崔婷婷

(中國建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京 100044)

交通與城市的發(fā)展相互影響、相互制約，改革開放以來，我國城市規(guī)劃戰(zhàn)略都伴隨著交通規(guī)劃的調(diào)整。2019年《交通強(qiáng)國綱要》印發(fā)，提出新時(shí)代綜合交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略要進(jìn)一步明確，使綜合交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。因此，交通強(qiáng)國是我國交通運(yùn)輸發(fā)展的重要戰(zhàn)略決策，對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生了根本性影響。至2019年末，我國城鎮(zhèn)化率已達(dá)60.6%，相對(duì)于城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，小城鎮(zhèn)的交通發(fā)展處于落后狀態(tài)。針對(duì)小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃，《交通強(qiáng)國綱要》結(jié)合《鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略規(guī)劃(2018—2022 年)》，明確了在綜合交通規(guī)劃背景下小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃的總體要求和任務(wù)。加強(qiáng)城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化發(fā)展，擴(kuò)大交通多樣化的有效供給，積極引導(dǎo)新業(yè)態(tài)、新模式的發(fā)展，提升居民出行服務(wù)質(zhì)量，推進(jìn)交通與產(chǎn)業(yè)融合，在城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中實(shí)現(xiàn)人口、資源、環(huán)境、交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，使小城鎮(zhèn)交通在我國新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程中發(fā)揮重要作用,促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展[1]。

交通強(qiáng)國建設(shè)為城鎮(zhèn)交通的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。立足城鎮(zhèn)交通發(fā)展的問題和需求，由以往的“以車為主”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙匀藶橹鳌钡陌l(fā)展思路，在追求速度的同時(shí)更加注重質(zhì)量的轉(zhuǎn)變。需要對(duì)城鎮(zhèn)交通的特征、目標(biāo)和發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行重新梳理和定位[2]。

汪光燾在新時(shí)期的節(jié)點(diǎn)上，圍繞城市交通規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變等方面，對(duì)交通規(guī)劃理論進(jìn)行反思，提出改進(jìn)方向[3]。孔令斌探討了交通規(guī)劃的改變主要是由于中國城市進(jìn)入了以存量發(fā)展和綠色發(fā)展為核心的發(fā)展期[4]。龐清閣、姜彩良等從理論和實(shí)踐兩個(gè)層面論證新時(shí)期綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展問題[5], 龐躍輝在戰(zhàn)略分析的基礎(chǔ)上，應(yīng)用理論方法和比較分析法對(duì)交通強(qiáng)國戰(zhàn)略提出了戰(zhàn)略性建議[6]，劉振國探討國土空間新形勢(shì)下綜合交通規(guī)劃的問題和對(duì)策[7]，裴欣、高宜城按照國土空間規(guī)劃 “一張圖”的思路，強(qiáng)調(diào)自上而下的戰(zhàn)略實(shí)施，實(shí)現(xiàn)有效傳導(dǎo)[8]。劉云龍、黃承鋒探討城鎮(zhèn)的建設(shè)依賴于“集約、高效”的交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)轉(zhuǎn)離不開公共交通的支撐[9]。朱照宏、楊東援研究隨著經(jīng)濟(jì)區(qū)域一體化發(fā)展，交通網(wǎng)絡(luò)在城市群、區(qū)域等交通發(fā)展中起到了很重要的角色[10]。建立以自行車為主的慢行交通發(fā)展體系，凸顯自行車在小城鎮(zhèn)發(fā)展中的重要性[11]。以上研究成果都為交通強(qiáng)國背景下的小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃研究提供了重要基礎(chǔ)。

本文采用的問卷數(shù)據(jù)來自于2016年，是由住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部組織的全國31個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)中抽樣選取的121個(gè)小城鎮(zhèn)詳細(xì)調(diào)查。本次調(diào)查共設(shè)計(jì)了5個(gè)調(diào)查表，本文采用了《鎮(zhèn)區(qū)入戶調(diào)查問卷》和《城鎮(zhèn)空間與建設(shè)調(diào)查表》中的部分?jǐn)?shù)據(jù)(見圖1—圖7中相關(guān)數(shù)據(jù))，其中，鎮(zhèn)區(qū)居民家庭入戶樣本采用整體抽樣與隨機(jī)抽樣相結(jié)合的方式，每個(gè)鎮(zhèn)調(diào)查總戶數(shù)控制在120戶左右，《城鎮(zhèn)空間與建設(shè)調(diào)查表》由調(diào)查人員實(shí)地走訪后共同填寫，共計(jì)119份。

