劉曉宇，楊 斌，黃振東

（上海海事大學(xué) 物流科學(xué)與工程研究院，上海 201306)

0 引言

自2016 年 10 月印發(fā)《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020 年)》以來，我國中歐班列發(fā)展進(jìn)入了新階段。2020 年中歐班列安全順暢穩(wěn)定運(yùn)行，開行數(shù)量逆勢增長。2020 年開行中歐班列1.24萬列、發(fā)送113.5 萬標(biāo)箱，同比分別增長50%，56%，綜合重箱率達(dá)98.4%，年度開行數(shù)量首次突破1 萬列，單月開行均穩(wěn)定在1 000 列以上。隨著“一帶一路”倡議逐步被更多的國家所接受，中歐貿(mào)易往來更加密切，貨物往來進(jìn)一步增加，為中歐班列帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。但同時(shí)也面臨著線路擁堵、進(jìn)出口貨源不平衡、數(shù)據(jù)不透明、信息不對稱等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，其中物流網(wǎng)絡(luò)布局不合理、線路與市場需求匹配結(jié)合不緊密、班列運(yùn)行未形成規(guī)范體系是主要痛因。

Young 等[1]運(yùn)用經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法比較筆記本產(chǎn)品從重慶到鹿特丹的多種不同運(yùn)輸方式的優(yōu)劣情況，得出中歐班列渝新歐線路為最佳運(yùn)輸方式。文思涵等[2]針對中歐班列不同線路惡性競爭、國內(nèi)貨源分散等問題，運(yùn)用軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型對國內(nèi)中歐班列路徑進(jìn)行了優(yōu)化。王東方等[3]采用引力模型測算了中歐班列國內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市間的空間物流聯(lián)系強(qiáng)度，并借助社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法分析了中歐班列節(jié)點(diǎn)城市間物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)有研究通常將國內(nèi)與國外節(jié)點(diǎn)、貿(mào)易需求與物流網(wǎng)絡(luò)分割開來，缺乏將中歐班列視為一個(gè)整體的系統(tǒng)研究。研究中歐班列節(jié)點(diǎn)城市2010 年、2014 年、2019 年的貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)變化情況，并運(yùn)用地理可視化技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析提出優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建議。

1 中歐班列沿線貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

考慮中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易關(guān)聯(lián)度及中歐班列節(jié)點(diǎn)城市的物流績效，運(yùn)用修正引力模型計(jì)算中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)，從貿(mào)易及物流雙維度探究中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的演變，布局中歐班列中轉(zhuǎn)集貨樞紐中心，從而優(yōu)化中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

1.1 問題分析

國內(nèi)外學(xué)者在運(yùn)用引力模型測算物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系時(shí)，常選用相對單一的指標(biāo)測算“質(zhì)量”和“距離”，但單一的指標(biāo)很難全面反映“質(zhì)量”的含義；同時(shí)，隨著物流業(yè)的發(fā)展，物流聯(lián)系越來越強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性和時(shí)效性，而空間距離無法反映物流業(yè)的上述特征，因而需要改進(jìn)引力模型的相關(guān)參數(shù)，進(jìn)而綜合考慮貿(mào)易及物流因素，更合理地分析城市及國家間的聯(lián)系，因而定義貿(mào)易－物流關(guān)聯(lián)指數(shù)描述城市間貿(mào)易及物流整體關(guān)聯(lián)情況[4]。

從貿(mào)易及物流雙維度考慮城市間整體關(guān)聯(lián)度，即貿(mào)易關(guān)聯(lián)度及物流績效。李敬等[5]指出，從根本上說貿(mào)易的發(fā)展取決于地區(qū)之間的貿(mào)易競爭與互補(bǔ)關(guān)系。如果2 個(gè)國家或地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度高，貿(mào)易競爭激烈，則合作空間小，反之若產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同，合作空間就大，即用貿(mào)易互補(bǔ)指數(shù)量化貿(mào)易關(guān)聯(lián)度。物流績效得分水平與對應(yīng)物流發(fā)展水平呈正相關(guān)，將物流績效量化表示為物流績效指數(shù)，通過物流績效指數(shù)衡量物流發(fā)展水平及反映貿(mào)易的便利程度。

