上海城市交通設(shè)計院有限公司

0 引 言

城市新城一般可認(rèn)為是大城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與擴(kuò)張過程中，在一定距離的外圍地區(qū)，經(jīng)過全面規(guī)劃而形成的具有相對明確發(fā)展界限的城市化集中區(qū)域[1]。新城具有較好的可塑性和較強(qiáng)的彈性適應(yīng)性，在大規(guī)模開發(fā)建設(shè)之初，應(yīng)提前預(yù)留好骨干公交廊道，做好骨干公交的頂層設(shè)計，有利于實現(xiàn)城市空間、用地、產(chǎn)業(yè)和交通四者之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)[2]，引導(dǎo)新城交通的良性發(fā)展。

中運量公交是城市骨干公交系統(tǒng)的重要組成部分，運力介于大運量軌道交通和低運量常規(guī)公交之間，具有建設(shè)周期短、工程造價低、投資見效快等特點。在軌道交通建設(shè)周期長、常規(guī)公交服務(wù)水平又不高的情況下，中運量公交顯然成為了新城建設(shè)初期最有競爭力的公共交通工具。近年來很多學(xué)者都對中運量公交系統(tǒng)進(jìn)行了研究，但大部分都是基于發(fā)展相對成熟、有一定客流基礎(chǔ)地區(qū)的經(jīng)驗探討，而目前針對發(fā)展起步階段的新城的中運量公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究甚少。在此背景下，本文以成都天府國際空港新城為例，從功能定位、通道布局、制式選擇和運營模式等方面，探討如何構(gòu)建新城的中運量公交系統(tǒng)，真正能讓中運量公交在新城發(fā)展初期階段發(fā)揮骨干公交的作用。

1 空港新城城市概況

成都天府國際空港新城是成都市實施“東進(jìn)”戰(zhàn)略的重要陣地，核心依托天府國際機(jī)場樞紐，以臨空基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為支撐，實現(xiàn)產(chǎn)城融合發(fā)展，目標(biāo)打造一座創(chuàng)新之城、科技之城、低碳宜居之城?？崭坌鲁且?guī)劃范圍483 km2，規(guī)劃遠(yuǎn)期常住人口120萬，是目前國內(nèi)規(guī)劃面積最大的空港城市（見圖1）。分為“一核三軸六片一鎮(zhèn)”，呈多中心組團(tuán)式布局（見圖2）。成都新機(jī)場即將于2021年建成，同時配套的道路、市政、公服設(shè)施以及產(chǎn)業(yè)項目等也已略顯雛形。

圖1 空港新城區(qū)位及范圍

圖2 空港新城城市空間格局

目前成都地鐵18號線已開通運行，從天府國際機(jī)場出發(fā)至成都南站僅需半小時。但由于是快線制式，設(shè)站較少，服務(wù)范圍極其有限。區(qū)域常規(guī)公交起步也較晚，目前僅有15條線路、112臺配車，同時還兼顧一部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交線路?？偟膩砜矗鲁莾?nèi)部現(xiàn)狀公交服務(wù)水平較低，亟需構(gòu)建符合百萬級規(guī)劃人口出行需求的骨干公交系統(tǒng)。

2 發(fā)展中運量公交的必要性

（1）公園城市的定位要求

2018年2月，習(xí)總書記視察成都時明確提出建設(shè)“公園城市”的要求，這不是“公園”和“城市”的簡單組合疊加，而是體現(xiàn)人、城、境、業(yè)高度和諧統(tǒng)一的現(xiàn)代化城市[3]?？崭坌鲁恰氨币郎?、西濱湖、南通風(fēng)、中嵌綠”，是成都建設(shè)“世界公園城市”的絕佳示范區(qū)域。公園城市也體現(xiàn)在人們出行上的綠色和低碳。成都市和空港新城的總體規(guī)劃中均明確了綠色交通（公交+慢行）分擔(dān)比達(dá)到85%的高要求。因此必須大力發(fā)展城市公共交通，提供高供給和高品質(zhì)的骨干公交系統(tǒng)。中運量公交作為骨干公交的重要組成部分，除了自身具有綠色、集約、低碳、舒適的特點，也是新城建設(shè)初期較為適合承擔(dān)骨干公交角色的一種出行方式，較為精準(zhǔn)的契合了公園城市的發(fā)展需求。

