胡佳

（四川大學(xué) 災(zāi)后重建與管理學(xué)院，四川 成都610207）

生鮮農(nóng)產(chǎn)品的新鮮度一直是居民消費(fèi)者關(guān)心和決定是否購(gòu)買的重要影響因子。我國(guó)目前物流服務(wù)體系建立不夠完善、冷鏈物流成本過于高昂，中小型企業(yè)紛紛采用第三方物流平臺(tái)以此控制成本，但第三方物流平臺(tái)由于配送效率低下、中轉(zhuǎn)站點(diǎn)過于繁多、時(shí)效性不強(qiáng)等，在運(yùn)輸過程中對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的損耗巨大，大大降低了生鮮產(chǎn)品的商品質(zhì)量，最終降低消費(fèi)者滿意度[1]。為保證生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量，各領(lǐng)域?qū)＜姨岢隽嗽S多好的見解與建議。從分析產(chǎn)品特性到提升物流配送效率，從研究產(chǎn)品新鮮度衰減趨勢(shì)到抉擇“最優(yōu)路徑”以及冷鏈“一公里”配送服務(wù)體系，為減少生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量損耗提供了不少可靠參考。

目前，大多數(shù)對(duì)于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的論文研究都集中于如何有效控制產(chǎn)品質(zhì)量最大化，而往往忽視了其對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈上所耗成本的管控。特別是出現(xiàn)災(zāi)害發(fā)生導(dǎo)致各城區(qū)域分配不均、部分區(qū)塊出現(xiàn)貨物緊缺情況時(shí)，為保證充足的供需平衡，城周邊的農(nóng)副產(chǎn)品也紛紛被運(yùn)往城中心進(jìn)行合理調(diào)配。然而在此過程中，幾乎很少人去注意到生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸消耗成本與每批次產(chǎn)品運(yùn)送量之間的關(guān)系，也沒有做出相應(yīng)的成本最優(yōu)化分析。

因此，本文從考慮到生鮮農(nóng)產(chǎn)品自身特性出發(fā)，進(jìn)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)與合理配送。建立關(guān)于特殊背景下生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送批量的EOQ 模型，以總成本最小化為最終決策目標(biāo)，在產(chǎn)品價(jià)值函數(shù)條件約束下，研究產(chǎn)品從配送中心到送達(dá)居民期間為使總成本最低時(shí)，批次運(yùn)量大小的變動(dòng)情況。

1 問題描述

在不確定環(huán)境條件下，市場(chǎng)供應(yīng)鏈配送環(huán)節(jié)上風(fēng)險(xiǎn)未知，如何使物資及時(shí)配送到居民手里且保證物品價(jià)值穩(wěn)定區(qū)間是我們應(yīng)該思考和解決的一個(gè)重難點(diǎn)。在突發(fā)災(zāi)害到來時(shí)，生鮮電商企業(yè)為滿足各居民的生鮮物資需求，在接收小區(qū)消費(fèi)訂單量后，以標(biāo)準(zhǔn)化組合式套餐的形式統(tǒng)計(jì)小區(qū)訂單數(shù)量并安排車輛將貨品從配送點(diǎn)運(yùn)往配送小區(qū)[2]。與此同時(shí)，周邊各農(nóng)戶以及商戶也會(huì)紛紛伸出援手進(jìn)行捐贈(zèng)活動(dòng)，自發(fā)組織車輛進(jìn)行產(chǎn)品的配送運(yùn)輸，其配送路徑網(wǎng)絡(luò)圖如圖1 所示。在這一過程中，除滿足對(duì)居民消費(fèi)者的有效供給、傳達(dá)人文關(guān)懷外，如何優(yōu)化成本則成為捐贈(zèng)者關(guān)心的另一個(gè)問題。針對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品自身特性，合理選擇每批次運(yùn)送量從而使成本最小化，這也成為自發(fā)進(jìn)行捐贈(zèng)這類生鮮農(nóng)產(chǎn)品的人們值得參考的一個(gè)具體實(shí)例。

