廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東省可持續(xù)交通工程技術(shù)研究中心

0 引 言

交通安全是提升市民幸福感、獲得感的重要方面，也是城市可持續(xù)發(fā)展的基本保證。自改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化水平不斷提升，城市空間和人口規(guī)模不斷擴(kuò)張，機(jī)動車保有量不斷攀升，機(jī)動化交通工具的使用使的人們的出行速度越來越快，支撐了城市的快速發(fā)展，但安全保障措施沒有跟上機(jī)動化發(fā)展的速度也導(dǎo)致了道路交通安全事故的頻繁發(fā)生，給人民的生命財(cái)產(chǎn)帶來了危險(xiǎn)和損失。

雖然經(jīng)過近年來的集中整治，道路交通安全得到了明顯改善，但交通安全問題仍然突出，尤其是在交通量巨大的超大城市中，交通事故數(shù)量多、種類多、原因多、分布廣、傷亡人數(shù)多、經(jīng)濟(jì)損失大，在當(dāng)前我國發(fā)展模式由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的背景下，交通安全問題更需要特別重視。本文以廣州為例，研究當(dāng)前階段我國超大城市的交通安全特征，分析關(guān)鍵問題，并提出提升城市道路安全水平的對策建議。

1 道路交通安全發(fā)展趨勢

1.1 我國道路交通事故率變化

2000年以前，我國城鎮(zhèn)化規(guī)?？焖僭鲩L，城市交通發(fā)展重建設(shè)、輕管理，使得交通擁堵和道路安全問題日益突出。2000年公安部、建設(shè)部聯(lián)合實(shí)施全國城市道路交通“暢通工程”，加強(qiáng)城市道路交通管理，道路交通安全形勢出現(xiàn)拐點(diǎn)。萬車死亡率和十萬人死亡率分別于2001年、2002年達(dá)到峰值，隨后穩(wěn)步回落，其中十萬人死亡率從2002年的8.5人/十萬人下降至2018年的4.5人/十萬人，近10年來一直在4.0～5.0的區(qū)間內(nèi)震蕩（見圖1），與發(fā)達(dá)國家如新加坡（2.8）、瑞典（2.8）、瑞士（2.7）等仍有明顯差距[1]。

圖1 我國近20年交通事故變化趨勢

1.2 廣州交通事故發(fā)展趨勢

廣州市交通事故發(fā)生的絕對數(shù)量及造成的生命財(cái)產(chǎn)損失大幅下降。2019年共發(fā)生道路交通事故2 521起，死亡729人，受傷2 282人，直接經(jīng)濟(jì)損失742.37萬元，與最高峰的2000年相比分別下降了83.5%、57.5%、84.8%和87.6%[2]（見圖2）。

圖2 廣州市近22年道路交通事故絕對數(shù)量指標(biāo)[2]

與城市常住人口規(guī)模、機(jī)動車保有量規(guī)模相關(guān)的交通安全指標(biāo)也取得了明顯改善。廣州市2019年萬車事故率為8.7次/萬車，萬車死亡率2.5人/萬車、十萬人死亡率4.8人/十萬人，較2000年分別下降了92.4%、80.3%、80.5%[2]（見圖3）。

圖3 廣州市近22年道路交通事故人均/車均指標(biāo)[2]

雖然廣州市的人口和機(jī)動車保有量快速提升，機(jī)動化出行強(qiáng)度不斷增加，但交通事故的發(fā)生率和事故造成的死亡率不斷下降。過去20年，通過相關(guān)政府部門在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)、交通管理方面開展的工作，城市道路交通現(xiàn)代化治理水平逐步提高，廣州市道路交通安全形勢呈快速向好態(tài)勢，道路交通安全水平明顯改善。

自2000年起，近二十年廣州的道路安全改善可以明顯劃分成兩個階段，后10年各項(xiàng)事故指標(biāo)年平均下降率明顯低于前10年（見表1）。并不是因?yàn)榈缆方煌ü芾硭较陆?，而是隨著廣州道路安全的不斷改善，現(xiàn)有交通安全管理和改善措施的實(shí)施效果在逐步下降。

表1 道路交通安全各項(xiàng)指標(biāo)年平均變化率[2]

2 廣州市交通事故特征

2.1 空間分布

交通事故和傷亡的絕對數(shù)量方面，中心六區(qū)各項(xiàng)數(shù)據(jù)占全市比例分別達(dá)到45.8%、49.8%，交通事故發(fā)生在中心六區(qū)的次數(shù)較高，但十萬人死亡率、萬車死亡率等平均指標(biāo)則呈現(xiàn)中心區(qū)低外圍區(qū)高的特點(diǎn)，其中最高的從化區(qū)十萬人死亡率達(dá)到13.7人/十萬人，萬車死亡率達(dá)到7.3萬人/萬車，分別為中心六區(qū)的3.6倍、4.3倍（見圖4）。

