左博睿,帥 斌,賞珂祺,黃文成，楊澤坤

(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 611756；3.西南交通大學(xué) 綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 611756)

近年來(lái)，城市公交系統(tǒng)事故頻發(fā)，公共交通安全問(wèn)題受到了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注[1]，以重慶公交墜江事故為例：事故發(fā)生后，各方信息迅速在網(wǎng)絡(luò)中擴(kuò)散，引發(fā)了大眾極大的反響并在傳播過(guò)程中形成了諸多不利于社會(huì)穩(wěn)定的輿論傾向[2]，此現(xiàn)象體現(xiàn)出公交事故具有影響大、易擴(kuò)散，容易引起市民恐慌和對(duì)政府不信任等一系列問(wèn)題的特性。為促進(jìn)交通事業(yè)的安全發(fā)展，我國(guó)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中特別提出“完善交通安全生產(chǎn)體系”的要求，城市公交系統(tǒng)作為綜合交通體系的重要組成部分，也是城市公共事業(yè)的重要組成之一，如何有效提升公交系統(tǒng)的安全性已成為政府管理部門(mén)的關(guān)注焦點(diǎn)[3]。

公交系統(tǒng)同時(shí)受到人員、設(shè)備、管理、環(huán)境等多方因素影響，是典型的復(fù)雜社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)[4]。通過(guò)對(duì)公交事故的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段學(xué)者更多關(guān)注事故發(fā)生的直接原因，重視“人-車-路”的瞬態(tài)不良交互，對(duì)于系統(tǒng)整體內(nèi)在深度的致因機(jī)理關(guān)注不足[5]。由于各國(guó)公交體系迥異，國(guó)內(nèi)研究方面目前僅有張締等[6]基于模糊綜合評(píng)價(jià)對(duì)公共汽車火災(zāi)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并建立了三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；鄧紅星等[7]基于事故樹(shù)結(jié)構(gòu)分析了燃?xì)夤卉囀鹿手乱?；蘇杭等[8]通過(guò)定性分析公交系統(tǒng)子系統(tǒng)故障影響因素，為公交系統(tǒng)故障排查提供思路；魯梓宏等[9]基于FTA探究了快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，并提出了管控手段；盧文剛等[10]基于應(yīng)急管理周期模型，對(duì)廣州公交縱火事故的不同階段展開(kāi)研究，提出改善建議。上述研究雖然已有基于系統(tǒng)角度探究我國(guó)公交系統(tǒng)安全性的初步實(shí)踐，但對(duì)于公交系統(tǒng)內(nèi)部各因素之間的關(guān)聯(lián)及互相作用規(guī)律少有研究和涉及，更無(wú)針對(duì)系統(tǒng)層面的公交事故致因分析研究。

此外，由于公交系統(tǒng)子系統(tǒng)間作用關(guān)系相對(duì)離散，系統(tǒng)參與者間基本以目標(biāo)導(dǎo)向維持系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，故迫切需要契合公交系統(tǒng)事故現(xiàn)狀的事故分析模型。鑒于此，本文借鑒基于利益相關(guān)者驅(qū)動(dòng)的Tropos目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)框架，建立Tropos公交事故分析模型，通過(guò)構(gòu)建目標(biāo)層、事件層、處理層的方式有層次地深入探究公交事故核心致因，最后以重慶墜江事故為例進(jìn)行案例分析，旨在為公交系統(tǒng)運(yùn)輸安全管理、事故預(yù)防等提供理論和實(shí)踐參考。