圖1 小城鎮(zhèn)居民出行方式

目前，交通強(qiáng)國理念要打造高質(zhì)量的城市交通，迫切需要站在城鎮(zhèn)交通發(fā)展問題的視角審視城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀和未來交通發(fā)展模式。本文結(jié)合交通強(qiáng)國新理念，從交通規(guī)劃層面思考城鎮(zhèn)交通發(fā)展模式及相應(yīng)的實(shí)施路徑，推動(dòng)城鎮(zhèn)交通“以人為本”的發(fā)展。

1 交通強(qiáng)國戰(zhàn)略下小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃的必要性

“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略對(duì)傳統(tǒng)的交通方式提出規(guī)劃戰(zhàn)略新思維，對(duì)城鎮(zhèn)交通運(yùn)輸發(fā)展具有重要指導(dǎo)意義，因此，把握綜合交通運(yùn)輸發(fā)展的新趨勢(shì)[12]對(duì)城鎮(zhèn)交通呈現(xiàn)出以下四大必要性。

1)服務(wù)均等，人性化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)從城鎮(zhèn)到居民的更替。城鎮(zhèn)交通規(guī)劃的對(duì)象是交通，但編制的目的是居民，應(yīng)更多關(guān)注居民的利益在城鎮(zhèn)交通規(guī)劃建設(shè)過程中的保障和實(shí)現(xiàn)[13]。交通建設(shè)應(yīng)改變城鎮(zhèn)現(xiàn)狀結(jié)果，加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程，借助道路交通的發(fā)展力量提高居民的生活水平。

2)重視環(huán)保，實(shí)現(xiàn)從普通擴(kuò)建到特色引導(dǎo)的轉(zhuǎn)變。城鎮(zhèn)交通規(guī)劃要從建設(shè)層面的“普通擴(kuò)建”中解脫出來，應(yīng)當(dāng)以城鎮(zhèn)為主題、居民為重點(diǎn)，注重生態(tài)綠色理念，利用城鎮(zhèn)當(dāng)?shù)氐馁Y源與人文風(fēng)貌，凸顯地方特色，打造綠色慢行空間。

3)注重規(guī)劃協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)從終極狀態(tài)到以存量為主的發(fā)展。交通規(guī)劃與村莊規(guī)劃通常相似，為大批量生產(chǎn)，對(duì)“終級(jí)狀態(tài)”即若干年后城鎮(zhèn)、交通建設(shè)積累過量的過分關(guān)注，會(huì)導(dǎo)致道路交通發(fā)展缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)指導(dǎo)[14]，因此，交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)以引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展為前提，促進(jìn)交通方式轉(zhuǎn)型，從保障各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的綜合性思路出發(fā)，實(shí)現(xiàn)從“終級(jí)狀態(tài)”到“存量為主”的發(fā)展。

4)構(gòu)建多元體系[15]，實(shí)現(xiàn)從封閉到開放的轉(zhuǎn)變，建立綜合性交通。城鎮(zhèn)交通應(yīng)銜接縣、市統(tǒng)籌發(fā)展，合理規(guī)劃村鎮(zhèn)體系，從針對(duì)單個(gè)城鎮(zhèn)道路的規(guī)劃逐漸轉(zhuǎn)向綜合性交通規(guī)劃，以城鎮(zhèn)道路規(guī)劃為核心，建設(shè)多樣性的公路、航空等運(yùn)輸方式，在一定區(qū)域內(nèi)通過相鄰關(guān)系密切的城鎮(zhèn)形成交通網(wǎng)絡(luò)，其在聚集和輻射功能上都具有較好效用。

2 小城鎮(zhèn)交通建設(shè)中存在的主要問題

2.1 居民需求

小城鎮(zhèn)居民綠色出行特征顯著，城鎮(zhèn)居民日常出行目的主要包括兩類：一類是工作相關(guān)的通勤出行，另一類是生活休閑出行。通勤出行主要包括居民上下班、上下學(xué)、務(wù)農(nóng)等出行，生活休閑出行主要包括購物、娛樂、社交等出行。居民日常出行均以步行為主，其次是摩托車、電動(dòng)自行車和自行車。小汽車在城市居民出行中占有較大比重，但在小城鎮(zhèn)小汽車在各種出行目的中應(yīng)用都不超過30%(見圖1)，小城鎮(zhèn)居民通常只有遠(yuǎn)距離出行才會(huì)選擇小汽車。由于小城鎮(zhèn)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，公交車數(shù)量、發(fā)車頻率等遠(yuǎn)不能滿足居民需求，使用公共汽車出行的小城鎮(zhèn)居民占比也較少，同時(shí)，公共交通的不足也使小城鎮(zhèn)居民更加依賴小汽車出行[16]。

