下：

1) 歐洲—北美航線，運(yùn)力占比約為10.1%；

2) 遠(yuǎn)東—北美航線，運(yùn)力占比約為12.0%；

3) 中東航線，運(yùn)力占比約為16.9%；

4) 非洲航線，運(yùn)力占比約為15.4%；

5) 拉美航線，運(yùn)力占比約為9.9%；

6) 澳新航線，運(yùn)力占比約為8.4%；

7) 遠(yuǎn)東內(nèi)部航線，運(yùn)力占比約為16.9%。

圖3 4 000 TEU以上集裝箱船-航線配比分布圖

以運(yùn)營的所有4000TEU級以上集裝箱船作為分析對象，得到4000TEU以上集裝箱船-航線配比分布圖見圖3。7500TEU級以上集裝箱船占比多的航線（如干線遠(yuǎn)東—北美、遠(yuǎn)東—?dú)W洲和歐洲—北美）是超大型集裝箱船的集中投放航線，未來其大型化、聯(lián)盟化規(guī)模運(yùn)營效應(yīng)是5000TEU級船型無法相比的，上述區(qū)域5000TEU級船型將逐步被取代?？紤]到新加坡等港口的樞紐作用，遠(yuǎn)東內(nèi)部的運(yùn)力可與南北航線并行考慮。歐洲內(nèi)部5000TEU級集裝箱船總數(shù)量較少，該區(qū)域的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)應(yīng)仍以裝卸靈便性較強(qiáng)的小型集裝箱船為主。相應(yīng)的，適合5000TEU支線最大型集裝箱船投放的航線應(yīng)重點(diǎn)考慮中東、非洲、拉美和澳新等4個(gè)區(qū)域。

2.1 中東航線

中東在地理上是指非洲東北部和亞洲大陸西南部的地區(qū)。中東航線上的國家有巴林、埃及、伊朗、伊拉克、以色列、約旦、科威特、黎巴嫩、阿曼、卡塔爾、沙特、敘利亞、阿聯(lián)酋、也門和巴勒斯坦等。中東航線是溝通大西洋和印度洋、連接西方與東方的要道，也是歐洲經(jīng)北非到西亞的樞紐。

中東航線上的主要港口有阿布扎比、迪拜、烏姆蓋斯?fàn)枴退垢?、科威特、塞拉萊、多哈、達(dá)曼和利雅得等。中東航線上幾個(gè)主要港口的主尺度見表1。

表1 中東航線上幾個(gè)主要港口的主尺度

根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)平臺上的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1—4月航行經(jīng)過表1中的3個(gè)港口的4000～7000TEU集裝箱船共計(jì)52艘，馬士基在該區(qū)域處于壟斷地位，共投放有6600TEU級集裝箱船26艘，4500TEU級集裝箱船5艘。MAERSK CHICAGO（IMO 9332975）為代表船型，其總長299.47m，船寬40.0m，型深24.6m，吃水14.5m，名義箱數(shù)6696TEU，設(shè)計(jì)航速25.0kn，為2007年建造的初代大型集裝箱船。該區(qū)域5000TEU級集裝箱船均為2007年左右投資建造的高速瘦長型集裝箱船，船齡已超過13a，無論是從經(jīng)濟(jì)性的角度看，還是從船齡的角度看，未來該區(qū)域?qū)?000TEU級集裝箱船都有較為迫切的更新需求。圖4為2020年1—4月中東航線5000TEU級集裝箱船運(yùn)營吃水。

圖4 2020年1—4月中東航線5 000 TEU級集裝箱船運(yùn)營吃水

2.2 非洲航線

非洲航線也稱好望角航線，在蘇伊士運(yùn)河開通之前，其是從歐洲到東南亞、東亞的唯一海上通道。東非主要港口有蒙巴薩和達(dá)累斯薩拉姆，這2個(gè)港口是東非的門戶港口，很多內(nèi)陸國家的貨物都是通過這2個(gè)港口中轉(zhuǎn)的。西非主要港口[4]有特馬、洛美、科托努和拉各斯等，其基本點(diǎn)是5個(gè)基本港，加上其他偏港，西非有20多個(gè)港口。非洲航線上的主要港口如下。