1 公交運(yùn)輸系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)類別分析

公交運(yùn)輸作為服務(wù)于居民城市內(nèi)公共出行的主要運(yùn)輸方式，狹義的公交運(yùn)輸特指城市公交集團(tuán)運(yùn)營(yíng)的公共汽電車業(yè)務(wù)[11]。公交運(yùn)輸過(guò)程的核心環(huán)節(jié)基本一致，為乘客自設(shè)定站點(diǎn)上車，通過(guò)汽運(yùn)方式運(yùn)輸及中轉(zhuǎn)換乘，最終到達(dá)目的地附近設(shè)定站點(diǎn)下車的過(guò)程。從乘客視角看，運(yùn)輸過(guò)程可分為上車前、中途運(yùn)輸及到站下車3個(gè)階段；從公交運(yùn)營(yíng)視角看，運(yùn)輸過(guò)程還涵蓋車輛選型、駕駛員培訓(xùn)、線路規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置、客流預(yù)測(cè)、調(diào)度排班等因素。此外，一些外部因素，如乘客心理、擁堵問(wèn)題、氣候環(huán)境等也是公交運(yùn)輸過(guò)程中難以避免的影響因素。綜合上述分析，可將影響公交系統(tǒng)安全的風(fēng)險(xiǎn)因素劃分為人、技術(shù)設(shè)備、管理及環(huán)境因素[6-11]4個(gè)方面，下面將詳細(xì)介紹4類風(fēng)險(xiǎn)因素。

1)人。公交系統(tǒng)涉及人員較多，如駕駛員、公交調(diào)度員、乘客、設(shè)備管理員等，其工作能力、生理狀態(tài)、心理壓力、晝夜節(jié)律等都可能使公交系統(tǒng)偏離正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

2)技術(shù)設(shè)備。公交系統(tǒng)技術(shù)設(shè)備主要有車輛、調(diào)度設(shè)備、公交站臺(tái)電子標(biāo)識(shí)及安全護(hù)欄等；車輛設(shè)備又包含駕駛系統(tǒng)、駕駛員防護(hù)設(shè)備、乘客座椅、扶手等，不良的設(shè)備配置會(huì)引起安全隱患或加重事故后果。

3)管理。管理因素主要是指公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)層面的組織管理，主要包含3個(gè)方面：安全管理組織，如公交集團(tuán)安全管理組織的建立、組織責(zé)任劃分等；安全文化建設(shè)，如建立安全的企業(yè)文化、增加安全投入認(rèn)識(shí)等；安全管理體系，如人員培訓(xùn)、規(guī)章制度建立及駕駛員安全教育等。

4)環(huán)境。環(huán)境因素主要存在于系統(tǒng)外部，如運(yùn)輸線路地理環(huán)境(橋面、山地、地質(zhì)災(zāi)害)、氣象條件(暴雨、臺(tái)風(fēng)等)、市區(qū)擁堵等，也包含一般性的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等因素。

公交事故發(fā)生過(guò)程中往往同時(shí)包含以上4種風(fēng)險(xiǎn)因素，且風(fēng)險(xiǎn)因素之間存在動(dòng)態(tài)、非線性耦合關(guān)系：風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生后可從不同方面對(duì)系統(tǒng)內(nèi)各種實(shí)際參與者，如乘客、駕駛員、車輛等造成影響，不良影響依附于參與者，并通過(guò)參與者間的相互依賴關(guān)系產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的傳遞及疊加，最終，風(fēng)險(xiǎn)累加至高風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)后產(chǎn)生突變并導(dǎo)致不同程度的公交系統(tǒng)事故發(fā)生。這也使得分析公交系統(tǒng)事故存在較高的復(fù)雜性，需借助系統(tǒng)事故-風(fēng)險(xiǎn)分析方法來(lái)整體把握事故致因，并采用綜合防控措施。

