王程 韋薇

摘 ?要：文章著重研究京滬線上民航與高鐵的市場(chǎng)現(xiàn)狀及航空資源配置問(wèn)題。首先，通過(guò)對(duì)實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)政策下的京滬高鐵和京滬航線發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析;其次，圍繞班次、票價(jià)以及在途時(shí)間三大指標(biāo)，分析京滬線民航與高鐵各自市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)劣勢(shì);最后，基于S—曲線對(duì)比分析京滬航線上共同承運(yùn)人進(jìn)行資源配置的現(xiàn)狀。研究表明：京滬航線與高鐵相比，運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)、航班頻率快、旅客時(shí)間成本少;航空旅客提前一周購(gòu)票價(jià)格約為提前一天購(gòu)票價(jià)格的50%，且非早高峰期外與京滬高鐵票價(jià)相差20%，兩者具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力;京滬高鐵自實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)政策后，整體平均利潤(rùn)提升了0.7%左右;國(guó)航和海航在京滬航線上資源配置得到充分利用，而東航資源配置與理想最優(yōu)狀態(tài)還存在8.1%的差距。

?關(guān)鍵詞：京滬航線;京滬高鐵;市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng);資源配置;S—曲線

?中圖分類號(hào)：F506 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The thesis focuses on the current market situation of civil aviation and high-speed rail on the Beijing-Shanghai line with the allocation of aviation resources. Firstly， by analyzing the current situation of the development of Beijing-Shanghai high-speed rail and Beijing-Shanghai airline under the implementation of floating fare policy; secondly， it analyzes the advantages and disadvantages of the respective market competition between civil aviation and high-speed railway on the Beijing-Shanghai route based on the three major indicators of frequency， fare and time in transit; finally， the current situation of resource allocation by common carriers on the Beijing-Shanghai route is analyzed based on S-curve comparison. The study shows that： the Beijing-Shanghai route has longer operating time， faster flight frequency and less time cost for passengers compared with high-speed rail; the price of tickets purchased by air passengers one week in advance is about 50% of the price of tickets purchased one day in advance， and there is a 20% difference in fares with Beijing-Shanghai high-speed rail outside the non-morning peak period， so the two are competitive; the overall average profit of Beijing-Shanghai high-speed rail has increased by about 0.7% since the implementation of floating fare policy; Air China and Hainan Airlines have Air China and Hainan Airlines have made full use of their resource allocation on the Beijing-Shanghai route， while there is still a gap of 8.1% between the resource allocation of China Eastern Airlines and the ideal optimal state.

Key words： Beijing-Shanghai route; Beijing-Shanghai high speed rail; market competition; resource allocation; S-curve

0 ?引 ?言

?隨著高鐵的飛速發(fā)展，它在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸領(lǐng)域產(chǎn)生的影響日益顯著。一方面，隨著國(guó)家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)建設(shè)的快速推進(jìn)，產(chǎn)生大量與現(xiàn)有航空航線網(wǎng)絡(luò)高度重疊的通達(dá)線路，導(dǎo)致在800～1 200km中等里程運(yùn)輸中，高鐵運(yùn)輸具備以前獨(dú)屬于航空“快速、安全、便捷”的特點(diǎn)，這不僅給國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了巨大沖擊，也給綜合交通運(yùn)輸體系帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)[1]。因此，本文選取里程約為1 200公里的京滬線，探討民航與高鐵共同運(yùn)營(yíng)下的市場(chǎng)現(xiàn)狀與資源配置問(wèn)題。

目前，國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于京滬線上高鐵與民航的研究主要集中在客運(yùn)量分擔(dān)、旅客出行行為選擇以及兩者競(jìng)合關(guān)系分析。郝