（2）中等城市的發(fā)展要求

《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 51328-2018）》中提出規(guī)劃人口規(guī)模在100萬至300萬的城市宜以大中運量公共交通為骨干、多層次普通運量公交為主體，引導(dǎo)個體機(jī)動化客運交通方式的合理使用[4]。以庫里蒂巴為例，作為一個中等規(guī)模的城市，在財力有限的情況下，沒有盲目發(fā)展大運量軌道交通，而是因地制宜地選擇投資造價都小很多的中運量BRT作為骨干公交系統(tǒng)，形成以公交走廊為引導(dǎo)、單中心放射的軸向帶狀的空間布局模式，完整、成功地體現(xiàn)了TOD發(fā)展理念（見圖3）。從庫里蒂巴的經(jīng)驗可以看出，中等規(guī)模的城市，從慢速公交到快速軌道交通之間，應(yīng)有一個準(zhǔn)快速的過渡階段，即公交專用道和中運量公交系統(tǒng)。遠(yuǎn)期空港新城規(guī)劃常住人口為120萬，根據(jù)城市能級，空港新城也應(yīng)當(dāng)構(gòu)建中運量及以上的骨干公交系統(tǒng)，以引導(dǎo)用地布局，支撐城市空間拓展。

（3）組團(tuán)城市的出行要求

經(jīng)驗表明，只有城市公共交通與土地利用、空間結(jié)構(gòu)高度耦合，才能發(fā)揮公共交通的綠色、集約、高效的優(yōu)勢，實現(xiàn)城市的良性發(fā)展。組團(tuán)式布局的城市較單中心布局的城市相比，沒有因為攤大餅式發(fā)展而帶來的一系列如人口密度高、用地緊張、交通擁堵和環(huán)境惡化等問題[5]，但組團(tuán)之間大量的通勤交通也給城市道路交通帶來了巨大壓力，也對城市交通系統(tǒng)提出了較高要求。深圳作為一個典型的帶狀組團(tuán)城市（見圖4），優(yōu)先考慮在組團(tuán)之間提供大容量、快速的骨干公交服務(wù)，滿足組團(tuán)之間緊密的交通聯(lián)系[6]。就空港新城而言，應(yīng)建立層次分明、功能有別的公共交通網(wǎng)絡(luò)，其中組團(tuán)間線路以快捷為目標(biāo)，組團(tuán)內(nèi)線路以通達(dá)為目的。應(yīng)優(yōu)先考慮在組團(tuán)間主要公交走廊上布設(shè)大、中運量公共交通系統(tǒng)。由于大運量軌道交通主要承擔(dān)中長距離的對外交通出行，而組團(tuán)內(nèi)的短距離出行主要由常規(guī)公交承擔(dān)，因此中運量公交應(yīng)成為跨組團(tuán)中距離公共交通聯(lián)系方式的首選。

圖4 深圳市軌道交通運營線網(wǎng)圖

3 中運量公交的功能定位分析

空港新城綜合交通規(guī)劃中確定了中運量公交與大運量軌道交通共同組成空港新城的骨干公交系統(tǒng)（見圖5），最大限度覆蓋城市人口和就業(yè)崗位，共同支撐城市空間形態(tài)的形成。其中大運量軌道交通為內(nèi)外兼顧，對外聯(lián)系成都中心城，對內(nèi)服務(wù)跨組團(tuán)中長距離出行。中運量公交則以輕軌、有軌電車、BRT等為代表，以對內(nèi)為主，服務(wù)空港新城各組團(tuán)內(nèi)部及組團(tuán)間的中短距離出行，提供快速、準(zhǔn)點、舒適的公交聯(lián)系。中運量公交與大運量軌道交通在運輸能力、運行速度、敷設(shè)方式、建設(shè)周期等方面的不同（見圖6），使其在骨干公交系統(tǒng)中有著不同的分工。它們之間的關(guān)系可以歸納為以下4種：