2 Tropos 公交事故分析模型

Tropos模型是將i*目標(biāo)模型和面向Agent的思想相結(jié)合，用于構(gòu)建面向主體的軟件需求模型方法，框架建立之初僅能對(duì)單個(gè)參與者的過(guò)程性風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)估[12-13]。在其后的探索中：Asnar等[14]考慮到組織環(huán)境中參與者之間的相互依賴關(guān)系，提出多參與者的建模方法，將模型擴(kuò)展為系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)模型；在此基礎(chǔ)上，Deng等[15]以城市突發(fā)公共事件為研究對(duì)象，運(yùn)用Tropos目標(biāo)-風(fēng)險(xiǎn)框架探究了宏觀系統(tǒng)層面的風(fēng)險(xiǎn)傳播機(jī)制。至此，現(xiàn)階段Tropos目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)框架已能夠較好地適應(yīng)社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)建模分析，形式化地展現(xiàn)事故過(guò)程中系統(tǒng)內(nèi)的復(fù)雜交互，并針對(duì)因素依賴關(guān)系建立系統(tǒng)層面上的安全管控策略，是系統(tǒng)性研究公交事故的有力手段。

Tropos公交事故分析模型自上而下由3個(gè)層次的概念結(jié)構(gòu)組成，分別為目標(biāo)層、事件層和處理層，不同層次之間由不同的節(jié)點(diǎn)與關(guān)系構(gòu)成(見(jiàn)圖1)。

圖1 Tropos公交事故分析模型

2.1 不同層次間的節(jié)點(diǎn)構(gòu)成

1)參與者：為完成某種目標(biāo)的系統(tǒng)內(nèi)部利益相關(guān)者[16-17]，與其他利益相關(guān)者相互依賴共同推動(dòng)整體目標(biāo)的執(zhí)行，在公交系統(tǒng)中可理解為司機(jī)、乘客、公交調(diào)度機(jī)構(gòu)；

2)目標(biāo)：參與者在系統(tǒng)中需要達(dá)成的目標(biāo)；

3)任務(wù)：為達(dá)成目標(biāo)參與者需采取的行動(dòng)；

4)資源：參與者實(shí)現(xiàn)目標(biāo)需借助的物理手段；

5)事件：可理解為對(duì)目標(biāo)或任務(wù)執(zhí)行產(chǎn)生負(fù)面不確定影響的具體因素；

6)處理：為緩解風(fēng)險(xiǎn)事件，管理者所采取的針對(duì)性措施。

2.2 不同層次間的關(guān)系構(gòu)成

1)依賴關(guān)系:不同參與者之間的交互關(guān)系；

2)和分解/或分解：指節(jié)點(diǎn)可有效拆分為更細(xì)化結(jié)構(gòu)，子節(jié)點(diǎn)間存在的替代關(guān)系和同時(shí)實(shí)現(xiàn)上層節(jié)點(diǎn)才可實(shí)現(xiàn)的邏輯關(guān)系；

3)目標(biāo)-手段關(guān)系：目標(biāo)如何由任務(wù)實(shí)現(xiàn)的邏輯聯(lián)系；

4)影響-緩和關(guān)系：指事件或處理節(jié)點(diǎn)對(duì)上層節(jié)點(diǎn)的影響關(guān)系，通常為負(fù)面影響。

2.3 Tropos公交事故分析框架主要步驟

公交系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程可理解為多個(gè)參與者深度交互的運(yùn)行過(guò)程[18]，不同參與者通過(guò)目標(biāo)、任務(wù)、資源相互連接，共同維護(hù)公交系統(tǒng)的正常運(yùn)行；系統(tǒng)層面的事故分析可基于各類影響關(guān)系將參與者內(nèi)部復(fù)雜目標(biāo)或任務(wù)拆解為易于理解的簡(jiǎn)單事件元素，通過(guò)對(duì)各類元素事件的深入剖析可整體性理解事故發(fā)生的核心致因。Tropos公交事故分析框架建立的主要步驟為：

1)構(gòu)建Tropos目標(biāo)-風(fēng)險(xiǎn)框架，識(shí)別事故公交系統(tǒng)內(nèi)部參與者同參與者間的依賴關(guān)系，其后識(shí)別各參與者完成目標(biāo)需執(zhí)行的任務(wù)，建立對(duì)應(yīng)目標(biāo)及任務(wù)節(jié)點(diǎn)；

