翟津怡　李永輝　張興東

【摘 要】 為比較遼寧港口集團(tuán)成立前后港口運(yùn)營效率，運(yùn)用DEA模型分析遼寧港口集團(tuán)成立前后大連港、丹東港、錦州港、營口港的港口效率變化。結(jié)果表明：遼寧港口集團(tuán)成立后，大連港、丹東港的綜合技術(shù)效率偏低，主要原因是規(guī)模效率下降;錦州港、營口港的綜合技術(shù)效率無明顯變化且基本保持較高水平。研究發(fā)現(xiàn)：港口資源的整合必須具體情況具體分析，發(fā)展特色港口，實(shí)行錯位經(jīng)營;要處理好港口資源整合帶來的負(fù)面影響。

【關(guān)鍵詞】 港口運(yùn)營效率;純技術(shù)效率;規(guī)模效率;綜合技術(shù)效率;DEA模型

0 引言

自2001年我國加入WTO后，我國對外貿(mào)易持續(xù)增長，不僅使經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展而且還帶動了沿海地區(qū)一系列開發(fā)活動，如：2005年為配合東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略而提出建設(shè)的遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶（2009年升格為國家戰(zhàn)略）;為應(yīng)對2008年全球金融危機(jī)造成的外貿(mào)出口量銳減，我國于2008年11月提出4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激計劃，促進(jìn)多個東部沿海開放戰(zhàn)略的相繼實(shí)施。雖然這些開發(fā)戰(zhàn)略逆轉(zhuǎn)了金融危機(jī)的影響、保持了我國經(jīng)濟(jì)的增長態(tài)勢并促進(jìn)了東部沿海的短暫繁榮，但大多數(shù)以新港開發(fā)與臨港工業(yè)布置的舉措造成了制造業(yè)產(chǎn)能與港口運(yùn)輸能力的“雙過?！?，產(chǎn)業(yè)競爭與港口競爭較金融危機(jī)前更加激烈，大大壓縮了產(chǎn)業(yè)利潤和港口盈利空間。為此，從我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，國家通過合并相關(guān)大型國企來解決產(chǎn)業(yè)惡性競爭、利潤低等問題。《交通運(yùn)輸部關(guān)于全面深化交通運(yùn)輸改革的意見》指出，通過推動沿海港口資源整合、改變分散化管理體制來應(yīng)對港航業(yè)中的競爭問題。在全國港口資源整合的背景下，遼寧省于2017年11月27日成立了遼寧東北亞港航發(fā)展有限公司，并于2018年11月29日更名為“遼寧港口集團(tuán)有限公司”。整合后的港口運(yùn)營效率發(fā)生怎樣的變化是一個非常值得探討的問題。

在與港口運(yùn)營效率有關(guān)的文獻(xiàn)中，除一些學(xué)者對港口的規(guī)模效率進(jìn)行研究外，對綜合技術(shù)效率的研究最多。學(xué)者分析港口技術(shù)效率選取的相關(guān)指標(biāo)與研究對象見表1。在港口效率的評價方法上，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要采用隨機(jī)前沿方法（SFA）和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）。

有關(guān)港口效率的研究重點(diǎn)主要集中在對國際、國內(nèi)、區(qū)域等較大區(qū)域內(nèi)的多個港口的橫向比較，而對于單個港口自身的縱向比較很少。在我國省級港口集團(tuán)成立之后，以省域?yàn)閱挝粚Ω劭谶\(yùn)營效率變化的研究較少，不能為當(dāng)?shù)卣蚋劭诠芾聿块T提供詳細(xì)的研究報告。因此，筆者運(yùn)用DEA-BCC模型對遼寧港口集團(tuán)建立前后的大連港、丹東港、錦州港和營口港的運(yùn)營效率進(jìn)行比較分析，探討遼寧港口集團(tuán)成立后港口運(yùn)營效率的變化。

1 研究方法、指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

1.1 DEA-BCC模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）是利用數(shù)學(xué)線性規(guī)劃方法確定生產(chǎn)前沿面，比較研究對象的決策單元DMU偏離生產(chǎn)前沿面的程度來判斷其相對效率的方法。在DEA模型中，用于港口效率研究的兩種基本模型為CCR模型和BCC模型。由于BCC模型考慮了規(guī)模收益可變（VRS）的情況，因此本文選擇BCC模型評價港口的運(yùn)營效率。DEA-BCC模型如下：

