單希鵬，謝汝寬，梁盛軍，余學(xué)中

(中國自然資源航空物探遙感中心，北京 100083)

0 引言

時(shí)間域航空電磁法為時(shí)間域電磁法(time-domain electromagnetic method，TEM)的一個(gè)重要分支，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于金屬和非金屬礦產(chǎn)勘探、水文地質(zhì)、地質(zhì)填圖等領(lǐng)域[1-2]，其相較于地面電法，具有測(cè)量效率高、覆蓋范圍廣、受地形影響小等優(yōu)勢(shì)。航空TEM系統(tǒng)根據(jù)搭載飛機(jī)的不同又分為固定翼TEM系統(tǒng)和直升機(jī)TEM系統(tǒng)。固定翼TEM系統(tǒng)雖然具有探測(cè)深度大的優(yōu)勢(shì)，但其難以在地形起伏較大的地區(qū)作業(yè)[3]；而直升機(jī)TEM系統(tǒng)靈活，具有垂直起降、隨時(shí)起降及起降場(chǎng)地小等優(yōu)勢(shì)，適合在復(fù)雜地形作業(yè)，因此應(yīng)用最為廣泛。

前人對(duì)于航空物探測(cè)量影響因素做過很多研究及探討：鄂國慶等[4]、崔志強(qiáng)等[5]、王金龍等[6]針對(duì)不同機(jī)型搭載不同航空物探設(shè)備的優(yōu)劣勢(shì)進(jìn)行了對(duì)比；李健等[7]闡明了直升機(jī)起降點(diǎn)對(duì)于航空物探測(cè)量的重要性；王衛(wèi)平等[8]、羅延鐘等[9]、閔剛等[10]通過理論模型對(duì)不同飛行高度下的時(shí)間域電磁響應(yīng)影響進(jìn)行了研究；楊淼鑫等[11]通過富錦—友誼地區(qū)的實(shí)測(cè)資料分析不同發(fā)射基頻及飛行高度對(duì)于直升機(jī)TEM數(shù)據(jù)處理的影響；Macnae等[12]、Buselli等[13]以及朱凱光等[14]、黃威等[15]、沈凌群等[16]對(duì)航空電磁運(yùn)動(dòng)噪聲的去除進(jìn)行了理論研究。前人的研究缺少針對(duì)直升機(jī)TEM野外測(cè)量影響因素的整體分析，而結(jié)合實(shí)測(cè)經(jīng)驗(yàn)分析測(cè)量影響因素有利于提高從業(yè)人員對(duì)直升機(jī)TEM野外作業(yè)整體流程認(rèn)識(shí)，把控各測(cè)量環(huán)節(jié)質(zhì)量。筆者結(jié)合2019～2020年雄安新區(qū)白洋淀及雄縣兩個(gè)測(cè)區(qū)直升機(jī)TEM實(shí)際測(cè)量案例，分析直升機(jī)TEM野外測(cè)量的幾個(gè)主要影響因素，對(duì)今后直升機(jī)TEM飛行作業(yè)具有實(shí)際意義。

1 直升機(jī)TEM工作原理

直升機(jī)TEM是應(yīng)用電磁感應(yīng)原理，將瞬變電磁裝置搭載在直升機(jī)上進(jìn)行地質(zhì)探測(cè)的一種地球物理勘探方法，目前實(shí)用的系統(tǒng)有VTEM、AeroTEM、SkyTEM等[3,17-18]。其主要工作原理是使用不接地的回線源向地下發(fā)射脈沖信號(hào)，產(chǎn)生電磁響應(yīng)，即為一次場(chǎng)。在一次場(chǎng)的激發(fā)下，地質(zhì)體會(huì)激勵(lì)起感應(yīng)渦流，產(chǎn)生隨時(shí)間變化的瞬變電磁響應(yīng)，即為二次場(chǎng)[16,19]，而產(chǎn)生的二次場(chǎng)特征取決于地下介質(zhì)的電磁特性。二次場(chǎng)衰減呈現(xiàn)e指數(shù)規(guī)律，早期道衰減速度快，而晚期道衰減緩慢，但信號(hào)也弱，容易受到干擾。探測(cè)目標(biāo)地質(zhì)體若為良導(dǎo)體，觀測(cè)電磁信號(hào)隨時(shí)間變化衰減緩慢；相反，目標(biāo)體為高阻體時(shí)，觀測(cè)電磁信號(hào)隨時(shí)間變化衰減速度快。通過觀測(cè)二次場(chǎng)電磁信號(hào)的變化特征，可以推斷地下介質(zhì)結(jié)構(gòu)特征，從而達(dá)到探測(cè)地質(zhì)信息的目的[15]。直升機(jī)TEM工作原理示意見圖1。