1.2 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流績效指數(shù)

采用熵權(quán)法對節(jié)點(diǎn)城市物流績效指數(shù)進(jìn)行測算，具體公式如下

式中：xi，xij為數(shù)據(jù)的原始值；pij為各指標(biāo)數(shù)據(jù)出現(xiàn)的概率值；Yij為各指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后的值；u 為節(jié)點(diǎn)城市個(gè)數(shù)；Ej為各指標(biāo)的信息熵；O 為指標(biāo)個(gè)數(shù)；Wi，Wj分別為i 城市及j 城市的指標(biāo)權(quán)重；LPIi，LPIj分別為i城市及j城市的物流績效指數(shù)。

1.3 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易關(guān)聯(lián)度

測算城市間貿(mào)易互補(bǔ)指數(shù)，具體公式為[6]

式中：mni為i城市n產(chǎn)業(yè)的進(jìn)口量，萬美元；xnj為j城市n產(chǎn)業(yè)的出口量，萬美元；TCLij為i城市和j城市的貿(mào)易互補(bǔ)指數(shù)。

1.4 節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)

引力模型的原理是萬有引力定律和空間距離衰減規(guī)律，1942 年Zipf 首次將引力模型應(yīng)用到城市空間相互作用的分析。引力模型作為距離衰減效應(yīng)和研究空間相互作用的重要工具，被廣泛應(yīng)用到經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域，引力模型可表示為[7]

式中：Gij為城市i和城市j之間的空間引力；Mi，Mj分別為城市i和城市j的“質(zhì)量”；Dij為城市i和城市j之間的距離；h為引力調(diào)節(jié)系數(shù)。

（1）模型假設(shè)。①用物流績效表示“質(zhì)量”，國外采用各城市所在國家的物流績效作為其物流績效進(jìn)行計(jì)算。②量化中歐班列對沿線節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響，參考已開行中歐班列貨物運(yùn)輸情況，從國際標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易分類的98 類商品中選取適合中歐班列運(yùn)輸?shù)?3 種貨物，查找進(jìn)出口數(shù)據(jù)進(jìn)行貿(mào)易相關(guān)度研究。③考慮空間距離、時(shí)間距離及成本3 個(gè)要素的“經(jīng)濟(jì)距離”，其中成本記為單位運(yùn)輸費(fèi)率，借鑒已有研究成果，公路運(yùn)輸費(fèi)率為1.5，鐵路運(yùn)輸費(fèi)率為1[8]。由于2 個(gè)城市間的物流聯(lián)系存在不對等性，采用城市貨運(yùn)量占關(guān)聯(lián)城市貨運(yùn)量之和的比重來修正引力調(diào)節(jié)系數(shù)。

（2）修正引力模型構(gòu)建?？紤]中歐班列核心節(jié)點(diǎn)城市間貿(mào)易關(guān)聯(lián)度及城市物流績效修正引力模型，公式(9)和公式(10)分別表示測算中歐班列國內(nèi)城市及國外城市貿(mào)易－物流關(guān)聯(lián)指數(shù)，指數(shù)的數(shù)值越大表明對應(yīng)2 個(gè)城市間的貿(mào)易－物流關(guān)聯(lián)性越強(qiáng)，反之則越弱。修正后的引力模型計(jì)算公式為

式中：n為商品產(chǎn)業(yè)分類；dij為i城市到j(luò)城市的空間距離，取公路距離、鐵路距離幾何平均數(shù)，km；rij為i城市到j(luò)城市的時(shí)間距離，取公路運(yùn)輸時(shí)間、鐵路運(yùn)輸時(shí)間幾何平均數(shù)，h；cij為i城市到j(luò)城市的單位運(yùn)輸費(fèi)率；k為引力調(diào)節(jié)系數(shù)；Gij為i城市到j(luò)城市的貿(mào)易－物流關(guān)聯(lián)指數(shù)。