圖4 廣州交通事故空間分布[2]

中心六區(qū)交通設(shè)施水平較好，執(zhí)法力度大，管理措施完善，采取了“禁摩”、“限貨”等交通管控措施，大大減少了摩托車、貨車這兩種最容易造成事故的交通工具引發(fā)的交通事故，而且居民的交通安全意識較高，因此總體交通安全保障水平比外圍區(qū)更好。由于城市道路車速普遍偏低，中心區(qū)交通事故的死亡率也較低。

2.2 車輛類型分布

從交通死亡涉及的車型來看，2019年與重型貨車、小汽車、摩托車、電動自行車相關(guān)的交通事故死亡人數(shù)分列前四位（見圖5）。由于重型貨車、摩托車的保有量不高，萬車死亡率均超過30人/萬車，遠(yuǎn)高于小汽車的1.2人/萬車，這兩類車型發(fā)生事故的概率以及事故引起的死亡率極高，且主要發(fā)生在外圍區(qū)。貨車駕駛員超載、超速、疲勞駕駛等違法行為比較常見，摩托車駕駛員不遵守交通規(guī)則、交通安全意識淡薄，不按規(guī)定佩戴頭盔等行為也增加了其駕駛者發(fā)生事故和死亡的概率。

圖5 涉及各類車型的交通事故死亡數(shù)對比[2]

中心區(qū)由于“禁摩”、“限貨”，道路交通流組成較為單純，但上小汽車交通量大，加上近年來電動自行車的保有量和使用量發(fā)展迅速（2019年日均出行量480萬人次）以及共享單車興起帶來的“自行車回歸”，城市道路資源緊張，碰撞發(fā)生的幾率有所提高，涉及的主要為小汽車及電動車。以天河區(qū)為例，交通事故死亡涉及出行方式前三位分別為小汽車（19人）、步行（17人）、電動自行車（14人）。

2.3 道路類型分布

按道路類型進(jìn)行分類分析，發(fā)生在一般城市道路（主干路、次干路、支路）的交通事故宗數(shù)為1 542宗，死亡人數(shù)385人，占比分別61.2%、52.8%，發(fā)生在國、省道的事故宗數(shù)和死亡人數(shù)分別為498宗、162人，占比分別為19.8%、22.3%，約為一般城市道路的1/3。而由于國道、省道里程僅為一般城市道路的13%，實(shí)際上國道、省道百公里事故率、死亡率分別達(dá)到45.2宗/百公里、14.7人/百公里，約為一般城市道路的3倍。按照平均每宗交通事故死亡人數(shù)進(jìn)行比較，城市道路為0.25人，亦明顯低于國、省道的0.33人/宗。另外，根據(jù)事故易發(fā)路段標(biāo)牌數(shù)量的統(tǒng)計(jì)，廣州市國道、省道事故易發(fā)路段數(shù)量分別為每百公里23.3個、26.4個，明顯高于城市主干路（14.5）、次干路（6.3）（見圖6）。

圖6 廣州市事故易發(fā)點(diǎn)分布圖

雖然國、省道上的事故宗數(shù)低于城市道路，但其事故發(fā)生率和事故嚴(yán)重程度更高，交通安全水平低于城市道路。

2.4 小結(jié)

從空間分布來看，外圍區(qū)的道路交通事故率、死亡率均高于中心區(qū)，呈中心區(qū)向外圍遞增的態(tài)勢。從涉及車型來看，外圍區(qū)事故以貨車、摩托車為主，中心區(qū)事故以小汽車、電動自行車為主。從涉及道路類型來看，國、省道雖然發(fā)生事故宗數(shù)相對較低，但事故率和死亡率明顯高于城市道路。

3 存在問題及對策措施

廣州市市域面積遼闊，城鄉(xiāng)發(fā)展水平差距較大，加上人口分布不均衡，單中心結(jié)構(gòu)突出，中心區(qū)人口高度密集，外圍區(qū)人口分散，不同地區(qū)交通特征、道路設(shè)施建設(shè)水平不一致，道路交通安全特征和存在問題更加復(fù)雜、多樣。根據(jù)以上分析的道路交通安全特征，廣州采取了一系列的對策措施。