1.2 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

根據(jù)數(shù)據(jù)可達(dá)性，投入指標(biāo)選取碼頭長度和碼頭泊位數(shù)。這兩個指標(biāo)代表了港口服務(wù)船舶的停泊作業(yè)能力。產(chǎn)出指標(biāo)選取集裝箱吞吐量和貨物吞吐量，其中集裝箱吞吐量是指某港口一段時間內(nèi)進(jìn)口和出口集裝箱數(shù)量的總和，貨物吞吐量指某港口一段時間內(nèi)經(jīng)由水路進(jìn)出港區(qū)范圍并經(jīng)過裝卸的貨物質(zhì)量。

2 遼寧省四大港口運(yùn)營效率變化

2.1 純技術(shù)效率變化

純技術(shù)效率的高低反映在不考慮規(guī)模效率的情況下，港口利用技術(shù)進(jìn)步的有效程度以及管理制度的合理與否。由2016―2020年大連港、錦州港、營口港和丹東港（以下簡稱“四大港口”）的純技術(shù)效率（見表2）可以看出：大連港、錦州港和營口港的純技術(shù)效率均未發(fā)生變化且為1，表明這3個港口利用技術(shù)進(jìn)步的有效程度較高，并將投入轉(zhuǎn)化為最優(yōu)產(chǎn)出。遼寧港口集團(tuán)成立后，大連港、錦州港和營口港的生產(chǎn)決策及管理制度逐漸統(tǒng)一，說明這三大港口在統(tǒng)一的管理決策上是較合理的。2016―2018年丹東港的純技術(shù)效率產(chǎn)生了一定的變化，由2016―2017年的1下降為2018年的0.823，這主要是由丹東港于2017年陷入嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)所致。遼寧港口集團(tuán)成立后，2019―2020年丹東港的純技術(shù)效率與2018年保持一致。這表明自2017年丹東港陷入嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)以來，企業(yè)前期建設(shè)投入太多、企業(yè)管理相對粗放，加上東北融資環(huán)境的急劇變化等負(fù)面因素導(dǎo)致丹東港的純技術(shù)效率偏低。

2.2 規(guī)模效率變化

規(guī)模效率是指港口規(guī)模大小對于港口投入產(chǎn)出效率的影響，規(guī)模效率的高低反映在投入一定的情況下港口規(guī)模大小對最大產(chǎn)出能力的影響。規(guī)模有效是指港口在投入產(chǎn)出規(guī)模上達(dá)到了較優(yōu)水平;反過來，規(guī)模無效是指港口在投入產(chǎn)出規(guī)模上未達(dá)到較優(yōu)水平。由2016―2020年間遼寧四大港口規(guī)模效率變化（見表3）可知：2016―2018年大連港的規(guī)模效率偏低且變化較小;遼寧港口集團(tuán)成立后，大連港的規(guī)模效率由2019年的0.653下降到2020年的0.438。這主要是大連港經(jīng)濟(jì)腹地不足、前期過度擴(kuò)張、基礎(chǔ)設(shè)施過度投入造成的。2016―2017年丹東港規(guī)模效率均為1，2018年降為0.855;遼寧港口集團(tuán)成立后，丹東港的規(guī)模效率仍處于下降趨勢，2019年和2020年丹東港的規(guī)模效率值分別下降到0.5、0.415。這主要是因?yàn)?018年丹東港在嚴(yán)重的債務(wù)危機(jī)下進(jìn)行了破產(chǎn)重組，加上前期的大量投入，導(dǎo)致丹東港資不抵債，嚴(yán)重影響到投入產(chǎn)出規(guī)模的效率。2016―2020年，除了2016年錦州港和2019年營口港的規(guī)模效率略低外，其余年間這兩大港口的規(guī)模效率均為1。這表明錦州港和營口港的投入產(chǎn)出規(guī)模是比較合理的。

2.3 綜合技術(shù)效率變化

綜合技術(shù)效率是指在現(xiàn)有的生產(chǎn)技術(shù)水平條件下港口能獲得的最大的產(chǎn)出能力，反映港口的整體運(yùn)營效率，主要分為純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩部分，并且三者之間存在一定的關(guān)系，即綜合技術(shù)效率=純技術(shù)效率墜婺P省S？016―2020年四大港口的綜合技術(shù)效率（見表4）可知，2016―2018年大連港的綜合技術(shù)效率都較低且變化較小;遼寧港口集團(tuán)成立后，大連港的綜合技術(shù)效率仍處在下降趨勢。這主要是由于大連港規(guī)模效率下降導(dǎo)致的。2016―2017年丹東港綜合技術(shù)效率未發(fā)生變化，2018―2020年丹東港綜合技術(shù)效率持續(xù)下降，是規(guī)模效率和純技術(shù)效率均下降導(dǎo)致的結(jié)果，其中規(guī)模效率下降對綜合技術(shù)效率下降的影響更大。2016―2020年錦州港和營口港的綜合技術(shù)效率變化不大，這與其純技術(shù)效率未發(fā)生變化和規(guī)模效率變化較小有關(guān)，因此錦州港和營口港的綜合技術(shù)效率與規(guī)模效率變化基本保持一致。