1.5 中歐班列沿線貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

識(shí)別交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是設(shè)置中歐班列集貨樞紐的重要部分。為了探究中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并得出最優(yōu)中歐班列中轉(zhuǎn)集貨樞紐中心選址，采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的方法探究中歐班列沿線貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，重點(diǎn)分析其網(wǎng)絡(luò)中心性及凝聚子群。

（1）網(wǎng)絡(luò)中心性分析。中心性是衡量行動(dòng)者網(wǎng)絡(luò)中心地位程度的重要指標(biāo)，是網(wǎng)絡(luò)分析的重要工具之一。度數(shù)中心度是指網(wǎng)絡(luò)中與某個(gè)行動(dòng)者有直接關(guān)系的行動(dòng)者的數(shù)量，一個(gè)行動(dòng)者和網(wǎng)絡(luò)中其他行動(dòng)者直接關(guān)聯(lián)越多，該行動(dòng)者度數(shù)中心度越高，說明該行動(dòng)者居于網(wǎng)絡(luò)中心地位。

（2）凝聚子群分析。凝聚子群研究是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究的重要方法之一，主要探討一個(gè)整體網(wǎng)絡(luò)由哪些小群體構(gòu)成，這些小群體中的行動(dòng)者之間一般具有直接、緊密、較強(qiáng)或者積極的關(guān)系。

2 實(shí)證分析

選取已開行中歐班列的貨源地節(jié)點(diǎn)和具備貨運(yùn)列車重新編組能力的鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)作為研究對象，包括北京、天津、重慶、成都、鄭州、蘇州、義烏、長沙、合肥、東莞、廣州、西安、哈爾濱、南京、杭州、烏魯木齊16 個(gè)國內(nèi)城市，漢堡、華沙、莫斯科、巴黎、鹿特丹、馬德里、維也納、布拉格8 個(gè)歐洲城市，重點(diǎn)研究中歐班列節(jié)點(diǎn)城市間物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2.1 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流績效評價(jià)指標(biāo)體系

綜合考慮海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施、國際貨物運(yùn)輸便利性、物流服務(wù)能力、貨運(yùn)全程監(jiān)控能力、運(yùn)輸及時(shí)性6 個(gè)指標(biāo)，構(gòu)建中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流績效評價(jià)指標(biāo)體系[9]如表1 所示。

表1 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流績效評價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Index system of logistic performance evaluation of main node cities along the China-Europe Railway Express

2.2 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流績效指數(shù)

基于中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流績效評價(jià)指標(biāo)體系，采用熵權(quán)法測算各節(jié)點(diǎn)城市物流業(yè)發(fā)展水平?？紤]與世界銀行發(fā)布的物流指數(shù)數(shù)據(jù)保持一致，對熵權(quán)法計(jì)算所得數(shù)值進(jìn)行加權(quán)處理，得到中歐班列國內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市物流績效指數(shù)及排名如表2 所示。由表2 可知，國內(nèi)一線城市、長江經(jīng)濟(jì)帶沿線城市物流績效指數(shù)排名較高，哈爾濱市、義烏市排名較低。從2010 年、2014 年、2019 年比較來看，重慶市、烏魯木齊市物流績效指數(shù)排名上升較快。

2.3 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易關(guān)聯(lián)度

計(jì)算選取的中歐班列節(jié)點(diǎn)城市間貿(mào)易關(guān)聯(lián)度，2010 年、2019 年中歐班列部分節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易關(guān)聯(lián)度(部分)如表3 所示。

表2 中歐班列國內(nèi)節(jié)點(diǎn)城市物流績效指數(shù)及排名Tab.2 Logistic performance index and ranking of main node cities along the China-Europe Railway Express