圖1 物資配送網(wǎng)絡(luò)圖

2 數(shù)學(xué)模型

2.1 問題假設(shè)

為解決在災(zāi)害發(fā)生時(shí)因生鮮農(nóng)產(chǎn)品自身特性以及配送速率不確定等，從而導(dǎo)致產(chǎn)品配送到居民消費(fèi)者處質(zhì)量效益達(dá)不到最大化問題，本文提出以下假設(shè)：

2.1.1 配送產(chǎn)品以件的形式進(jìn)行打包配送，每件產(chǎn)品總重量一定且相同。

2.1.2 結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，文中只考慮一輛車連續(xù)進(jìn)行多個(gè)不同站點(diǎn)的物資配送問題且對(duì)每個(gè)配送站點(diǎn)進(jìn)行單線運(yùn)輸。

2.1.3 在實(shí)際的配送中，暫不考慮因其他突發(fā)災(zāi)害造成的運(yùn)輸路線中斷，從配送中心到每個(gè)配送點(diǎn)這一配送路線上的路況以及車輛配送速率恒定，途中人員排查等所耗時(shí)間忽略不計(jì)。

2.1.4 考慮到特定時(shí)期的特殊情況，生鮮農(nóng)產(chǎn)品的裝卸貨時(shí)間、居民需求數(shù)量以及志愿者人數(shù)等因素不確定，導(dǎo)致無法準(zhǔn)確衡量，為方便計(jì)算，我們統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，假設(shè)某段時(shí)間里的裝卸貨時(shí)間、需求量以及運(yùn)輸路線已知。

2.2 參數(shù)設(shè)置

D：配送中心待配送的產(chǎn)品總數(shù)（以件為單位）

Q：車輛每批次配送總量（以件為單位）且以n 個(gè)配送站為基準(zhǔn)下Qn= λnQ，∑ λn=1

n：以配送中心為初始0 點(diǎn)，各配送點(diǎn)依次排序，令n 為整數(shù)且依次n=0，1，2，3…

V：該產(chǎn)品的初始單位價(jià)值

S：產(chǎn)品每批次配送成本

2.3 EOQ 模型構(gòu)建

考慮到生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量隨著時(shí)間的增加而減少，引入產(chǎn)品質(zhì)量衰減函數(shù) Ve-αt，t表示單位時(shí)間，α 表示衰減參數(shù)。

2.3.1 首先考慮車輛從配送中心出發(fā)將農(nóng)產(chǎn)品配送到某個(gè)站點(diǎn)并由該區(qū)域志愿者將產(chǎn)品分發(fā)到指定小區(qū)的情況

產(chǎn)品最終價(jià)值：

求TC 關(guān)于Q 的一階導(dǎo)數(shù)：

求TC 關(guān)于Q 的二階導(dǎo)數(shù)：

2.3.2 其次考慮車輛從配送中心出發(fā)將農(nóng)產(chǎn)品配送到多個(gè)站點(diǎn)并由各區(qū)域志愿者將產(chǎn)品分發(fā)到指定小區(qū)的情況

產(chǎn)品最終價(jià)值：

總成本：

則

則

當(dāng)Q=Q*時(shí)，

該函數(shù)存在極小值且

3 實(shí)例分析

以災(zāi)害發(fā)生期間甜瓜類生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送為例進(jìn)行模型驗(yàn)證，從農(nóng)戶的角度出發(fā)，選取特定配送中心將生鮮農(nóng)產(chǎn)品以單位件的形式打包后裝貨配送到固定配送站。為顯示人文關(guān)懷上的平等主義原則以及確定對(duì)應(yīng)的配送批量最優(yōu)值，現(xiàn)從兩方面角度進(jìn)行模擬設(shè)定。其一，將一批瓜類生鮮農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)往某一指定配送站；其二，將一批瓜類生鮮農(nóng)產(chǎn)品連續(xù)運(yùn)往三個(gè)配送站點(diǎn)且每個(gè)站點(diǎn)的運(yùn)送批量相同且已知。根據(jù)災(zāi)害發(fā)生路線選擇上，配送車輛將產(chǎn)品運(yùn)往到產(chǎn)品臨時(shí)安放點(diǎn)再由當(dāng)?shù)刂驹刚哌M(jìn)行小區(qū)里的無接觸配送。