3.1 針對不同道路的安全管理對策

（1）干線公路

存在問題分析：一是公路分隔外圍城鎮(zhèn)現(xiàn)象嚴(yán)重，近年來外圍城區(qū)城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，建成區(qū)范圍不斷擴(kuò)大，原本規(guī)劃在城鎮(zhèn)外圍的國道、省道等過境公路逐漸被納入城鎮(zhèn)集中發(fā)展區(qū)，部分地區(qū)出現(xiàn)沿國、省道兩側(cè)蔓延發(fā)展的情況，交通需求不斷增大。二是安全設(shè)施水平?jīng)]有跟上機(jī)動車流量增長水平，作為區(qū)域性通道，過境交通流量大、交通流混雜，減速帶、監(jiān)控、限速標(biāo)牌速度控制措施不足，部分路口缺少信號控制。三是過街通道缺乏，穿越城鎮(zhèn)的路段在道路設(shè)計(jì)時仍采用公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，路側(cè)沒有專用的人行道，過街通道間距過長，存在隨意橫穿馬路現(xiàn)象。

對策措施：廣州市近年來開展了一系列干線公路快速化、快捷化改造，包括廣花路（G107）、廣從路（G105）、廣汕路等，這些道路是連接外圍地區(qū)與中心區(qū)的主要通道，由于城市擴(kuò)張的原因需要承擔(dān)城市道路的功能。以廣花路為例，改造前，路面寬度約30～40 m，雙向6～8車道，28處行人過街設(shè)施，其中僅1座過街天橋，大部分路段無人行道，雙向流量最高達(dá)4 575標(biāo)準(zhǔn)車/小時，交通流量大、機(jī)非混行、安全設(shè)施條件差、事故頻發(fā)；改造后，道路寬度將達(dá)60 m，雙向10車道，限速60 km，充分考慮慢行需求，在道路兩側(cè)布置人行道及非機(jī)動車道，利用綠化帶實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，設(shè)人行天橋17座、人行隧道4座，解決了交通混雜、過街通道不足等問題，大大提升了交通安全水平（見圖7）。

圖7 廣花路快捷化改造標(biāo)準(zhǔn)橫斷面

（2）城市道路

存在問題分析：機(jī)非沖突日趨嚴(yán)重，隨著電動自行車保有量的迅速增加，廣州市城市道路資源更加緊張，機(jī)動車、非機(jī)動車與行人之間搶奪道路資源，在運(yùn)行過程中相互干擾，交通秩序紊亂，大大增加了交通事故的幾率。

對策措施：在新一輪交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中，廣州提出了綠色出行示范區(qū)的概念，倡導(dǎo)步行和非機(jī)動車出行，提供公交覆蓋率和服務(wù)水平，減少私人機(jī)動車出行，到2035年示范區(qū)綠色出行比例將達(dá)到90%，通過出行結(jié)構(gòu)的改變來降低交通事故發(fā)生的幾率[3]。近期措施包括對同福中等20個片區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行示范性改造，對興盛路、馬場路步行空間進(jìn)行示范性改造，實(shí)施人行道凈化，打造安全連續(xù)舒適的步行網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化提升黃沙地鐵站—沙面島人行天橋等300余座天橋、隧道，打造布局佳、步行佳、上下佳、雨行佳、夜行佳、景觀佳的“六佳”過街安全帶，減少人機(jī)沖突，保障過街安全；設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施，推進(jìn)電子樁等非機(jī)動車停放設(shè)施，構(gòu)建安全、連續(xù)的非機(jī)動車道網(wǎng)絡(luò)；逐步完善城市安全防護(hù)設(shè)施及管理設(shè)施，啟動示范區(qū)道路安全動態(tài)評估工作，在綠色出行示范區(qū)實(shí)行限速50 km/h 等交通管理措施，減少道路和路側(cè)風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 針對不同車型的安全管理對策

（1）貨車、摩托車

存在問題分析：貨車與摩托車主要在外圍區(qū)活動，其安全問題也存在共性。一是車輛安全性能偏低，貨車存在較大駕駛盲區(qū)、剎車性能差，摩托車行駛不穩(wěn)定、對駕駛員幾乎無保護(hù)，2019年涉及貨車事故572宗，死亡302人，摩托車事故1 047宗，死亡244人，交通事故死亡率高。二是駕駛員違法行為突出，在貨車承擔(dān)同等責(zé)任以上的事故中，由于貨車駕駛員疏忽大意、不按規(guī)定讓行、不按規(guī)定保持安全距離、違反交通信號、超速行駛等原因造成的事故占72%，摩托車事故中，醉酒駕駛和未佩戴頭盔相關(guān)事故宗數(shù)占比分別為17%、61%，相關(guān)死亡人數(shù)分別為15%、60%。