勇[2]以旅客出行方式選擇因素為基礎(chǔ)，在旅客出行方式選擇模型中增加票價(jià)等宏觀因素、旅客自身出行特性等微觀因素分析京滬線一天內(nèi)不同時(shí)段的客運(yùn)分擔(dān)率;劉藝[3]通過(guò)構(gòu)建Logit模型，分析休閑和商務(wù)旅客在京滬線上民航與高鐵的運(yùn)輸分擔(dān)率;張睿[4]基于非集計(jì)理論，構(gòu)建Binary Logit模型，分析旅客自身特性對(duì)出行選擇行為的影響;何星逸[5]從京滬線民航與高鐵的票價(jià)和旅客自身特性分析其對(duì)旅客出行選擇行為的影響;丁金學(xué)[6]利用京滬線民航與高鐵競(jìng)爭(zhēng)引起的空間效應(yīng)進(jìn)行定量與定性分析，研究表明競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)會(huì)改變區(qū)域空間結(jié)構(gòu)和均衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展;高明蕾[7]通過(guò)構(gòu)建客運(yùn)量對(duì)數(shù)線性模型分析京滬線民航與高鐵運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

綜合以上文獻(xiàn)調(diào)研，可知京滬線上民航與高鐵存在一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，兩者為適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展，不斷探索新的策略。從旅客角度出發(fā)，影響旅客出行選擇的因素較多，例如票價(jià)、航班時(shí)刻/高鐵時(shí)刻、旅途時(shí)間、公司服務(wù)質(zhì)量、舒適度等。因此，本文從班次與票價(jià)兩個(gè)影響旅客出行選擇的重要因素出發(fā)，分析兩者發(fā)展現(xiàn)狀以及基于S—曲線分析京滬航線上的資源配置，為促進(jìn)未來(lái)京滬線路上高鐵與民航的和諧發(fā)展提供理論指導(dǎo)。

1 ?京滬線民航與高鐵發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 ?京滬航線發(fā)展現(xiàn)狀

?我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，使得人們對(duì)交通方式有了更高的追求，更加注重出行質(zhì)量。在打著高速旗幟的航空領(lǐng)域，節(jié)省旅客時(shí)間就是提高顧客滿意度的關(guān)鍵。然而，由于京滬高鐵的出現(xiàn)，民航的弊端日益顯現(xiàn)，例如票價(jià)高、旅客簽轉(zhuǎn)難、安檢慢、候機(jī)時(shí)間長(zhǎng)等，使京滬旅客在兩地之間的航空出行時(shí)間成本難以最小化。

?為了應(yīng)對(duì)京滬高鐵帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，中國(guó)民用航空總局對(duì)原有航空資源進(jìn)行整合，于2007年8月6日，開設(shè)“京滬空中快線”，往返于上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，由國(guó)航、東航、南航、上航、海航五大航空公司共同運(yùn)行，全程約

1 200km，是國(guó)內(nèi)首條“空中快線”，也是我國(guó)最大的國(guó)內(nèi)商務(wù)航線，在民航業(yè)內(nèi)被稱為黃金航線[8]。其特點(diǎn)主要是：航班頻率高，實(shí)現(xiàn)每半小時(shí)內(nèi)至少一個(gè)航班的公交化運(yùn)營(yíng);旅客自由度大，實(shí)現(xiàn)旅客隨到隨飛，可以任意購(gòu)買和簽轉(zhuǎn)不同的航空公司;簡(jiǎn)化手續(xù)并提供專區(qū)服務(wù)，在專用候機(jī)區(qū)域登機(jī)口配置行李轉(zhuǎn)盤，減少旅客等待時(shí)間。京滬快線通過(guò)采取以上措施，大大降低旅客旅途時(shí)間，使旅客預(yù)計(jì)在3小時(shí)內(nèi)完成京滬兩地的飛行旅途。

京滬線作為全國(guó)最繁忙的交通線之一，其旅客需求量十分龐大，因此各大航空公司都在相互競(jìng)爭(zhēng)。但是自2019年北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)投入使用后，部分航空公司包括東航和南航在內(nèi)需從首都機(jī)場(chǎng)整體遷移至大興機(jī)場(chǎng)，由于京滬航線巨大的利潤(rùn)，東航力爭(zhēng)將京滬線資源留守首都機(jī)場(chǎng)，但在大興機(jī)場(chǎng)的其他航線航班時(shí)刻占有率從原來(lái)的40%減少了10%[9];而南航未能留守首都機(jī)場(chǎng)，整體搬遷至大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)，在京滬航線上無(wú)疑損失大量往返京滬的商務(wù)旅客，也意味著將京滬空中快線上大量的旅客資源轉(zhuǎn)移給了東航和國(guó)航。