2)依據(jù)參與者依賴關(guān)系建立對(duì)應(yīng)任務(wù)和目標(biāo)的精細(xì)化依賴，以及目標(biāo)-手段關(guān)系;

3)識(shí)別系統(tǒng)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)事件建立事件層，進(jìn)而分析因素間的影響-貢獻(xiàn)關(guān)系，并構(gòu)建整體事故網(wǎng)絡(luò)；

4)針對(duì)公交事故網(wǎng)絡(luò)中導(dǎo)致任務(wù)失效事件構(gòu)建處理層，并通過(guò)以下3類方式建立處理節(jié)點(diǎn)：針對(duì)性抑制風(fēng)險(xiǎn)事件;抑制風(fēng)險(xiǎn)事件對(duì)任務(wù)節(jié)點(diǎn)的影響途徑;增強(qiáng)任務(wù)節(jié)點(diǎn)魯棒性。通過(guò)此3類方式建立處理節(jié)點(diǎn)，抑制任務(wù)失效。

3 案例探究

重慶公交墜江事故是近年來(lái)影響最惡劣的公交事故之一，事故發(fā)生后引起社會(huì)對(duì)公交系統(tǒng)安全的強(qiáng)烈擔(dān)憂，本文通過(guò)構(gòu)建Tropos公交事故分析模型來(lái)分析此次具有代表性的復(fù)雜事故。

3.1 事故情況

2018年10月28日重慶萬(wàn)州長(zhǎng)江二橋22路公交客車與小轎車相撞后墜入江中，事發(fā)時(shí)出現(xiàn)了乘客搶奪司機(jī)方向盤(pán)、司機(jī)錯(cuò)誤操作等異常事件。事故信息來(lái)源于實(shí)地調(diào)查查證、官方新聞報(bào)道與政府通報(bào)。

3.2 Tropos模型建立

在城市公交運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部，參與運(yùn)輸過(guò)程的因素可分為兩大類實(shí)體，即公交公司與乘客[19]。基于Tropos目標(biāo)-風(fēng)險(xiǎn)框架，建立事故網(wǎng)絡(luò)：

1)識(shí)別參與運(yùn)輸?shù)拿總€(gè)參與者，并確定目標(biāo)關(guān)系，如表1所示；

表1 模型中參與者設(shè)置目標(biāo)說(shuō)明

2)識(shí)別目標(biāo)層任務(wù)節(jié)點(diǎn)并判斷節(jié)點(diǎn)依賴關(guān)系，如表2所示；

表2 目標(biāo)層任務(wù)節(jié)點(diǎn)設(shè)置

3)構(gòu)建事件層，識(shí)別公交系統(tǒng)潛在風(fēng)險(xiǎn)事件及本次事故出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)事件，如表3所示。

表3 事件層設(shè)置

逐次識(shí)別各參與者任務(wù)節(jié)點(diǎn)具體設(shè)置，如表2所示；基于任務(wù)節(jié)點(diǎn)參考事故及文獻(xiàn)[6-8,11]所述，逐次識(shí)別潛在風(fēng)險(xiǎn)事件，并觀察事故中顯現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)事件，具體如表3所示；建立的重慶墜江事故Tropos目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)模型如圖2所示。

圖2 重慶墜江事故Tropos目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)模型

3.3 事故分析

基于事故報(bào)告可知本次事故直接致因是乘客劉某因車輛過(guò)站未停與司機(jī)發(fā)生激烈爭(zhēng)執(zhí)，并欲逼停行駛于橋面的公交車；其后司機(jī)在爭(zhēng)執(zhí)中情緒失控，錯(cuò)誤控制車輛，擦掛正常行駛車輛后墜入江中。然而基于模型系統(tǒng)剖析，事故發(fā)生實(shí)質(zhì)是整體公交系統(tǒng)偏移所產(chǎn)生的嚴(yán)重后果。

