張星，王利山，徐綠洲,張偉

(上海外高橋造船有限公司，上海 200137)

油船上的貨油軟管吊用于吊運主甲板上的輸油管及其他物品等。通常吊機安裝位置較高，這也要求有相應較高的基座。吊機在吊運物品時，基座底部受較大彎矩，因此在基座及船體局部結構設計過程中應關注這部分的結構強度[1]。本文運用有限元方法，對公司某型11.4萬t冰區(qū)阿芙拉成品油船的軟管吊基座及其支撐結構強度進行分析和設計，使其結構在滿足規(guī)范的強度要求的基礎上布置更合理，便于現(xiàn)場施工，同時保證主船體結構的完整性。

1 船型概況

11.4萬t阿芙拉成品油船采用雙殼、雙底結構，需滿足冰區(qū)ICE 1C，設計和建造難度較大。該型船共有6個貨油艙，其中3艙為風暴壓載艙，2臺貨油軟管吊布置在4艙主甲板上，該吊機主結構為圓柱形設計，臂架為箱形結構，左右舷對稱。軟管吊布置見圖1。

圖1 11.4萬t阿芙拉成品油船軟管吊布置主視圖

2 有限元建模分析

2.1 建立有限元模型

軟管吊在工作時主船體局部受力，因此運用PATRAN建模時需要將受影響的主船體包含在內，吊車基坐位于沿船長FR70+1 530，沿船寬甲板縱骨DL14的位置。綜合評估后，模型的范圍為船長方向取FR69-1 000～FR72，總長14.08 m；寬度取左舷CL6～CL22，總寬13.12 m；高度方向取主甲板以下3 m至基座頂端，總高5.437 m。單元網(wǎng)格大小為200 mm×200 mm,坐標系與船體坐標系一致，基于結構總尺寸進行評估，模型主船體邊界所有節(jié)點剛性約束，見圖2。

圖2 基座加強有限元約束條件和板厚屬性

設計軟管吊加強結構主要由3部分組成。

1)筒形加強結構，350 mm×20 mm_AH32,用315高強度鋼與軟管吊基座在甲板處對接。

2)對與筒形結構加強相關的3道縱骨做局部加強,同樣使用315高強度鋼，T排尺寸增加到1 200×20+200×20_AH32，縱骨連接處用肘板平穩(wěn)過度。

3)橫向用一道16 mm厚、550 mm的315高強度鋼的加強筋連接縱向結構。

2.2 規(guī)范衡準

研究船型需要同時滿足HCSR共同規(guī)范[2]和OCIMF油船規(guī)范的要求。對于軟管吊，設計載荷應取1.3倍安全工作載荷加起重設備自重，支撐結構作用力的許用值：

正應力為0.67ReH，剪切應力為0.39ReH。ReH為材料屈服應力，MPa。

2.3 基座受力

軟管吊規(guī)格為15T 3.9-19 m，根據(jù)設備廠商提供的數(shù)據(jù)，吊車本身自重為24 t，受力見表1。

表1 軟管吊對甲板的作用力

2.4 加載工況

根據(jù)軟管吊的工作軌跡，分析5種作業(yè)工況，見圖3。

圖3 軟管吊加載工況的吊桿位置

以吊桿中心線的位置為準，分別平行、垂直、45°夾角于船中縱剖面，涵蓋主船體極端受力的典型工況[3]。在有限元模型中建立不同的局部坐標系，按照實際情況加載，分析這5種工況下基座、主船體和加強結構的受力和變形情況。

基座受力在有限元軟件中模擬為作用在RBE2型MPC上，垂向力、徑向力、彎矩以及轉矩均加載在軟管吊筒型基座的頂端同心圓圓心，受力點通過MPC連接筒型基座頂部每個單元節(jié)點，借由這種形式將力傳遞到基座和主船體結構及加強區(qū)域[4]。

結合HCSR共同規(guī)范規(guī)定的1.3倍安全系數(shù)和吊車本身自重，軟管吊基座MPC的受力加載見表2。

表2 各工況下MPC加載的力

2.5 有限元計算初始結果

在初始方案中，軟管吊基座加強結構包括主甲板面主要采用高強度鋼AH32，這種鋼級的屈服應力為315 MPa，正應力和剪切應力的許用值分別為211 MPa和122.85 MPa。比較5種工況下的正應力(x方向和y方向)和剪切應力最大值和許用值，見表3。