小城鎮(zhèn)居民的出行頻率可以在一定程度上反映村莊、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣城之間聯(lián)系的緊密程度，出行頻率越高代表相互之間的聯(lián)系越緊密。小城鎮(zhèn)居民去縣城的頻率相較去市區(qū)要高，居民與縣城之間的聯(lián)系更加緊密。25.26%的小城鎮(zhèn)居民會(huì)在一個(gè)星期內(nèi)去一次縣城，而一個(gè)星期去一次市區(qū)的居民僅占10.03%，3個(gè)月去一次縣城的居民占38.9%，去市區(qū)的僅占26.67%(見圖2)。小城鎮(zhèn)居民的長(zhǎng)距離出行普遍較少，超60%居民半年以上才去一次市區(qū)，日常更傾向于去出行距離較近、服務(wù)等級(jí)相對(duì)較低的縣城，有50%以上的居民每個(gè)月都會(huì)去縣城(見圖3、圖4)。

圖2 小城鎮(zhèn)居民去縣城和市區(qū)占比

圖3 小城鎮(zhèn)居民去市區(qū)頻率

圖4 小城鎮(zhèn)居民去縣城頻率

小城鎮(zhèn)居民購物更傾向于去市區(qū)，去市區(qū)購物居民約占50%，而以縣城為出行目的地的居民中，有13%的居民是進(jìn)貨送貨。在公共服務(wù)方面，選擇去市區(qū)和縣城就醫(yī)看病的居民比例相當(dāng)，但在教育上學(xué)方面，小城鎮(zhèn)居民更愿意選擇去縣城(見圖5)。隨著生活水平和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，居民對(duì)交通需求產(chǎn)生了新的變化，即交通對(duì)居民生產(chǎn)生活產(chǎn)生的影響逐漸增大。因此，在交通強(qiáng)國的戰(zhàn)略背景下，居民的感受和體驗(yàn)最為重要。

圖5 各類出行目的家庭比例

2.2 道路需求

2.2.1 城鎮(zhèn)道路斷面布置

小城鎮(zhèn)居民在日常的上學(xué)、上班、購物等出行中，大多選擇步行、騎自行車或電動(dòng)車出行方式。但對(duì)比城市大尺度規(guī)?；臻g，城鎮(zhèn)道路的等級(jí)比較低，道路密度較大。根據(jù)城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 151328-2018)的規(guī)定，I、II級(jí)主干道基本道路紅線為40～60 m，III級(jí)主干道道路紅線為30～50 m，且雙向車道為4～6條，相比較于小城鎮(zhèn)的道路紅線，僅有12%的小城鎮(zhèn)道路紅線為35～50 m ,90%的主干道寬度未達(dá)到25 m，占比45%主路寬度未達(dá)到15 m，一些傳統(tǒng)老街區(qū)的街道更狹窄。城市居住功能區(qū)的路網(wǎng)密度為7～15 km/km2，而城鎮(zhèn)主干道和支路道路密度主要集中在1～5 km/km2(見圖6)。因此，小城鎮(zhèn)的道路在一定程度上會(huì)影響居民出行的幸福感，不同的道路有不同的功能，城鎮(zhèn)道路一塊板式的發(fā)展直接影響了城鎮(zhèn)的交通出行結(jié)構(gòu)。

圖6 城鎮(zhèn)主要道路紅線寬度

2.2.2 城鎮(zhèn)現(xiàn)狀道路網(wǎng)布局不完善

對(duì)于城鎮(zhèn)多以“自由生長(zhǎng)”而形成的交通發(fā)展模式，大部分城鎮(zhèn)道路是“主路+支路”的模式，主干路密度高，大馬路、寬馬路仍是建設(shè)的樣板。城鎮(zhèn)的區(qū)內(nèi)道路多存在T字形、異位交叉、斷頭路等，沒有明顯特征的道路網(wǎng)，更多的是一些不規(guī)則的小路延續(xù)到家，或沿道路兩旁均為商業(yè)設(shè)施，道路功能不明確，主干道與不同粗細(xì)的支路相連接，整個(gè)路網(wǎng)的聯(lián)通性低，形成復(fù)雜不規(guī)則的小城鎮(zhèn)路網(wǎng)。在道路規(guī)劃和修建過程中，管理者仍固守“以車為主”的發(fā)展理念，盲目照搬城市道路的修建模式，機(jī)動(dòng)車道比行人道和自行車道寬，因此，城鎮(zhèn)居民出行對(duì)城鎮(zhèn)內(nèi)部道路的發(fā)展提出了更高要求。