表3 2010 年、2019 年中歐班列部分節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易關(guān)聯(lián)度(部分)Tab.3 Trade relevance of some main node cities along the China-Europe Railway Express in 2010 and 2019 (Excerpts)

2.4 節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)

采用修正引力模型計(jì)算中歐班列部分節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)如表4 所示。

由表4 可知，2010—2019 年東線城市、中線城市、西線城市物流聯(lián)系總強(qiáng)度平均上升了4.28，3.55，4.43，攀升率分別為70.74%，59.17%，109.11%。由此可知，國內(nèi)城市間引力增長較快，西線城市受中歐班列輻射效應(yīng)最為明顯，重慶、成都物流引力總和占西線城市物流總強(qiáng)度的62.63%，說明重慶和成都對西線主要貨源城市物流影響力較大。國內(nèi)城市間物流聯(lián)系差異較大，引力較大的城市主要集中在長三角及珠三角地區(qū)，而烏魯木齊與其他城市之間貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)總和僅為0.93。2014 年中歐班列已開通3 年，中歐城市之間的貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化，物流聯(lián)系加強(qiáng)，城市間引力值增大，節(jié)點(diǎn)城市平均貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)由2010 年的0.32 上升為0.44，中歐班列的開通推動(dòng)了中歐經(jīng)濟(jì)和物流水平的發(fā)展。其中，烏魯木齊與各城市之間的物流聯(lián)系發(fā)展迅速，2014 年烏魯木齊與各城市之間貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)之和已上升為2.75。2019 年中歐城市物流差異進(jìn)一步縮小，互聯(lián)互通發(fā)展迅速，其中鹿特丹、維也納、北京、重慶、蘇州、廣州與各城市間物流聯(lián)系最強(qiáng)，這6 個(gè)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)之和占總貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)的62.05%。綜上分析可知，鹿特丹、維也納、北京、重慶、蘇州、廣州具有建設(shè)中歐班列物流中轉(zhuǎn)站的良好基礎(chǔ)。

表4 中歐班列部分節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)Tab.4 Trade-Logistics network correlation index of some main node cities along the China-Europe Railway Express

2.5 節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析

中歐班列的開通，切實(shí)影響了中歐貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化，促進(jìn)了中歐班列節(jié)點(diǎn)城市之間的貿(mào)易往來。測算節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)中心度指數(shù)并進(jìn)行排名，結(jié)果表明，從2010 至2019 年貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)中心度逐年增加，各城市之間的聯(lián)系愈發(fā)緊密。國內(nèi)城市中，重慶市、烏魯木齊上升較快，重慶市至2019 年中心度指數(shù)已上升至13.791，位列第3 名；烏魯木齊市由2010 年度最后一名，中心度指數(shù)為5.481 上升至2019 年度第12 名，中心度指數(shù)為11.205。歐洲城市中維也納的中心度指數(shù)連年增長，一直位列第一名。

分析2019 年國內(nèi)城市中心度指數(shù)可知，北京、廣州、重慶、天津、東莞、鄭州、蘇州都在12 分以上，說明這些城市處于貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)中心位置，其他城市之間的連接大都依靠這些城市的樞紐作用實(shí)現(xiàn)，因而以上城市具有建設(shè)成為物流中轉(zhuǎn)站的良好基礎(chǔ)。