現(xiàn)假設(shè)某配送中心擁有同類型的配送車輛，該類型配送車輛的最大載重量為3000 kg，每輛車的固定成本為200 元/輛，單位距離運(yùn)輸成本為12 元/ km，平均車速為30 km/ h。每個(gè)站點(diǎn)距離都為固定值，這里都設(shè)為1km。每站點(diǎn)配送600kg，封箱后每件產(chǎn)品有6kg，總共900 件。設(shè)卸貨后志愿者取件配送速率為每?jī)煞昼娙∫患?，?0 件/h，總配送量為5400kg。V=12 元/件衰減值α 取0.027，裝貨時(shí)間為0.6h，卸貨時(shí)間為0.2h。

由上述條件可以得到：D=900 件，S=236 元，V=12 元/件，α=0.027，p=30 件/h。把Q 作為自變量，TC 為因變量。當(dāng)產(chǎn)品從配送中心送達(dá)到某一站點(diǎn)時(shí)，代入數(shù)據(jù)并得到圖像部分截圖如圖2所示：可看出，當(dāng)Q=626 時(shí)該函數(shù)式有極小值，也是最小值。當(dāng)產(chǎn)品從配送中心送往三個(gè)配送點(diǎn)，代入數(shù)據(jù)并得到函數(shù)圖像如圖3 所示。下面進(jìn)行圖像結(jié)果分析。產(chǎn)品從配送中心到達(dá)指定配送點(diǎn)這一供應(yīng)鏈上，存在每批次運(yùn)送批量最優(yōu)值使得總成本最小化。在考慮產(chǎn)品最終總價(jià)值約束、產(chǎn)品配送車輛承載量限制情況下，以上假設(shè)中，為使總成本最小，每一配送車輛應(yīng)盡可能多的裝載貨物進(jìn)行運(yùn)輸傳送。圖2 中，車輛最大載重量為500件，那么考慮貨物運(yùn)輸后成本最優(yōu)，則選取每批次配送量為500件最為適宜。同理，圖3 亦是如此。

4 結(jié)論

4.1 基于災(zāi)害條件下，農(nóng)戶捐贈(zèng)角度考慮，從產(chǎn)品最終價(jià)值以及配送總成本兩個(gè)角度出發(fā)進(jìn)行每批次運(yùn)貨量的最終優(yōu)化。

圖2 總成本TC 與Q 的關(guān)系

圖3 總成本TC 與Q 的關(guān)系

4.2 在總成本優(yōu)化過程中結(jié)合了生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量呈衰減趨勢(shì)這一特點(diǎn)，考慮產(chǎn)品配送時(shí)效性以及可能存在無接觸配送指南等要求，進(jìn)行最終模型設(shè)定。

4.3 通過分析災(zāi)害發(fā)生時(shí)農(nóng)戶自發(fā)進(jìn)行生鮮農(nóng)產(chǎn)品捐贈(zèng)并組織配送這一實(shí)際算例來驗(yàn)證模型的有效性。經(jīng)過求解得到使總成本最優(yōu)時(shí)每批送運(yùn)貨量，同時(shí)為特定環(huán)境中各中小型企業(yè)進(jìn)行生鮮產(chǎn)品捐贈(zèng)提供新的價(jià)值參考，進(jìn)一步豐富相關(guān)產(chǎn)品供應(yīng)鏈內(nèi)容。

4.4 在進(jìn)行模型構(gòu)建過程中，未考慮針對(duì)不同地點(diǎn)不同需求的產(chǎn)品配送時(shí)為使總成本最小化的貨物裝載問題。模型中，假設(shè)車輛運(yùn)輸速率恒定，對(duì)于突發(fā)狀況導(dǎo)致車輛運(yùn)輸時(shí)效不定并沒納入考慮。故下一步，可繼續(xù)修改模型，將這些可變因素進(jìn)行補(bǔ)充整理。