對策措施：針對貨車與摩托車的事故特點(diǎn)，廣州市主要采取的是限制通行和加強(qiáng)管理的手段。對于貨車，廣州自上世紀(jì)90年代開始就在市區(qū)實(shí)行白天禁行管理措施，隨著管理水平不斷提升，限貨政策不斷精細(xì)化，經(jīng)歷了一刀切—分區(qū)差異化管理—市區(qū)主要干道限貨—城市高快速路限貨等階段；對于摩托車，廣州市1991年即開始限制上牌，至2007年開始在市區(qū)實(shí)施全面禁摩，形成了限制擁有、限制通行、加強(qiáng)通行管理等政策體系[4]。通過限制通行的手段減少貨車、摩托車的出行，從而減少事故的發(fā)生幾率。在管理方面，廣州的工作重點(diǎn)在于加大力度整治交通亂象，一是在高速公路、國省道、農(nóng)村公路等重點(diǎn)地點(diǎn)對貨車違法行為進(jìn)行整治，二是市、區(qū)公安部門針對摩托車開展違法上路、未按規(guī)定佩戴安全帽等違法行為開展專項(xiàng)治理。通過加強(qiáng)管理和執(zhí)法力度，形成對貨車、摩托車違法行為的震懾。

（2）電動自行車

存在問題分析：電動自行車安全問題在中心區(qū)更加突出。近年來迅猛發(fā)展的電動自行車、自行車加劇了緊缺道路資源的爭奪，尤其是最右側(cè)車道上承擔(dān)著公交?？?、小汽車停放、非機(jī)動車行駛等功能，管理難度極大，存在交通安全隱患。在多年來“車本位”的交通發(fā)展思想指導(dǎo)下，廣州市城市道路大多數(shù)傾向于滿足機(jī)動車的出行需求，機(jī)動車道多而寬，非機(jī)動車專用道設(shè)置率低，人行道狹窄，過街設(shè)施設(shè)置不合理等問題比較突出。在管理政策方面，對電動自行車采取了一刀切的禁行管理，在此政策前提下無法出臺針對性的管理政策，難以實(shí)施對電動自行車的精細(xì)化管理，寬松的管理環(huán)境變相鼓勵了電動自行車的違法行駛行為，成為相關(guān)交通事故的誘因。

對策措施：面對非機(jī)動車道網(wǎng)絡(luò)不完善的問題，廣州于2014年開展了慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，對中心城區(qū)的慢行交通系統(tǒng)設(shè)施和出行現(xiàn)狀進(jìn)行了全面的摸查，并基于此將中心城區(qū)分為核心區(qū)、外圍區(qū)與生態(tài)區(qū)，按照三大分區(qū)的非機(jī)動車出行需求制定有針對性的發(fā)展策略，在核心區(qū)積極改善非機(jī)動車道寬度及連續(xù)等條件，在外圍區(qū)重點(diǎn)加強(qiáng)大型公共交通站點(diǎn)周邊的非機(jī)動車道建設(shè)，在生態(tài)區(qū)提升非機(jī)動車道品質(zhì)，在此策略的指導(dǎo)下，非機(jī)動車道在規(guī)劃建設(shè)中得到了更多的重視。在管理政策方面，建議廣州審慎放開電動自行車通行，根據(jù)區(qū)域的交通特性和道路通行條件劃分電動自行車通行的禁行區(qū)、限行區(qū)和準(zhǔn)行區(qū)。禁行區(qū)全面禁止電動自行車通行，如花城廣場城市客廳等重要區(qū)域設(shè)為禁行區(qū)；限行區(qū)部分道路禁止電動自行車通行，主要為中心城區(qū)公共交通覆蓋率高、對交通秩序要求較高區(qū)域，對部分重要的交通干路實(shí)施電動自行車禁行；準(zhǔn)行區(qū)允許電動自行車通行，主要為中心城區(qū)以外、公交覆蓋率相對較低區(qū)域，電動自行車可作為良好的出行補(bǔ)充。

4 結(jié) 語

過去二十年我國道路交通安全水平得到了明顯提升，但近十年來萬車死亡率等交通安全特征指標(biāo)的改善遭遇了瓶頸，現(xiàn)有的交通安全管理措施、手段的效果開始下降。針對此問題，本文以廣州市為例，對超大城市的交通事故的發(fā)展趨勢以及空間分布、涉及車型以及所在道路類型進(jìn)行了研究，得出了外圍區(qū)、公路以及貨車、摩托車發(fā)生交通事故率、死亡率更高的結(jié)論?；诘贸龅慕煌ㄊ鹿侍卣?，從“路”和“車”兩個角度，分析不同道路類型、車輛類型存在的問題及原因，并提出相應(yīng)改善對策。本文主要從系統(tǒng)、宏觀的角度對廣州交通安全的現(xiàn)狀特征和問題進(jìn)行分析并提出相關(guān)建議，對相關(guān)部門具體工作開展的指導(dǎo)作用不足，下一步可從道路交通系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)、安全管理工作機(jī)制等方面開展更加深入的研究，推動城市道路交通安全的持續(xù)改善。