圖5 公共交通系統(tǒng)層次與功能定位

圖6 不同運量公共交通方式示意圖

①加密：在有軌道交通覆蓋的區(qū)域，尤其是開發(fā)強(qiáng)度大的城市核心區(qū)，由于軌道交通線間距及站間距的要求導(dǎo)致覆蓋面不夠，中運量公交可以彌補軌道交通覆蓋的短板，并負(fù)責(zé)織補加密骨干公交網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)公交吸引力。

②補充：在沒有軌道交通覆蓋的區(qū)域，如工程條件不允許或軌道線位不合適，但仍有客流需求的，中運量公交則負(fù)責(zé)提供骨干公交服務(wù)，并覆蓋次要公交走廊，提高公交出行品質(zhì)。

③銜接：中運量公交作為軌道交通的聯(lián)絡(luò)線，可以與軌道交通形成換乘，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)運營效益，并互相喂給輸送客流。

④過渡/替代：利用中運量公交經(jīng)濟(jì)、靈活的特點，在遠(yuǎn)期軌道交通走廊上提前布設(shè)中運量，作為軌道交通的過渡，滿足近期客流需求；同時為軌道交通培育客流，若遠(yuǎn)期客流未達(dá)到設(shè)置軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)，可以作為軌道交通的替代。

4 中運量公交網(wǎng)絡(luò)布局

4.1 不同情境下的線網(wǎng)規(guī)模

模擬不同公交分擔(dān)率情境下中運量線網(wǎng)的彈性規(guī)模指標(biāo)，有助于整體把握交通設(shè)施的供給情況，為后面中運量線網(wǎng)布局提供依據(jù)。根據(jù)空港新城遠(yuǎn)期人口規(guī)模240萬人（含服務(wù)人口），取人均出行次數(shù)為2.48人次/d，得到遠(yuǎn)期交通出行總量為595.2萬人次/d。上位規(guī)劃中，中運量公交占公共交通出行比重為10%，并取中運量線路客流強(qiáng)度為0.3～0.5萬乘次/km·d。根據(jù)空港新城遠(yuǎn)期公交分擔(dān)率的高低方案分別為50%和40%（見圖7），得到不同公交分擔(dān)率下的中運量線網(wǎng)規(guī)模區(qū)間（見表1）。其中在高方案下，中運量線網(wǎng)的合理規(guī)模為77～129 km。

圖7 不同情景下交通出行結(jié)構(gòu)

表1 不同公交分擔(dān)率下中運量公交線網(wǎng)規(guī)模預(yù)測

4.2 彈性布設(shè)的中運量通道

由于空港新城的軌道交通線網(wǎng)經(jīng)歷了多輪規(guī)劃方案已較為成熟，因此本次中運量通道布局是在其基礎(chǔ)上，根據(jù)中運量與軌道交通的不同角色和分工，梳理出公交客流走廊中軌道交通尚未覆蓋或遠(yuǎn)期才覆蓋以及已覆蓋但密度不夠的公交走廊，以此為判斷中運量通道的依據(jù)。

首先，根據(jù)空港新城的空間結(jié)構(gòu)及規(guī)劃人口、崗位判斷，各組團(tuán)之間以南北向的交通聯(lián)系為主，同時組團(tuán)內(nèi)部又有較強(qiáng)的東西向聯(lián)系，結(jié)合Visum軟件的公交客流走廊分析（見圖8），因此空港新城的骨干公交線網(wǎng)形態(tài)應(yīng)呈方格網(wǎng)式布局（見圖9）。