1) 遠(yuǎn)東—東非：上海、寧波、蛇口、新加坡、巴生港、科倫坡、蒙巴薩和三蘭港等。

2) 遠(yuǎn)東—西非：青島、上海、寧波、香港、南沙、新加坡、巴生港、科倫坡、開普敦、盧旺達(dá)、黑角、廷坎島、阿帕帕、特馬、奧納和洛美等。

3) 遠(yuǎn)東—南非：青島、連云港、上海、寧波、基隆、高雄、香港、南沙、新加坡、巴生港、開普敦和德班等。

根據(jù)該區(qū)域航線的特點(diǎn)，重點(diǎn)對該區(qū)域的主要港口拉格斯、德班、開普敦和蒙巴薩進(jìn)行分析，其主尺度見表2。由表2可知，非洲幾大港口的最大吃水均超過13.5m，未來只要碼頭設(shè)施等持續(xù)投資升級，該區(qū)域?qū)⒕邆浣邮战^大多數(shù)集裝箱船的能力。

表2 非洲主要港口主尺度

根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1—4月航行經(jīng)過表2中的4個(gè)港口的4000～7000TEU船舶共有135艘。MAERSK、MSC、PACIFIC、COSCO和CMA投放的集裝箱船均在10艘以上，其中僅MAERSK的集裝箱船為2015年交付的次新船，其他集裝箱船多為2009年左右投入運(yùn)營的船舶。以船舶MAERSK INDUS（IMO 9694555）為例，其名義箱數(shù)為5466TEU，船長255m，船寬37.3m，已配備6G80ME-C9主機(jī)，服務(wù)航速為22kn，船型尺度和各項(xiàng)性能指標(biāo)已比其他設(shè)計(jì)航速為25kn的船齡超過10a的舊船型優(yōu)化很多。MAERSK作為當(dāng)前集裝箱航運(yùn)業(yè)的領(lǐng)先者，其對非洲航線的布局和新舊船型更替動(dòng)作值得業(yè)界關(guān)注。圖5為非洲航線2020年1—4月5000TEU級集裝箱船運(yùn)營吃水。

圖5 非洲航線2020年1—4月5 000 TEU級集裝箱船運(yùn)營吃水

2.3 澳新航線

遠(yuǎn)東至澳大利亞東南海岸的航線可分為2條。中國北方沿海港口經(jīng)韓國、日本到澳大利亞東海岸和新西蘭港口的船舶需經(jīng)過琉球久米島和加羅林群島的雅浦島進(jìn)入所羅門海和珊瑚湖；中國與澳大利亞之間運(yùn)營的集裝箱船需在香港加載或轉(zhuǎn)船之后經(jīng)南海、蘇拉威西海、班達(dá)海、阿拉弗拉海和托雷斯海峽進(jìn)入珊瑚海。中國和日本到澳大利亞西海岸的船舶經(jīng)菲律賓的民都洛海峽、望加錫海峽和龍目海峽進(jìn)入印度洋。

澳新航線上的主要港口有釜山、橫濱、大阪、青島、上海、寧波、廈門、蛇口、悉尼、墨爾本、布里斯班、阿德萊德、弗里曼特爾、巴生、新加坡、雅加達(dá)、林查班和奧克蘭等。

根據(jù)該區(qū)域航線的特點(diǎn)，重點(diǎn)對必經(jīng)主要港口布里斯班、墨爾本、紐卡斯?fàn)枴⑾つ岷蛫W克蘭進(jìn)行分析，其主尺度見表3。由表3可知，澳洲主要港口的最大吃水均超過14m，許用船寬超過48.4m，最小許用船長為300m。該航線區(qū)域同樣非常適合本項(xiàng)目的目標(biāo)船型尺度。

表3 澳洲主要港口主尺度

根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1—4月航行經(jīng)過布里斯班、墨爾本和奧克蘭等3個(gè)港口的4000～7000TEU集裝箱船共計(jì)96艘。MAERSK、OOCL、COSCO和CMA投放的集裝箱船均在10艘以上，其中MAERSK投放的集裝箱船中有2艘（MAERSK DANUBE和MAERSK EUPHRATES）為2015—2016年交付的次新船，已配備G型機(jī)并實(shí)施降速航行。以COSCO為例，其投放的是2005—2008年左右訂造的國內(nèi)第一批4250TEU和5688TEU集裝箱船，雖然在當(dāng)年屬于國內(nèi)第一代大型化快速型集裝箱船的代表船型，至今已營運(yùn)十多年，但其各項(xiàng)性能指標(biāo)已不在當(dāng)前最佳航運(yùn)配置區(qū)間內(nèi)。其他船舶基本上以2009—2010年訂造的船型為主，未來5～10a內(nèi)這類船型將進(jìn)入集中更新?lián)Q代期，新造船市場潛力巨大。圖6為澳新航線2020年1—4月5000TEU級集裝箱船運(yùn)營吃水。