1.2 ?京滬高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

?京滬高速鐵路（京滬高鐵）于2011年6月30日正式開通，是國(guó)家“八縱八橫”高速鐵路建設(shè)的主干道之一，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接著環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。其所經(jīng)城市面積占全國(guó)的6.5%，人口約占全國(guó)的25%，GDP約占全國(guó)的40%，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，其客貨運(yùn)輸需求旺盛。京滬高速鐵路主干道由北京南站至上海虹橋站，全長(zhǎng)1 318km，共設(shè)24個(gè)車站，到2017年列車運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到350km/h，是目前世界上線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路[10]。目前，京滬高速鐵路二線正在實(shí)施建設(shè)，將與京滬高鐵以及京港高鐵等線路連接，構(gòu)建長(zhǎng)三角、京津冀地區(qū)新的鐵路網(wǎng)，為促進(jìn)長(zhǎng)三角一體化戰(zhàn)略以及京津冀協(xié)同發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，為社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)提供先行保障。

?京滬高鐵自2020年12月23日起，依據(jù)旅客客流量、不同的季節(jié)、時(shí)段等，實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，有升有降。實(shí)施初期京滬高鐵二等座票價(jià)范圍下到498元、上到598元，兩者相差100元，相比政策實(shí)施前的高鐵票553元，降幅10%、漲幅8%，給旅客更多的出行選擇[11]。同時(shí)京滬高鐵浮動(dòng)票價(jià)的創(chuàng)新改革，給航空業(yè)又一次帶來(lái)了全新的挑戰(zhàn)。

2 ?京滬線民航與高鐵班次及票價(jià)對(duì)比分析

近年來(lái)隨著民航運(yùn)力不斷增加，日均往返京滬航班超過(guò)80多班，航班數(shù)量較為穩(wěn)定。而北京日常開行京滬高鐵約67對(duì)，周末開行74對(duì)，高峰期開行79對(duì)，與航班班次數(shù)量相差不多，因此旅客對(duì)于京滬線上趨于同質(zhì)化服務(wù)的民航與高鐵進(jìn)行出行選擇時(shí)，往往會(huì)綜合考慮諸多因素。本文選取班次與票價(jià)兩個(gè)影響旅客出行選擇的重要因素來(lái)分析兩者發(fā)展現(xiàn)狀。

?本文研究案例以2021年3月30日為起始時(shí)間，從北京出發(fā)至上海，分別以因突發(fā)緊急情況提前一天購(gòu)票和因有計(jì)劃的出行安排提前一周購(gòu)票，對(duì)比分析高鐵二等座和航空經(jīng)濟(jì)艙在這兩個(gè)日期的班次和票價(jià)。

2.1 ?京滬線民航與高鐵班次對(duì)比分析

?本文將對(duì)比分析京滬線上民航與高鐵某天單位小時(shí)內(nèi)的班次。為防止數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差，本文統(tǒng)計(jì)半個(gè)月內(nèi)京滬線民航與高鐵的列車班次，取單位小時(shí)內(nèi)班次的平均數(shù)，結(jié)果如圖1所示。