圖8 客流走廊分布

圖9 骨干公交網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

其次，通過對近遠(yuǎn)期的軌道交通和公交走廊進(jìn)行一一對比分析，考慮到新城的發(fā)展存在不確定性，在公交走廊上布設(shè)大運量還是中運量公交并不是一成不變的。例如某些公交走廊上的軌道交通需要遠(yuǎn)期才能實施，但近期需要通過骨干公交來引導(dǎo)、支撐城市發(fā)展。因此我們可以在遠(yuǎn)期的軌道線位上提前布局中運量通道，作為軌道交通的過渡，既滿足近期培育沿線客流的需要，也能把公交走廊預(yù)留出來，提供遠(yuǎn)期布設(shè)軌道交通的條件。

最后，綜合考慮走廊所處的道路條件、承擔(dān)的客流量、銜接的主要客流集散點以及與軌道交通換乘便利性等因素，布局中運量通道網(wǎng)絡(luò)。本次規(guī)劃形成“四橫四縱”的中運量通道網(wǎng)絡(luò)（見圖10），其中與軌道交通共形成27處換乘點，與軌道站點合并后的800 m半徑覆蓋率達(dá)到了93.3%。

圖10 “四橫四縱”中運量通道網(wǎng)絡(luò)

4.3 多層次的通道服務(wù)

不同通道上的客流強(qiáng)度有強(qiáng)弱之分，每條通道在骨干公交線網(wǎng)中所承擔(dān)的功能也有區(qū)別。例如環(huán)湖路和機(jī)場北線通道上的公交客流強(qiáng)度比其他通道要高，且這兩條通道的線位上均布設(shè)了遠(yuǎn)期的軌道交通，導(dǎo)致這兩條通道的服務(wù)能級就比其他通道要高。因此在中運量通道選定之后，為了區(qū)分中運量的通道等級和服務(wù)能級，我們利用中運量站臺處斷面設(shè)計的差異，打造快速和普速兩級中運量通道，旨在提供多層次的中運量公交服務(wù)，滿足不同出行時效的需求。由于兩種通道均采用路中式公交專用道，其主要區(qū)別在于在中運量的站點處能否跨站越行（見圖11），即是否設(shè)置超車道。其中，快速通道在設(shè)站處增設(shè)1條超車道，提供越站運行條件；普速通道在設(shè)站處維持雙向兩車道，不允許越站運行（見圖12）。

圖11 站點有無越行線示例

圖12 快速與普速通道站臺處斷面形式圖

由于新城建設(shè)初期客流往往達(dá)不到設(shè)置快速通道的條件，因此需要通過在站點處預(yù)留紅線寬度或預(yù)留兩側(cè)綠化帶進(jìn)行提前控制，為未來中運量擴(kuò)能改造預(yù)留實施條件。

4.4 靈活開放的公交制式

中運量公交的單向運能一般在0.5萬到2萬人次/h之間，目前常見的中運量公交制式有BRT、有軌電車、跨座式單軌和懸掛式單軌等（見表2）。其中，BRT制式在投資、建設(shè)周期、工程適應(yīng)性等方面相對于其他制式更適合于空港新城的開發(fā)建設(shè)。

表2 不同中運量公交制式比較

首先，BRT的工程適應(yīng)性好，相比其他制式均需要在道路上或道路旁進(jìn)行軌道建設(shè)，BRT可以在已建道路上運營，路權(quán)可以專用也可以半開放。其次，BRT的投資少且建設(shè)周期短。通常1公里BRT建設(shè)投資在2 000萬到7 000萬之間，與輕軌系統(tǒng)相比，BRT投資一般可減少60%～80%，建設(shè)周期可縮短50%～75%，運營維護(hù)成本可降低 80%～90%[7]。再次，BRT的系統(tǒng)適應(yīng)性強(qiáng)，擴(kuò)展容易，可以根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)和客流的變化，靈活的調(diào)整通道布設(shè)。最后，BRT與常規(guī)公交的接駁能力較強(qiáng)，BRT通道和場站設(shè)施可以與常規(guī)公交共用，尤其是新城起步階段，客流還沒上去的情況下，可以先利用常規(guī)公交作為過渡，在通道內(nèi)運營。