采用Concor 算法將中歐班列節(jié)點(diǎn)城市劃分為3 個(gè)群集[10]，中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)凝聚子群分析結(jié)果如圖1 所示。從2019 年國內(nèi)城市凝聚子群分析結(jié)果3 個(gè)層面來看，三級(jí)子群1、子群3 中北京和蘇州中心度指數(shù)排名靠前，且在貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)中與其他各城市聯(lián)系密切，說明北京及蘇州對各城市的物流影響力較強(qiáng)，可以作為中轉(zhuǎn)集貨樞紐。三級(jí)子群4 中廣州中心度指數(shù)排名始終位列前三位，是珠三角地區(qū)最合適的物流中轉(zhuǎn)地。三級(jí)子群5 中重慶是國內(nèi)發(fā)行班次最頻繁且發(fā)運(yùn)量最大的城市，重慶興隆場編組站是西南地區(qū)最大的鐵路編組站，因而選擇重慶作為三級(jí)子群5 的中轉(zhuǎn)樞紐站。三級(jí)子群6，鄭州中心度指數(shù)排名較高且鄭州市作為中國中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速增長城市，中歐班列發(fā)送量屢創(chuàng)新高，因而選擇鄭州作為三級(jí)子群6 中的中轉(zhuǎn)樞紐點(diǎn)。三級(jí)子群7，烏魯木齊市是自中歐班列開行以來物流績效指數(shù)、物流引力指數(shù)、物流中心指數(shù)增長較快的城市之一，位于通往阿拉山口口岸必經(jīng)道路上，選擇烏魯木齊作為中轉(zhuǎn)樞紐點(diǎn)將促進(jìn)中歐班列有序合理健康發(fā)展。從2019 年歐洲城市凝聚子群分析結(jié)果3 層面分析，鹿特丹及維也納物流績效指數(shù)、中心性指數(shù)都位于領(lǐng)先地位，說明鹿特丹及維也納對中歐班列節(jié)點(diǎn)城市物流影響力較強(qiáng)，且具有較強(qiáng)的物流輻射能力，因而選擇鹿特丹及維也納作為中轉(zhuǎn)集貨樞紐。

圖1 中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)凝聚子群分析結(jié)果Fig.1 Analysis results of aggregated subgroups of trade-logistics networks of some main node cities along the China-Europe Railway Express

綜上分析，中歐班列直接推動(dòng)了中歐城市間貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。2010—2019 年，中歐班列節(jié)點(diǎn)城市貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)指數(shù)上升了2.87，中歐城市間貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)拓展迅速，潛力巨大。中歐班列有助于間接改善中歐城市經(jīng)濟(jì)格局，在引力模型中考慮中歐班列節(jié)點(diǎn)城市間貿(mào)易關(guān)聯(lián)度，由分析結(jié)果可知，中歐班列使城市間經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)強(qiáng)度得以提振，中歐經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)格局會(huì)由缺乏層級(jí)感的交錯(cuò)經(jīng)濟(jì)體逐步演變?yōu)殛戇\(yùn)連通性強(qiáng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)性高的集成經(jīng)濟(jì)體。中歐班列節(jié)點(diǎn)城市中，鹿特丹、維也納、北京、重慶、蘇州、廣州、鄭州、烏魯木齊8 個(gè)城市在各自凝聚子群中網(wǎng)絡(luò)中心度指數(shù)較高，位于各自凝聚子群的核心地位，說明這8 個(gè)城市對周圍城市有較強(qiáng)的物流輻射，其他城市間的物流聯(lián)系主要通過以上城市的樞紐效應(yīng)實(shí)現(xiàn)，因而中歐班列中轉(zhuǎn)集貨樞紐中心可從這8 個(gè)城市中選取。

3 結(jié)束語

中歐班列發(fā)展迅速且潛力巨大，物流組織日趨成熟，沿線國家經(jīng)貿(mào)交往日趨活躍。2020 年全球疫情期間，海運(yùn)、空運(yùn)均受到了極大的限制，中歐班列承接了大量由海運(yùn)、空運(yùn)轉(zhuǎn)移的出境貨運(yùn)業(yè)務(wù)，以中歐貿(mào)易為主的跨境鐵路運(yùn)輸正逐漸獲得市場認(rèn)可。研究中歐班列沿線貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，系統(tǒng)分析得出適合作為中歐班列中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的8 個(gè)城市，不僅為中歐班列未來建設(shè)發(fā)展提供理論支持，而且對其他跨區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)布局提供借鑒。該方法多角度分析中歐班列沿線貿(mào)易－物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，具有普適性，有助于促進(jìn)中歐班列健康平穩(wěn)可持續(xù)發(fā)展。