2.2.3 公路與城鎮(zhèn)的路權(quán)分配

國道、過境道路等對(duì)城鎮(zhèn)居住和出行的影響較突出，主要承擔(dān)著城鎮(zhèn)居民通行的職能，隨著小城鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)化水平的逐漸提升，城鎮(zhèn)居民的交通出行目的越來越多樣，公路交通與村鎮(zhèn)之間的影響也越來越大，與城鎮(zhèn)居民生活的矛盾日益明顯。

圖7小城鎮(zhèn)距最近高速路口和國道車程

絕大部分小城鎮(zhèn)的居民可在30 min內(nèi)到達(dá)高速出入口和國道，占比分別為61.54%、70.94%(見圖7)，便捷的出行與公路經(jīng)濟(jì)使小城鎮(zhèn)居民依靠于公路的發(fā)展，改革初期“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通公路”“要致富，先修路”的建設(shè)思想是要求公路從鎮(zhèn)中心穿過，因此，規(guī)模較小的城鎮(zhèn)通常沿著公路發(fā)展，對(duì)市縣聯(lián)系較弱，公路形成城鎮(zhèn)居民的主要生活空間，公路橫斷面較單一，導(dǎo)致小城鎮(zhèn)中機(jī)動(dòng)車、自行車、居民混行，交通安全問題十分嚴(yán)重。存在噪音、車行震動(dòng)、飛塵、尾氣等環(huán)境污染問題，也難以營造公路周邊宜居的生活環(huán)境。鎮(zhèn)區(qū)要發(fā)展，公路會(huì)成為鎮(zhèn)區(qū)空間發(fā)展的屏障，為使城鎮(zhèn)居民各類出行更安全，生活環(huán)境更宜居，過境交通可考慮改線，將原有的公路鎮(zhèn)區(qū)段改為城鎮(zhèn)道路。

2.3 交通空間需求

交通空間始終是核心內(nèi)容之一，不僅決定了城鎮(zhèn)交通模式，還對(duì)空間塑造與布局有較大影響。從規(guī)劃角度看，交通作為聯(lián)系城鎮(zhèn)各要素的紐帶，擁有龐大的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，但由于城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(停車設(shè)施、公共交通設(shè)施、交通換乘設(shè)施等)滯后，大部分城鎮(zhèn)的交通空間存在“路亂建、車亂?！币约敖煌ɑA(chǔ)設(shè)施老舊等問題。85%的城鎮(zhèn)存在路面破損問題，約1/3的小城鎮(zhèn)沿街建筑立面雜亂，交通空間高度混合。目前90%的城鎮(zhèn)道路上居民與車輛的混行較為普遍，存在較大的安全隱患。車行道通常為行人、小汽車、摩托車、拖拉機(jī)、農(nóng)用車及畜力車的混行空間，多種交通方式混合，速度差異性大，造成道路分配不均，路權(quán)使用不合理，交叉口一般沒有信號(hào)燈控制，主要靠行人、車輛的自動(dòng)避讓來自主維護(hù)道路通行。

3 小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃思考

3.1 慢行交通激活小城鎮(zhèn)特色

慢行交通在小城鎮(zhèn)中占主導(dǎo)地位，由于小城鎮(zhèn)道路網(wǎng)雜亂無章，且隨著機(jī)動(dòng)車的快速發(fā)展，小城鎮(zhèn)的慢行交通系統(tǒng)將會(huì)呈現(xiàn)萎縮狀態(tài)，出現(xiàn)交通擁堵、環(huán)境污染等窘境。因此，要充分利用小城鎮(zhèn)現(xiàn)有的路網(wǎng)格局與自然基底來打造小城鎮(zhèn)的慢行交通系統(tǒng)，充分體現(xiàn)交通強(qiáng)國理念中“人性化”的發(fā)展，更好地實(shí)現(xiàn)居民的生活目標(biāo)，盡可能滿足居民生活的幸福感。慢行交通的發(fā)展不僅影響了城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。同時(shí)，也關(guān)系到政策的實(shí)施制定[17]。通過以自行車、步行等出行方式為基礎(chǔ)，與小城鎮(zhèn)內(nèi)部的平房、低層建筑(如門廊、櫥窗、座椅等)共同構(gòu)成以慢行交通為主的街巷空間，打造有生活氛圍的慢行交通。同時(shí)，增加城鎮(zhèn)公共交通的發(fā)展，結(jié)合小城鎮(zhèn)居民的意見[18]，實(shí)現(xiàn)“最后一公里”的無縫銜接交通模式，重視居民作為慢行空間主要使用者的切身需求。