（1）高鐵每天運(yùn)營(yíng)時(shí)間比航空短約4小時(shí)，在17點(diǎn)半之后高鐵班次只有一班，此外沒(méi)有可提供出行的列車班次，這與高鐵在京滬線路行駛時(shí)間較長(zhǎng)的原因有關(guān)。航空平均每趟飛行時(shí)長(zhǎng)2小時(shí)15分鐘，而高鐵平均旅途時(shí)長(zhǎng)5小時(shí)28分鐘，最快班次時(shí)長(zhǎng)是4小時(shí)18分鐘。高鐵與航空在旅途耗時(shí)上，航空平均歷時(shí)相較于高鐵節(jié)約了3小時(shí)左右，這無(wú)疑節(jié)省了旅客的在途時(shí)間成本。因此對(duì)于時(shí)間緊迫的旅客更愿意選擇航空出行，且計(jì)劃出行時(shí)間在19點(diǎn)之后的旅客只能選擇航空出行。

（2）高鐵與航空每小時(shí)發(fā)車頻率的高峰時(shí)段存在錯(cuò)峰分布的現(xiàn)象，高鐵發(fā)車班次高峰時(shí)段主要集中在上午9點(diǎn)至10點(diǎn)以及11點(diǎn)至12點(diǎn)。而航空航班出發(fā)高峰時(shí)段主要集中在下午14點(diǎn)至15點(diǎn)、17點(diǎn)至18點(diǎn)以及20點(diǎn)至21點(diǎn)，彌補(bǔ)高鐵17點(diǎn)半之后班次不足的情況。如果旅客在計(jì)劃出行時(shí)間的高峰期時(shí)段買不到機(jī)票，可以選擇相應(yīng)時(shí)段的高鐵票出行替代，反之亦然。

2.2 ?京滬航線與高鐵票價(jià)對(duì)比分析

?對(duì)于票價(jià)研究，航空運(yùn)輸企業(yè)按照國(guó)家制定的規(guī)則采取自主定價(jià)、調(diào)整基準(zhǔn)票價(jià)的定價(jià)策略。國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸基礎(chǔ)票價(jià)定價(jià)公式可按式（1）計(jì)算：

P=logl×0.6×l×1.1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式（1）中：l為航線距離。其中北京首都機(jī)場(chǎng)飛往上海虹橋機(jī)場(chǎng)的航線距離約為1 137千米，由式（1）計(jì)算出京滬航線旅客運(yùn)輸基礎(chǔ)票價(jià)為1 629元，與市場(chǎng)京滬航線上經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票1 630元基本吻合。在這一基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上，航空公司被允許票價(jià)上浮幅度最高不超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的25%，而票價(jià)下浮幅度根據(jù)不同航線確定，就京滬航線而言，票價(jià)下浮幅度不限。而高鐵歸屬于鐵路部門負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)、管理以及運(yùn)行，價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定。目前國(guó)內(nèi)超過(guò)1 000公里以上的中等運(yùn)輸距離，高鐵票價(jià)采用遞遠(yuǎn)遞減票價(jià)計(jì)算方法，可按式（2）計(jì)算：

P=500×0.46+1 000-500×0.46×0.9+l-1 000×0.46×0.8 ? ? ? ? ?   ? ? ? ? ? ? ? （2）

式（2）中：l為高鐵線路距離。由北京南站至上海虹橋站，全程1 318千米，按式（2）計(jì)算出京滬高鐵二等座票價(jià)為554元，與未實(shí)施京滬高鐵浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制前的二等座票價(jià)553元也基本吻合。本文統(tǒng)計(jì)京滬線上民航與高鐵某天單位小時(shí)內(nèi)的平均票價(jià)進(jìn)行對(duì)比分析，如圖2所示。

（1）從圖2中可以看出，提前一周購(gòu)買機(jī)票的價(jià)格約為提前一天購(gòu)買機(jī)票價(jià)格的50%，其中早高峰8點(diǎn)至11點(diǎn)時(shí)段內(nèi)的機(jī)票價(jià)格差距較小，在300到500元之間，而12點(diǎn)之后兩者票價(jià)之差約為1 000元，說(shuō)明航空旅客早高峰出行需求量較大。

（2）9點(diǎn)后，提前一天購(gòu)票價(jià)格在全價(jià)票1 630元以下輕微浮動(dòng)，而提前一周購(gòu)票價(jià)格，在不同時(shí)段波動(dòng)較大，但整體平均價(jià)格只有700元左右，這與航空旅客在不同時(shí)期內(nèi)的出行需求量有關(guān)，越是臨近出行時(shí)間，旅客出行需求量越大，對(duì)應(yīng)的票價(jià)越貴。