表3 各工況下正應力和剪切應力最大值 MPa

工況3下主船體和加強結構受到的正應力和剪切應力最為嚴重，工況3加強結構的剪切應力分布圖4。

圖4 LC3工況下剪切應力分布(甲板以下)

如圖4所示，最大應力點出現(xiàn)在短縱桁與甲板、圓筒基座接觸的位置。因此，加強方案需要根據(jù)規(guī)范要求和生產(chǎn)實際進行結構優(yōu)化，對應力最大的板格區(qū)域進行局部加強，并保證主要構件變形在可控范圍內[5]。

3 加強方案對比

隨著軟管吊吊運角度和軌跡的變化，這5種典型工況在相同大小力的作用下對船體結構的影響是不同的。根據(jù)初始結果，在垂直于總縱剖面的工況下剪切應力值達到了最大值。為了改善接觸處的高應力情況，一般考慮采用4種方法：①增加結構的局部板厚；②將高強度鋼的鋼級由AH32升級為有著更高屈服應力的AH36；③改變加強形式和結構布局；④變動軟管吊安裝位置。

以下分析2種加強方案，在貼合現(xiàn)場施工的基礎上力求找到最佳設計。

3.1 方案1

以高應力區(qū)局部加板厚和更改結構加強的形式展開。如圖5所示，位于兩側的兩道短縱桁局部厚度加厚，板厚由“20_AH32”變?yōu)?“33_AH32”和“24_AH32”,為便于現(xiàn)場施工，原整圓形加強筋在和甲板縱骨DL13和DL15交接的地方中斷，橫向連接2根規(guī)格為“FB350×22_AH32”的加強筋，與圓形加強筋規(guī)格相同，這樣可有效避免應力集中和焊接困難2種弊端。

圖5 軟管吊結構加強設計方案1

由有限元計算得到，模型應力分布，見表4和圖6。

表4 方案1各工況下應力最大值 MPa

圖6 LC3工況下剪切應力分布(主甲板以下加強區(qū)域)

數(shù)據(jù)顯示加強結構的正應力和剪切應力值均達到規(guī)范要求，在許用值范圍內。對比前后2種加強方案，由表5可知，在最嚴重工況下，相關加強結構的受力明顯減小，正應力最大下降19%，剪應力最大下降40%。

表5 方案1與初始方案工況3(LC3)的應力對比

3.2 方案2

本冰區(qū)阿芙拉成品油船設置的2臺軟管吊位于4艙主甲板左右兩舷，縱向設置在相鄰2個強橫梁之間，橫向沒有像甲板強橫梁這種主要構件的有效支撐，這與常規(guī)僅配置1臺軟管吊且放置于中縱艙壁和甲板強橫梁交界處的設計有明顯區(qū)別，要求吊車基座的加強需要擁有更加強有力的抗結構失效能力來滿足HCSR共同規(guī)范。

方案2是在方案1的加強結構形式基礎上,將2臺軟管吊縱向位置設計成布置在4艙主甲板的強橫梁處，基座的縱向加強橫跨兩檔，由主甲板橫梁作為主要支撐構件,見圖7?；芰η闆r見表6。

圖7 軟管吊結構加強設計方案2

表6 方案2各工況下基座應力最大值 MPa

對比方案2和初始方案，表7中數(shù)據(jù)顯示方案2中各工況下的應力值遠小于規(guī)范許用值，結構加強更加有效，同時也證明軟管吊在主船體的定位對基座加強結構有很大的影響。

表7 方案2與初始方案在工況3(LC3)的應力對比

4 結論

船舶結構設計方案應滿足規(guī)范要求，同時使結構最優(yōu)，保證工藝簡單、施工便捷[6]。文中各項數(shù)據(jù)顯示，軟管吊的基座加強結構受力與軟管吊安裝位置、吊裝角度、吊裝能力密切相關。在選取的5種典型工況中，吊臂垂直于總縱剖面時，甲板下方的加強結構受到的剪切應力最大。所提出的2種設計方案，方案1是在不改變軟管吊和主船體相對位置的前提下，采用局部加強，改變結構形式的方法直接指導現(xiàn)場修正；方案2是假設將軟管吊基座位置設計在主船體橫梁處，在相同工況下基座加強結構受到的應力大幅降低。由此可見，在設計初期，如果能將軟管吊等設備的基座結構局部受力的因素考慮在內，合理配置軟管吊規(guī)格、安裝位置等各種參數(shù)，將更有利于主船體結構的整體性，縮短船舶的設計周期。