使小城鎮(zhèn)的慢行交通作為主角，即不再拓寬機(jī)動(dòng)車道和快速路，增加步行專用道和自行車道，使道路空間得到優(yōu)化分配。同時(shí)，促進(jìn)小城鎮(zhèn)自行車系統(tǒng)的有效發(fā)展，提出“公共交通+自行車”的模式[19]，賦予其運(yùn)動(dòng)健身、休閑游憩、家庭游樂、文化活動(dòng)、公共活動(dòng)、濱水休閑等功能。依托小城鎮(zhèn)的獨(dú)特資源建立休閑網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以綠地、河道、建筑景觀、綠化帶等作為慢行休閑線路，與機(jī)動(dòng)車分離，為小城鎮(zhèn)居民提供悠閑舒適的行走空間。同時(shí)，針對(duì)小城鎮(zhèn)獨(dú)特的自然景觀和歷史文化資源，以特色公園、文化活動(dòng)等結(jié)合慢行交通，打造公共活力廊道，構(gòu)建獨(dú)特的小城鎮(zhèn)旅游交通體系，引導(dǎo)居民通過慢行路徑進(jìn)行文化、休閑等多種功能的互動(dòng)，為居民留下深刻的印象與體驗(yàn)，并通過慢行網(wǎng)絡(luò)為小城鎮(zhèn)打下綠色基底，喚活小城鎮(zhèn)。

3.2 城鎮(zhèn)交通規(guī)劃與空間相適應(yīng)

交通與空間的協(xié)同發(fā)展是交通強(qiáng)國的關(guān)鍵，在機(jī)動(dòng)性的社會(huì)發(fā)展中，交通對(duì)空間組織運(yùn)行的影響越來越顯著。在空間規(guī)劃的總體戰(zhàn)略中交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是一項(xiàng)關(guān)鍵性指標(biāo)，交通基礎(chǔ)設(shè)施是點(diǎn)—線—面三者之間功能銜接的重要通道，是各鎮(zhèn)—縣—市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和相互聯(lián)系的紐帶，因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅是空間發(fā)展的脈絡(luò)，也體現(xiàn)了交通規(guī)劃對(duì)國土空間規(guī)劃的支撐與保障作用。

我國建設(shè)了大量服務(wù)于快速交通的交通基礎(chǔ)設(shè)施，在新時(shí)期的背景下，統(tǒng)籌發(fā)展存量基礎(chǔ)設(shè)施的改造是交通規(guī)劃與空間相適應(yīng)的重點(diǎn)之一。通過進(jìn)行路網(wǎng)的重新分配，利用城鎮(zhèn)周邊道路分流部分交通量，以適應(yīng)不同城鎮(zhèn)的空間需求，發(fā)揮交通設(shè)施系統(tǒng)的開發(fā)、改善作用，以推動(dòng)不同類型小城鎮(zhèn)的可持續(xù)發(fā)展。對(duì)于不同類型的小城鎮(zhèn)可針對(duì)各自特點(diǎn)，以實(shí)際需求為導(dǎo)向，制定合理的道路分流線路；交通設(shè)施的改善會(huì)促進(jìn)多種交通方式的均衡發(fā)展[20]。隨著公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的TOD模式。同時(shí)，建設(shè)發(fā)展自行車高速路，可以哥本哈根167 km的自行車高速路為參考，這些基礎(chǔ)設(shè)施的均衡發(fā)展能起到緩解交通擁堵目的，也會(huì)提升小城鎮(zhèn)與縣城和市區(qū)的交通通達(dá)性，促進(jìn)不同地區(qū)居民的高效流動(dòng)，增加區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的輻射能力；交通設(shè)施影響城鎮(zhèn)化空間形態(tài)和區(qū)域格局[21]。小城鎮(zhèn)交通設(shè)施與城鎮(zhèn)的發(fā)展在空間上存在相互吸引的關(guān)系，小城鎮(zhèn)可發(fā)揮自身的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，以交通設(shè)施為點(diǎn)將周邊小城鎮(zhèn)串聯(lián)起來，發(fā)揮更大的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，形成多中心的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展模式，不僅能夠帶動(dòng)小城鎮(zhèn)自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也能改變小城鎮(zhèn)的空間形態(tài)。