圖1 直升機(jī)TEM工作原理示意Fig.1 Schematic diagram of helicopter TEM

根據(jù)裝置不同，直升機(jī)TEM測(cè)量系統(tǒng)可分為同心裝置和偶極裝置兩大類。同心裝置收發(fā)同步，收發(fā)線圈相對(duì)位置固定，易于補(bǔ)償，避免了異常變形，方便后期解釋，對(duì)異常體分辨率較高；偶極裝置受一次場(chǎng)影響小，噪聲小，采樣率高，對(duì)地下目標(biāo)體的橫向分辨率較高[3]。雄安測(cè)區(qū)使用的AeroTEM系統(tǒng)屬于同心裝置大類，X分量接收線圈在發(fā)射線圈中間，而Z分量接受線圈位于發(fā)射線圈一側(cè)。

2 直升機(jī)TEM測(cè)量影響因素

要安全、高效完成直升機(jī)TEM測(cè)量任務(wù)，需要明確影響測(cè)量的主要因素有哪些，如起降點(diǎn)、架次飛行計(jì)劃會(huì)影響飛行效率；天氣會(huì)影響飛行安全；飛行高度、速度會(huì)影響測(cè)量數(shù)據(jù)質(zhì)量；空域協(xié)調(diào)會(huì)影響飛行進(jìn)度。

2.1 吊掛直升機(jī)選型

直升機(jī)航空TEM設(shè)備具有發(fā)射功率大、重量大的特點(diǎn)。以AeroTEM系統(tǒng)為例，整套系統(tǒng)重約540 kg，在75 Hz基頻下發(fā)射電流峰值約為400 A，這對(duì)吊掛設(shè)備的直升機(jī)性能提出了較高的要求。目前國內(nèi)外直升機(jī)TEM使用最為廣泛的機(jī)型為空中客車直升機(jī)公司的AS350B3(小松鼠)，該機(jī)型性能優(yōu)越，曾在2015年5月創(chuàng)造出在珠穆朗瑪峰起降的記錄[20]。國內(nèi)中航工業(yè)昌飛集團(tuán)自主研制的AC311A直升機(jī)與小松鼠性能接近，也可吊掛TEM設(shè)備進(jìn)行作業(yè)。除上述小型直升機(jī)外，國內(nèi)外性能優(yōu)異的直升機(jī)還有很多，例如中航工業(yè)哈飛集團(tuán)的AC312E雙發(fā)直升機(jī)，起飛質(zhì)量更大，續(xù)航更久，可在高溫高原環(huán)境下起降，但其雙發(fā)高功率的特點(diǎn)，導(dǎo)致測(cè)量生產(chǎn)成本要高于小型直升機(jī)；且更大的機(jī)身對(duì)起降場(chǎng)地及后勤補(bǔ)給的要求也更高。AC312E或更高性能的直升機(jī)適用于重量更大，探測(cè)深度更深的大直徑TEM吊掛。上述機(jī)型的主要性能參數(shù)見表1。

表1 3種直升機(jī)主要性能指標(biāo)

2.2 起降點(diǎn)選擇

相對(duì)于固定翼飛機(jī)，直升機(jī)起降無需設(shè)施齊全的專用機(jī)場(chǎng)，有一塊寬闊平坦的空地即可實(shí)現(xiàn)[7]。直升機(jī)TEM作業(yè)臨時(shí)起降點(diǎn)應(yīng)選在測(cè)區(qū)內(nèi)或者測(cè)區(qū)邊緣的空曠地帶，以提高飛行效率。起降點(diǎn)內(nèi)應(yīng)鋪設(shè)緩沖沙袋，在飛機(jī)降落時(shí)保護(hù)設(shè)備。此外，起降點(diǎn)應(yīng)具備駐扎帳篷條件，用來存儲(chǔ)設(shè)備備用件及工具等。由于直升機(jī)TEM在測(cè)線飛行前及返航前都需要做高空背景場(chǎng)校正，而高空背景場(chǎng)校正地點(diǎn)需為無電磁干擾的空曠地帶。因此，選擇的起降點(diǎn)也不宜離高空背景場(chǎng)地點(diǎn)太遠(yuǎn)。