總結(jié)下來，BRT作為一種布設(shè)和拆除都極為靈活的中運量制式，不僅可以迅速的適應(yīng)新城的建設(shè)開發(fā)，在客流較少時提前培育客流廊道，甚至可以在客流突破中運量以后，為遠(yuǎn)期升級成軌道交通預(yù)留空間條件，減少拆除成本。

4.5 網(wǎng)絡(luò)化的運營模式

目前大多數(shù)國內(nèi)外城市的中運量（BRT）系統(tǒng)可歸納為兩種運營模式，即“主線+接駁線”模式（見圖13）和“主線+支線”模式（見圖14）?！爸骶€+接駁線”模式中，主線沿中運量走廊全程貫通運行，接駁線一般不進(jìn)入走廊，只與站點進(jìn)行銜接，因此該模式下主線運營效率高，但換乘較多，走廊利用率相對低，一般只適用于走廊內(nèi)中長距離貫通性客流占主導(dǎo)的情況。而“主線+支線”模式中，主線與中運量走廊基本一致，支線則是一部分運行在走廊內(nèi)，一部分延伸至走廊以外，因此該模式下線路的組織較為復(fù)雜，主線的運營效率略低于另一種模式，但可實現(xiàn)中運量的網(wǎng)絡(luò)化運營，走廊利用率高，覆蓋面更廣。

圖13 “主線+接駁線”運營模式示意圖

圖14 “主線+支線”運營模式示意圖

對比兩種運營模式的通道利用率、網(wǎng)絡(luò)化效益及公交服務(wù)水平，“主線+支線”模式的線路設(shè)置更為靈活，網(wǎng)絡(luò)化效益明顯，尤其適用于中運量開通初期，通過開辟新的支線來彌補主線客流不足的情況，提高了中運量通道的利用率，強(qiáng)化公交客流主通道的形成。因此“主線+支線”模式是較為適合空港新城的中運量運營模式。

5 結(jié) 語

本文首先根據(jù)空港新城的總體定位、城市規(guī)模和空間形態(tài)，闡述了空港新城發(fā)展中運量公交的必要性。從中運量公交的定位和分工入手，歸納了中運量公交與軌道交通的四種關(guān)系，并以此為原則，結(jié)合客流走廊預(yù)測，提出空港新城中運量公交網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃方案，并得出以下幾點結(jié)論：

（1）在遠(yuǎn)期的軌道線位上彈性布局中運量通道，可以作為軌道交通的過渡，為遠(yuǎn)期軌道交通提前培育客流。

（2）根據(jù)站點越行條件，打造快速和普速兩級中運量路權(quán)系統(tǒng)，可以提供多層次的中運量公交服務(wù)，滿足不同出行時效的需求。

（3）選擇造價低、周期短、設(shè)置靈活的BRT系統(tǒng)，可以迅速適應(yīng)新城的建設(shè)開發(fā)，并為遠(yuǎn)期升級成軌道交通預(yù)留空間彈性。另外BRT系統(tǒng)的開放性也提供了普通公交的進(jìn)入條件，有利于提升中運量通道的綜合利用效率。

（4）采用“主線+支線”的運營模式，靈活設(shè)置線路，可以實現(xiàn)中運量公交的網(wǎng)絡(luò)化運營，最大化公交的覆蓋面，有助于中運量公交開通初期收集客流，加速公交客流主通道的形成。

新城的開發(fā)建設(shè)是一個漫長的過程，有著復(fù)雜性和不可預(yù)測性，我們應(yīng)當(dāng)從規(guī)劃的角度提前將重要的公交廊道進(jìn)行預(yù)留，并規(guī)劃布設(shè)骨干公交系統(tǒng)，引導(dǎo)城市空間、用地和產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在新城建設(shè)初期、軌道交通未成網(wǎng)的情況下，中運量公交是最有競爭力的骨干公交系統(tǒng)。