通過(guò)對(duì)目標(biāo)層頂層目標(biāo)與子目標(biāo)迭代關(guān)系分析可知，所有子目標(biāo)的共同良好達(dá)成才可使公共交通系統(tǒng)高安全性運(yùn)轉(zhuǎn)，然而由于事件層中顯現(xiàn)的諸多風(fēng)險(xiǎn)事件以致對(duì)應(yīng)任務(wù)節(jié)點(diǎn)蘊(yùn)含較大風(fēng)險(xiǎn)，并通過(guò)參與者間依賴關(guān)系傳播風(fēng)險(xiǎn)，最終在T5任務(wù)執(zhí)行過(guò)程中使風(fēng)險(xiǎn)累加，突變?yōu)閲?yán)重墜江事故。

1)事件層風(fēng)險(xiǎn)遍歷顯示22路公交在事故發(fā)生前某月內(nèi)連續(xù)發(fā)生兩起乘客過(guò)站與司機(jī)爭(zhēng)執(zhí)，并致使車輛行駛被迫中斷事故，由于并無(wú)人員傷亡故未能引起安全管理部門(mén)重視，未能對(duì)司機(jī)駕駛室采取防護(hù)措施，從而造成了駕駛員與乘客爭(zhēng)執(zhí)的放任心理，產(chǎn)生E8，E12風(fēng)險(xiǎn)事件，并造成T3.2，T5.1.1任務(wù)未能較好達(dá)成，目標(biāo)G1-3，G2-2受到影響。

2)通過(guò)對(duì)22路公交日常運(yùn)行環(huán)境分析可知，公交為環(huán)線公交，途經(jīng)3座跨江大橋，橋面存在潛在失效駕駛嚴(yán)重事故后果；大橋附近站點(diǎn)設(shè)置距離長(zhǎng)，乘客過(guò)站折返條件復(fù)雜；公交經(jīng)過(guò)萬(wàn)州城區(qū)道路狹窄，車流集中以致日常堵塞嚴(yán)重，22路公交車站點(diǎn)到達(dá)時(shí)間紊亂，上述因素產(chǎn)生E7，E9，E10，E18，E19風(fēng)險(xiǎn)事件，并對(duì)任務(wù)T3.2，T6及目標(biāo)G1-3，G2-1，G2-3產(chǎn)生負(fù)面影響。

3)通過(guò)對(duì)乘客分析可知乘客劉某預(yù)計(jì)下車站點(diǎn)為橋前的某臨近站，而由于站點(diǎn)道路維修22路公交繞行不再經(jīng)過(guò)，車輛上橋后乘客意識(shí)到錯(cuò)過(guò)站點(diǎn)，且由于折返條件困難產(chǎn)生心理偏差,持續(xù)逼停車輛要求下車，風(fēng)險(xiǎn)事件E4，E15.1產(chǎn)生,任務(wù)節(jié)點(diǎn)T2.2，T5.2及目標(biāo)G2-2，G1-2受到負(fù)面影響。

4)通過(guò)對(duì)公交系統(tǒng)分析可知，由于疏于管理，公交發(fā)車時(shí)間存在較大波動(dòng)性，E10風(fēng)險(xiǎn)事件產(chǎn)生，任務(wù)T4.2及目標(biāo)G2-1受到不良影響。

受到風(fēng)險(xiǎn)事件影響后頂層目標(biāo)實(shí)現(xiàn)程度較差，且任務(wù)節(jié)點(diǎn)間由于相互依賴關(guān)系發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)傳遞。

1)任務(wù)T5.1.1受風(fēng)險(xiǎn)因素E12影響，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)傳遞至參與者A1-1中，以致任務(wù)T1攜帶風(fēng)險(xiǎn)，即公交集團(tuán)車輛選型中并不重視駕駛員防護(hù)功能，僅基于車輛車況選用上路車輛，在運(yùn)輸途中物理干擾駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)事件導(dǎo)致E12風(fēng)險(xiǎn)因素出現(xiàn)，間接導(dǎo)致目標(biāo)G1-1受到影響；