以雄縣測(cè)區(qū)為例，測(cè)區(qū)內(nèi)沒有合適的起降點(diǎn)，起降點(diǎn)選在測(cè)區(qū)西部的廢棄小型機(jī)場(chǎng)，離測(cè)區(qū)約5 km(圖2)。為保證飛行效率，兩個(gè)測(cè)區(qū)的背景場(chǎng)地點(diǎn)均選在了起降點(diǎn)至測(cè)區(qū)的航路上(圖2中A、B區(qū)域)。在飛1區(qū)測(cè)網(wǎng)時(shí)，應(yīng)先向空地A飛行，并爬升至一定高度(吊艙離地高度一般在800 m以上)做高空背景場(chǎng)校正，然后下降高度進(jìn)入測(cè)線。同理，在飛2區(qū)測(cè)網(wǎng)時(shí)應(yīng)先向空地B飛行做高空背景場(chǎng)校正，下降高度后進(jìn)入測(cè)線。

圖2 雄縣測(cè)區(qū)起降點(diǎn)與測(cè)區(qū)位置示意Fig.2 Location map of the landing points andthe survey area in Xiongxian

2.3 天氣影響

天氣是直升機(jī)TEM作業(yè)的主要影響因素之一。在直升機(jī)TEM作業(yè)時(shí)，自然界的電磁噪聲主要來源于天電干擾。天電干擾是指大氣層中積貯的電荷放電而引起的電磁輻射[12]。雷電屬于最強(qiáng)烈天電干擾之一，會(huì)給測(cè)量帶來很大的噪聲影響。因此，在測(cè)區(qū)或周邊地區(qū)為陰雨(雪)、雷電天氣時(shí)，應(yīng)禁止飛行。在下雨(雪)過后，應(yīng)等地面晾曬干燥后再飛行，以此保證采集信號(hào)地質(zhì)條件的一致性。測(cè)量飛行全程應(yīng)在云底以下，且在做高空背景場(chǎng)校正時(shí)禁止穿云飛行。

根據(jù)中國民航局對(duì)于基本目視飛行規(guī)則的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在修正海平面氣壓高度900 m(含)以下或離地高度300 m(含)以下(以高者為準(zhǔn))，如果在云體之外，能目視地面，允許航空器駕駛員在飛行能見度不小于1 600 m的條件下按目視飛行規(guī)則飛行[24]。直升機(jī)TEM測(cè)量屬于超低空飛行，吊艙離地高度一般小于60 m，因此對(duì)能見度要求更高。當(dāng)起降點(diǎn)及測(cè)區(qū)內(nèi)能見度小于4 000 m時(shí)，應(yīng)禁止飛行。

風(fēng)對(duì)于直升機(jī)TEM測(cè)量的影響主要為飛行安全、線圈姿態(tài)和系統(tǒng)噪聲等方面。當(dāng)風(fēng)速達(dá)到一定程度時(shí)，對(duì)于飛行安全威脅最大的是側(cè)風(fēng)，而順風(fēng)時(shí)候飛行速度難以控制。風(fēng)速過大時(shí)，線圈姿態(tài)不易控制，接收的電磁響應(yīng)不準(zhǔn)確，影響測(cè)量效果。當(dāng)有風(fēng)時(shí)，應(yīng)在保證安全前提下，參考風(fēng)力、風(fēng)向及測(cè)量噪聲，再?zèng)Q定是否可以飛行作業(yè)。2019～2020年在雄安新區(qū)兩個(gè)測(cè)區(qū)使用AeroTEM系統(tǒng)作業(yè)共計(jì)46個(gè)測(cè)線架次，飛行時(shí)風(fēng)力均在4級(jí)(含)以下，測(cè)量動(dòng)態(tài)噪聲均在±10 nT/s以下，滿足測(cè)量要求。

2.4 飛行高度影響

理想狀態(tài)下，直升機(jī)TEM在生產(chǎn)作業(yè)時(shí)應(yīng)保持同一飛行高度沿地形起伏飛行。但在實(shí)際飛行中，飛行員會(huì)因避讓測(cè)量區(qū)域內(nèi)的樓房、高壓線、樹木等提高飛行高度，對(duì)采集的數(shù)據(jù)質(zhì)量產(chǎn)生影響。為了解測(cè)量系統(tǒng)在不同高度下的電磁響應(yīng)衰減情況，使用AeroTEM系統(tǒng)在雄安新區(qū)白洋淀測(cè)區(qū)開展了不同高度飛行。在圖3中，隨高度增加，異常電磁響應(yīng)早期道幅值從2 800 nT/s衰減到200 nT/s，晚期道幅值從500 nT/s衰減到50 nT/s，早、晚期道幅值越來越接近；隨高度增加，電磁響應(yīng)信噪比降低，異常細(xì)節(jié)也相應(yīng)減少。

a—吊艙平均高度40 m;b—吊艙平均高度80 m;c—吊艙平均高度120 ma—average altitude of the loop is 40m;b—average altitude of the loop is 80m;c—average altitude of the loop is 120m圖3 L11890線不同飛行高度電磁響應(yīng)Fig.3 Electromagnetic response at different flight altitudes of line L11890