除此之外，遼寧港口集團(tuán)成立后導(dǎo)致部分港口的運(yùn)營效率下降可能存在以下3個原因：（1）遼寧港口集團(tuán)成立后，各個港口的決策效率可能出現(xiàn)下降，因?yàn)楦劭谫Y源整合前是“國家+地級市”的管理方式，而港口整合后是“國家+省+地級市”的管理方式;（2）港口資源整合可能會解決遼寧省內(nèi)部港口惡性競爭的問題，但是由于港口競爭弱化，港口的技術(shù)革新能力可能會下降，進(jìn)而降低港口的運(yùn)營效率;（3）港口資源整合是一個不斷前進(jìn)的過程，整合的效果需要時間的檢驗(yàn)，短期內(nèi)港口整合的效益可能不會馬上顯現(xiàn)。

2.4 結(jié) 論

遼寧省省內(nèi)港口規(guī)模不合理、布局分散以及惡性競爭等因素迫使其港口合并的進(jìn)程加快，在遼寧港口集團(tuán)成立的背景下，筆者運(yùn)用DEA-BCC模型對遼寧省的大連港、丹東港、錦州港和營口港的綜合技術(shù)效率進(jìn)行分析，研究結(jié)論如下：

（1）從純技術(shù)效率來看，2016―2020年遼寧省四大港口中僅丹東港受債務(wù)危機(jī)的影響2018―2020年期間的純技術(shù)效率下降，大連港、錦州港和營口港純技術(shù)效率未發(fā)生變化。

（2）從規(guī)模效率來看，大連港2016―2018年的規(guī)模效率偏低且變化不大，丹東港的規(guī)模效率在2018年出現(xiàn)下降，錦州港的規(guī)模效率由2016年的0.956上升為2017年的1后保持不變，營口港的規(guī)模效率保持不變;2019―2020年大連港、丹東港的規(guī)模效率持續(xù)下降，錦州港的規(guī)模效率無變化，營口港的規(guī)模效率由2019年的0.929上升為2020年的1。

（3）從綜合技術(shù)效率來看，大連港2016―2018年的綜合技術(shù)效率偏低，丹東港的綜合技術(shù)效率在2018年下降為0.703，錦州港的綜合技術(shù)效率值由2016年的0.956上升為2017年的1后保持不變，營口港的綜合技術(shù)效率值保持不變;2019―2020年大連港、丹東港的綜合技術(shù)效率持續(xù)下降，錦州港和營口港的綜合技術(shù)效率與規(guī)模效率保持一致。

3 結(jié) 語

遼寧省港口整合是針對省內(nèi)港口惡性競爭的問題進(jìn)行的，港口資源整合后會優(yōu)化遼寧省沿海港口產(chǎn)業(yè)，最終實(shí)現(xiàn)振興東北經(jīng)濟(jì)。雖然港口資源整合在一定程度上起到了避免省內(nèi)港口惡性競爭的問題，但是遼寧港口集團(tuán)的成立未必帶動港口運(yùn)營效率的提高;因此，港口資源的整合必須具體情況具體分析，發(fā)展特色港口，實(shí)行錯位經(jīng)營。同時要處理好港口資源整合帶來的負(fù)面影響，充分發(fā)揮沿海省份“城以港興，港以城榮”的優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1] TONGZON J. Efficiency measurement of selected Australian and other international ports using data envelopment analysis[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice，2001（2）：107-122.

[2] VALENTINE V F，GRAY R.The measurement of port efficiency using data envelopment analysis[C/OL]// Proceedings of the 9th world conference on transport research，Seoul，2001.

[3] 龐瑞芝. 我國主要沿海港口的動態(tài)效率評價[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2006（6）：92-100.

[4] 匡海波，陳樹文. 中國港口生產(chǎn)效率研究與實(shí)證[J]. 科研管理，2007（5）：170-177.

[5] 王愛虎，吳文玲. 基于三階段DEA模型的珠三角港口效率研究[J]. 工業(yè)工程，2017（3）：82-88.

[6] 李蘭冰，劉軍，李春輝. 兩岸三地主要沿海港口動態(tài)效率評價：基于DEA-Malmquist全要素生產(chǎn)率指數(shù)[J].軟科學(xué)，2011（5）：80-84.

[7] 羅俊浩，崔娥英，季建華. 基于DEA-TOBIT兩階段法的集裝箱港口效率及效率影響因素研究[J]. 科技管理研究，2013（5）：236-239.