?（3）京滬高鐵浮動(dòng)票價(jià)相較于航空票價(jià)波動(dòng)較小，對(duì)于提前一天的出行購(gòu)票，旅客通常會(huì)為了減少出行成本更傾向于選擇高鐵出行;相較于提前一周購(gòu)票，在11點(diǎn)之后，航空和高鐵的票價(jià)差距較小，因此票價(jià)在影響旅客出行選擇的因素中占比減少，綜合在途時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本，旅客可能更愿意選擇航空出行。

2.3 ?京滬高鐵在實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)政策前后票價(jià)對(duì)比分析

?京滬高鐵自2020年12月23日起，實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)政策，由于高鐵班次及對(duì)應(yīng)的票價(jià)每天比較固定，因此本文統(tǒng)計(jì)一天單位時(shí)間內(nèi)實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)政策前后高鐵二等座票價(jià)的差異性，以及從整體來(lái)看實(shí)施新政策前后整體平均利潤(rùn)變化趨勢(shì)，為了防止數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差，本文統(tǒng)計(jì)半個(gè)月內(nèi)京滬高鐵列車班次及票價(jià)，取單位時(shí)段內(nèi)的平均數(shù)進(jìn)行分析，如圖3、圖4所示。

（1）從圖3中可以看出，高鐵票價(jià)上漲區(qū)間主要集中在上午出行高峰時(shí)段，而下午14點(diǎn)到18點(diǎn)的平均票價(jià)是整體低于新機(jī)制實(shí)施前的高鐵票價(jià)。對(duì)于早班車，高鐵采取低價(jià)票更能吸引客源，但相應(yīng)的弊端是旅途時(shí)長(zhǎng)達(dá)到6小時(shí);而相較于每天19點(diǎn)的最后一班高鐵，雖然二等座票價(jià)為598元，但是此趟列車旅途時(shí)間僅需要4小時(shí)18分鐘，比京滬高鐵總體平均旅途時(shí)間節(jié)約1小時(shí)，從而可以體現(xiàn)出浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制中優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的原則。

（2）從圖4中可以看出，在實(shí)施浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制后，高鐵二等座票價(jià)為553元的列車班次依舊占據(jù)主要部分，其次為票價(jià)最高的列車班次，平均每天7班;相較于598元的高價(jià)票，低等價(jià)位的班次占比相對(duì)較少。另外從整體來(lái)看，京滬高鐵實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制后，二等座平均票價(jià)在557元，相比政策實(shí)施前的固定票價(jià)553元提高了，這說(shuō)明京滬高鐵總體利潤(rùn)相對(duì)提升了0.7%左右，呈現(xiàn)小幅度增長(zhǎng)趨勢(shì)。

3 ?京滬航線各航空公司航線資源配置分析

京滬航線作為各家航空公司爭(zhēng)奪的黃金線，自南航整體遷移至大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)后，由東航、國(guó)航、海航和上航四家航空公司共同運(yùn)營(yíng)，為了更好地了解四家共同承運(yùn)人在京滬線上資源配置情況，本文通過(guò)分析其在京滬航線上的投入產(chǎn)出情況來(lái)驗(yàn)證目前市場(chǎng)資源配置是否存在問(wèn)題。此外上海航空作為東航的全資子公司，因此將東航和上航合并統(tǒng)計(jì)。

3.1 ?各航空公司在京滬航線的運(yùn)力投入現(xiàn)狀

本文研究以各共同承運(yùn)人在京滬航線上的運(yùn)力投入為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，各航空公司的運(yùn)力投入為其在京滬線上的航班投入量，如圖5所示。

從圖5中可以看出各共同承運(yùn)人的運(yùn)力份額投入不均勻，東航運(yùn)力投入份額占據(jù)京滬航線總運(yùn)力的一半，其次是國(guó)航，投入的運(yùn)力份額為37%，海航投入的運(yùn)力份額最少，為11%。