2)T2.2未能有效達(dá)成，風(fēng)險(xiǎn)傳遞至T6，并與T6內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)疊加后通過(guò)乘客資源風(fēng)險(xiǎn)傳遞至T5；

3)T4受風(fēng)險(xiǎn)事件影響并通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)傳遞與T5.2內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)疊加；

4)T3受T2任務(wù)不良達(dá)成及內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)事件影響，并通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)傳遞致使T5.1.2產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)。

以上風(fēng)險(xiǎn)因素通過(guò)參與者間依賴關(guān)系相互傳遞后部分作用于T5任務(wù)，并最終導(dǎo)致事故發(fā)生：公交司機(jī)在類似事故先例中未能引起足夠重視，且加深了放任意識(shí)；公交車沒(méi)有裝備相應(yīng)的司機(jī)防護(hù)措施；調(diào)度中心未能合理調(diào)整班次；站點(diǎn)設(shè)置缺陷等影響因素隨時(shí)間聚合后風(fēng)險(xiǎn)不斷累加，導(dǎo)致系統(tǒng)高風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，此時(shí)與失效駕駛潛在嚴(yán)重后果風(fēng)險(xiǎn)事件耦合，導(dǎo)致了區(qū)別于其它類似事故的重大事故后果。因此，若仍基于傳統(tǒng)事故處理模式，片面強(qiáng)調(diào)事故瞬態(tài)的“人車路”關(guān)系可能無(wú)法起到安全防控效果，故應(yīng)避免傳統(tǒng)個(gè)人追責(zé)的事故處理方式，基于處理層設(shè)置有針對(duì)性的提升系統(tǒng)安全措施，從而有效避免事故的再次發(fā)生。

4 風(fēng)險(xiǎn)控制

合理切斷依賴關(guān)系是抑制風(fēng)險(xiǎn)演化的重要途徑[19]，由于公交系統(tǒng)內(nèi)節(jié)點(diǎn)依賴關(guān)系必要且不可切斷，故為有效控制公交系統(tǒng)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)，安全管理策略應(yīng)重點(diǎn)落實(shí)，保證在可控水平上各節(jié)點(diǎn)所附帶的風(fēng)險(xiǎn)后果最低?；赥ropos目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)框架，通過(guò)構(gòu)建處理層的方式緩解風(fēng)險(xiǎn)事件的負(fù)面影響，公交系統(tǒng)一般屏障設(shè)置如表4所示，其中可直接提升本次事故安全性的措施為C5，C7，C8，C9，C10，C11,對(duì)應(yīng)作用途徑如圖2所示。此外，針對(duì)不同事故合理選用上述11項(xiàng)屏障措施可有效降低公交事故發(fā)生，進(jìn)一步保障乘客安全。

表4 處理層屏障措施設(shè)置

5 結(jié) 語(yǔ)

將Tropos目標(biāo)-風(fēng)險(xiǎn)框架應(yīng)用于公交系統(tǒng)事故分析中，并以重慶墜江事故為例進(jìn)行案例。表明基于Tropos目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)框架的公交事故分析模型可全面合理識(shí)別公交系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，并進(jìn)行有效事故分析，彌補(bǔ)了公交事故分析系統(tǒng)性不足的缺陷。重慶墜江事故分析結(jié)果表明：薄弱的公交系統(tǒng)安全管理水平、乘客不穩(wěn)定狀態(tài)與外部危險(xiǎn)環(huán)境等因素的深度交互是本次事故發(fā)生的根本原因，基于系統(tǒng)層面采取措施提升公交系統(tǒng)安全性可有效防止事故的再次發(fā)生。此外，深入探討Tropos定量風(fēng)險(xiǎn)傳遞機(jī)制，構(gòu)建量化的Tropos模型也是未來(lái)的研究重點(diǎn)。