圖6 澳新航線2020年1—4月5 000 TEU級集裝箱船運(yùn)營吃水

2.4 南美航線

該航線可分為遠(yuǎn)東—加勒比、北美東海岸航線和遠(yuǎn)東—南美西海岸航線，其中遠(yuǎn)東—加勒比、北美東海岸航線常經(jīng)夏威夷群島至巴拿馬運(yùn)河。從我國北方沿海港口出發(fā)的船舶多半經(jīng)大隅海峽或琉球奄美大島出東海。遠(yuǎn)東—南美西海岸航線上從我國北方沿海各港出發(fā)的船舶多經(jīng)琉球奄美大島、硫黃列島、威克島和夏威夷群島南部的萊恩群島穿越赤道進(jìn)入南太平洋，至南美西海岸各港。

南美航線上的主要港口有釜山、橫濱、大阪、青島、上海、寧波、鹽田、香港、里約熱內(nèi)盧、桑托斯、巴拉那瓜和布宜諾斯艾利斯等。

根據(jù)該區(qū)域航線的特點(diǎn)，重點(diǎn)對布宜諾斯艾利斯、桑托斯和曼薩尼略（墨西哥）等主要港口進(jìn)行分析，其主尺度見表4。南美洲主要港口最小許用船長均超過330m，墨西哥曼薩尼略港最小許用船寬為40m，布宜諾斯艾利斯港口的吃水限制為10m，會(huì)限制該航段部分大型集裝箱船重載時(shí)靠泊。目前，南美航線上的港口已有9000TEU級以上的新巴拿馬大型集裝箱船停靠，故5000TEU級集裝箱船的尺度能滿足該區(qū)域航線的需求。

表4 南美主要港口主尺度

根據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1—4月航行經(jīng)過表4中的3個(gè)港口的4000～7000TEU集裝箱船共計(jì)77艘。Hapag-Lloyd為該航線主力，共投放有6000TEU級集裝箱船8艘，5000TEU級集裝箱船2艘，4800TEU級集裝箱船6艘，4600TEU級集裝箱船2艘，4250TEU級集裝箱船2艘，其船舶幾乎都是2011年之前建造的長寬比超過7的高速船，目前該類型船的各項(xiàng)性能指標(biāo)已不在最佳航運(yùn)配置區(qū)間內(nèi)。隨著船舶日趨老化，疊加環(huán)保和節(jié)能的營運(yùn)需求，以及南美各國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷進(jìn)步，該地區(qū)的貿(mào)易量會(huì)持續(xù)增長，未來5～10a內(nèi)該區(qū)域的集裝箱船會(huì)進(jìn)入集中更新?lián)Q代期，新造船訂單量可期。

3 結(jié) 語

支線集裝箱船轉(zhuǎn)運(yùn)的箱數(shù)幾乎與干線運(yùn)輸?shù)南鋽?shù)相等，隨著超大型集裝箱船數(shù)量持續(xù)增長，支線集裝箱船也正朝著大型化方向發(fā)展。通過對營運(yùn)船型進(jìn)行分析可知，當(dāng)前服務(wù)于中東、非洲、澳洲和南美等四大區(qū)域航線的5000TEU級集裝箱船大部分是2005—2009年建造的，該類船型的設(shè)計(jì)航速超過25kn，長寬比大于8，線型瘦長，載重量小，船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)指標(biāo)差。未來5a，會(huì)有約30%的5000TEU級集裝箱船的船齡超過20a。未來10～15a，會(huì)有超過70%的5000TEU級集裝箱船進(jìn)入拆解周期?？梢灶A(yù)測，未來幾年通過增加船寬、控制船長、降速、減小裝機(jī)功率、增大方形系數(shù)、增加載重量和增加載箱量[5]的技術(shù)升級換代思路，疊加新舊船型交替的剛性需求，以及環(huán)保和減排法規(guī)的限制條件，勢必會(huì)催生新一代5000TEU級支線大型集裝箱船的新造訂單。