3.2 ?各航空公司在京滬航線的市場(chǎng)占有率分析

?在航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，忽略不計(jì)各航空公司之間的產(chǎn)品價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量差異的情況下，航空業(yè)普遍認(rèn)為市場(chǎng)份額和航班頻率之間呈“S—曲線”關(guān)系[12]，如圖6所示。

本文基于S—曲線分析各共同承運(yùn)人在京滬航線上的市場(chǎng)航班頻率份額與市場(chǎng)份額的對(duì)應(yīng)關(guān)系，從而分析出各共同承運(yùn)人在京滬線上的資源配置水平是否合理[13]。通過(guò)調(diào)查2019年各大航空公司各自的年度報(bào)告，統(tǒng)計(jì)出各航空公司不同機(jī)型的客座率（如表1所示）。

選取某月京滬航線上東航、國(guó)航和海航的航班數(shù)，計(jì)算出平均每天的航班量，并估算平均每天的實(shí)際客運(yùn)量（如表2所示），以及對(duì)應(yīng)的航班頻率份額與市場(chǎng)份額表（如表3所示）。

“S—曲線”一般表示的數(shù)學(xué)模型如式（3），可通過(guò)此數(shù)學(xué)模型計(jì)算出各共同承運(yùn)人在京滬航線上應(yīng)達(dá)到的理想市場(chǎng)份額。

MSi=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

式（3）中：MSi為航空公司i的市場(chǎng)份額;ESi為航空公司i的航班頻率份額;A，B，C分別代表東航、國(guó)航以及海航;a的取值范圍為1.3～1.7，因東航、國(guó)航和海航三個(gè)航空公司在京滬航線上競(jìng)爭(zhēng)激烈，且京滬航線為國(guó)內(nèi)中等距離航線，本文選取a=1.6[14]。通過(guò)公式（3）計(jì)算出理想市場(chǎng)份額，結(jié)果如表4所示。

（1）從表4可以看出，東航在京滬線上的實(shí)際航班頻率份額占比高達(dá)52.3%，與實(shí)際市場(chǎng)份額52.6%相近，但是與S—曲線下理想市場(chǎng)份額值60.7%存在8.1%的差距，說(shuō)明東航投入的運(yùn)力份額與市場(chǎng)份額不匹配，航線資源未得到充分利用，造成一定的資源浪費(fèi)。

?（2）國(guó)航在京滬航線上的運(yùn)力投入占比約為三分之一，其航班頻率份額為36.3%，實(shí)際市場(chǎng)份額為37.3%，兩者只比S—曲線下的理想市場(chǎng)份額分別高出2.3%和3.3%，表明國(guó)航在京滬線上投入的資源與運(yùn)力得到有效利用，資源投入與市場(chǎng)效益相互匹配，但是沒(méi)有發(fā)揮出較大的市場(chǎng)效益。

（3）海航相較于東航和國(guó)航來(lái)說(shuō)，在京滬航線上的航班頻率份額較少，僅為11.4%，且實(shí)際市場(chǎng)份額為10.1%，兩者均大于S—曲線下的理想市場(chǎng)份額5.3%，說(shuō)明海航雖然京滬線市場(chǎng)上的航線頻率份額較少，但其不僅資源得到充分利用，而且盡可能最大化自己的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益。

?分析結(jié)果表明：在京滬航線上，航空公司通過(guò)增加航班頻率，并不一定能使其市場(chǎng)份額最大化，相反可能會(huì)造成承運(yùn)人運(yùn)力投入資源的浪費(fèi)，使其運(yùn)力投入成本與獲得市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益不相匹配。因此，需要對(duì)京滬航線進(jìn)行充分調(diào)研，以及了解京滬高鐵的發(fā)展對(duì)航空影響，對(duì)航線資源和運(yùn)力投入進(jìn)行優(yōu)化，使京滬航線資源合理分配，形成航空市場(chǎng)上互利共贏的局面。