3.3 交通規(guī)劃引領(lǐng)城鎮(zhèn)發(fā)展

城鎮(zhèn)交通規(guī)劃作為國土空間規(guī)劃體系的組成部分，也需要呈現(xiàn)在國土空間規(guī)劃“一張圖”上。按照“多規(guī)合一”的要求，下級(jí)規(guī)劃要服從上級(jí)規(guī)劃、相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃要遵循總體規(guī)劃。城鎮(zhèn)交通規(guī)劃是小城鎮(zhèn)交通戰(zhàn)略發(fā)展的載體，通過交通政策規(guī)劃未來小城鎮(zhèn)交通發(fā)展的目標(biāo)。目前城鎮(zhèn)道路普遍存在“重建設(shè)、輕規(guī)劃”現(xiàn)象，制約了城鎮(zhèn)發(fā)展的進(jìn)程。有必要從法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃、思維方式等方面將城鎮(zhèn)交通規(guī)劃進(jìn)行創(chuàng)新。

目前，小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃各項(xiàng)指標(biāo)是根據(jù)《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 151328-2018)》《城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》等進(jìn)行參照設(shè)計(jì)，其中缺少對(duì)城鎮(zhèn)交通設(shè)計(jì)(自行車道的寬度、步行道的寬度、車速、摩托車等候區(qū)等)的明確要求，應(yīng)結(jié)合各類小城鎮(zhèn)的特點(diǎn)考慮居民出行需求，以高效、安全的目標(biāo)，運(yùn)用“多規(guī)合一”的思維方式，對(duì)城鎮(zhèn)地區(qū)的發(fā)展起到輻射帶動(dòng)作用。

改變以往的傳統(tǒng)交通規(guī)劃方式，更多地關(guān)注城鎮(zhèn)交通的詳細(xì)規(guī)劃落地性。因此，以促進(jìn)“慢行交通+公共交通”規(guī)劃模式為目標(biāo)，建立符合城鎮(zhèn)建設(shè)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，逐級(jí)完成交通強(qiáng)國發(fā)展目標(biāo)，使交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)。主要集中發(fā)展村—鎮(zhèn)—縣市的公共交通規(guī)劃，明確公共交通的公共政策屬性，在規(guī)劃、建設(shè)上全面實(shí)施公交優(yōu)先，堅(jiān)持全銜接、全暢達(dá)的原則；明確區(qū)分主干道、干道、支路，將慢行交通理念融入到小城鎮(zhèn)交通規(guī)劃中，使交通功能擴(kuò)展到服務(wù)城鎮(zhèn)居民的生活，同時(shí)，充分考慮老年人、兒童、殘障人士等交通弱勢(shì)群體；以信息科技創(chuàng)新為重點(diǎn)，交通規(guī)劃與信息化相結(jié)合，發(fā)展定制公交、網(wǎng)約車、共享單車等新技術(shù)，積極推廣快速換乘，構(gòu)建城鎮(zhèn)交通大數(shù)據(jù)庫，促進(jìn)各種交通方式共享[22]。

4 結(jié) 語

面對(duì)交通強(qiáng)國對(duì)綜合交通提出的新要求，本文主要針對(duì)小城鎮(zhèn)交通發(fā)展中存在的問題，從發(fā)展慢行交通激發(fā)小城鎮(zhèn)特點(diǎn)、因鎮(zhèn)制宜、深化交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通、統(tǒng)籌規(guī)劃交通運(yùn)輸通道、加強(qiáng)規(guī)劃落地、科技創(chuàng)新引領(lǐng)等方面進(jìn)行思考，重在促進(jìn)小城鎮(zhèn)與縣市的協(xié)調(diào)發(fā)展，以城鎮(zhèn)交通規(guī)劃新模式、新理念、新方法打造更具活力和宜居的小城鎮(zhèn)。在未來的城鎮(zhèn)交通規(guī)劃研究中，可進(jìn)一步拓展智慧交通與大數(shù)據(jù)相結(jié)合的應(yīng)用，城鎮(zhèn)交通規(guī)劃任重而道遠(yuǎn)。