東航為了提高自身實(shí)際市場(chǎng)份額，自2020年8月25日起，與鐵路局在上海實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目，首次實(shí)現(xiàn)民航和鐵路購(gòu)票系統(tǒng)互聯(lián)互通，使旅客可以通過(guò)購(gòu)票平臺(tái)購(gòu)買民航與高鐵組合式聯(lián)運(yùn)客票。這一新項(xiàng)目的實(shí)施有利于東航吸引上海虹橋機(jī)場(chǎng)附近輻射區(qū)域的旅客在往返京滬航線上會(huì)優(yōu)先考慮選擇東方航空公司，從而提升東航在京滬航線上的實(shí)際市場(chǎng)份額[15]，空鐵聯(lián)運(yùn)在未來(lái)將會(huì)是鐵路和航空業(yè)高速發(fā)展中的必然趨勢(shì)。

4 ?結(jié)束語(yǔ)

本文通過(guò)分析新政策下京滬航線與京滬高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀，并基于京滬線上民航和高鐵的票價(jià)、班次與旅途時(shí)間研究?jī)烧咴诟?jìng)爭(zhēng)過(guò)程中的優(yōu)劣勢(shì)，通過(guò)比較高鐵票價(jià)浮動(dòng)政策前后的差異性，以及基于S—曲線分析各共同承運(yùn)人在京滬航線上的資源配置狀況，得到了以下結(jié)論：

（1）高鐵每天運(yùn)營(yíng)時(shí)間較航空短約4小時(shí);兩者的出發(fā)班次頻率高峰時(shí)段是錯(cuò)峰的，有利于旅客在出行高峰時(shí)段買不到票而進(jìn)行替代出行方式的選擇;航空在旅途耗時(shí)上平均歷時(shí)相較于高鐵節(jié)約了3小時(shí)左右，節(jié)省了旅客的在途時(shí)間成本;航空旅客有計(jì)劃的提前一周購(gòu)票價(jià)格約為因突發(fā)情況提前一天購(gòu)票價(jià)格的50%，且非早高峰期外與京滬高鐵票價(jià)相差20%，約為100元，兩者出行方式票價(jià)具有一定的競(jìng)爭(zhēng)能力;航空票價(jià)越是臨近出行時(shí)間，旅客出行需求量越大，票價(jià)越接近原價(jià)1 630元。

（2）京滬高鐵在實(shí)施政策前后高鐵二等座票價(jià)上漲區(qū)間主要集中在上午出行高峰時(shí)段，約為9點(diǎn)至14點(diǎn)，下午高鐵二等座票價(jià)整體低于政策實(shí)施前的高鐵票價(jià);新機(jī)制下高鐵票價(jià)大于等于原價(jià)553元的列車班次占比70%，從整體來(lái)看實(shí)施政策前后整體平均利潤(rùn)提升了約0.7%，成小幅度增長(zhǎng)趨勢(shì);在新政策實(shí)施下，高鐵旅途時(shí)間越短，票價(jià)整體呈上升趨勢(shì)，體現(xiàn)出新機(jī)制中優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)原則。

（3）基于S—曲線可知，國(guó)航和海航雖然航班頻率份額較少，但是實(shí)際市場(chǎng)份額均大于理想市場(chǎng)份額，表明國(guó)航和海航資源的投入得到了充分利用，獲得較大的市場(chǎng)效益;而東航雖然航班頻率份額占據(jù)了一半以上，但是其實(shí)際市場(chǎng)份額與理想市場(chǎng)份額存在8.1%的差距，說(shuō)明東航在京滬航線上運(yùn)力投入配置存在不足，運(yùn)力投入成本與獲得的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益不相匹配，造成一定的資源浪費(fèi)。此外，東航已經(jīng)在上海啟動(dòng)空鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目來(lái)吸引上海虹橋機(jī)場(chǎng)附近輻射區(qū)域的旅客，從而提高自身實(shí)際市場(chǎng)份額。

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