為保證測(cè)量質(zhì)量，雄安新區(qū)白洋淀測(cè)區(qū)的設(shè)計(jì)平均吊艙離地高度為50±10 m。按照測(cè)線統(tǒng)計(jì)，吊艙平均高度在60m以下的測(cè)線占總測(cè)線數(shù)的97%；吊艙平均高度在40±10 m區(qū)間的測(cè)線數(shù)占總測(cè)線數(shù)的78%；吊艙平均高度在46±5 m區(qū)間內(nèi)的測(cè)線占總測(cè)線數(shù)的62%。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，雄安新區(qū)白洋淀測(cè)區(qū)的平均吊艙離地高度低，且所有測(cè)線的平均吊艙離地高度一致性保持較好。在實(shí)際作業(yè)中應(yīng)根據(jù)測(cè)區(qū)地形合理設(shè)計(jì)飛行高度，并控制各測(cè)線平均吊艙離地高度的一致性。

2.5 飛行速度影響

直升機(jī)TEM在作業(yè)中，由于自身的震動(dòng)、飛機(jī)速度的不均勻及大氣氣流的變化等原因引起線圈在地磁場(chǎng)中切割磁力線或者地磁場(chǎng)的強(qiáng)度、方向發(fā)生變化，最終導(dǎo)致接收線圈內(nèi)磁通量改變而形成運(yùn)動(dòng)噪聲[12,15-16,25]。在實(shí)際生產(chǎn)作業(yè)中，飛行速度是引起運(yùn)動(dòng)噪聲的主要因素之一。下面將通過實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析不同速度下對(duì)直升機(jī)TEM造成的噪聲影響。

通過TEM理論可知，采集的晚期道數(shù)據(jù)信號(hào)弱，更容易收到電磁干擾影響。從實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)電磁響應(yīng)剖面(圖4)可以看出，最后3道噪聲水平要遠(yuǎn)高于其他道，信噪比偏低，難以展現(xiàn)異常的響應(yīng)趨勢(shì)。所以，在實(shí)際生產(chǎn)作業(yè)中直升機(jī)TEM一般使用采集信號(hào)的最后3道電磁響應(yīng)曲線來評(píng)價(jià)本架次數(shù)據(jù)噪聲水平(圖5)；采用最后3道電磁響應(yīng)曲線峰—峰值的1/2代表噪聲大小。

圖4 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)電磁響應(yīng)Fig.4 Electromagnetic response of measured data

a—懸停;b—30節(jié)速度;c—40節(jié)速度;d—50節(jié)速度a—hover;b—speed 30 knots;c—speed 40 knots;d—speed 50 knots圖5 不同飛行速度下AeroTEM系統(tǒng)噪聲示意Fig.5 AeroTEM system noise at different flight speed

在雄安測(cè)區(qū)正式開工前，使用AeroTEM系統(tǒng)在高空背景下進(jìn)行了直升機(jī)不同速度噪聲水平測(cè)試。在高空背景下，近似認(rèn)為地面電磁信號(hào)為零，系統(tǒng)采集到的電磁數(shù)據(jù)即為噪聲。從圖5中可以得到直升機(jī)不同速度下系統(tǒng)噪聲大?。簯彝Ｔ肼暈椤? nT/s；30節(jié)速度下噪聲為±2 nT/s；40節(jié)速度下噪聲為±5 nT/s；50節(jié)速度下噪聲為±6 nT/s(節(jié)：速度單位，1節(jié)≈1.852 km/h)。從不同速度下噪聲水平對(duì)比來看，飛行速度越快，系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)的噪聲越大，從而對(duì)采集數(shù)據(jù)的質(zhì)量影響也越大。

為控制噪聲、兼顧效率，雄縣測(cè)區(qū)的設(shè)計(jì)平均飛行速度為40節(jié)。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)：全區(qū)平均噪聲為±6.4 nT/s，噪聲變化區(qū)間為±(4～8) nT/s；全區(qū)平均速度為39節(jié)，速度變化區(qū)間為37～42節(jié)，其中平均速度在39±1節(jié)區(qū)間內(nèi)的測(cè)線數(shù)占總測(cè)線數(shù)的68%。

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果可以看出雄安新區(qū)雄縣測(cè)區(qū)全區(qū)平均飛行速度選取合理，架次間平均速度一致性保持較好，噪聲控制較好。飛機(jī)在飛行過程中會(huì)引起線圈抖動(dòng)，從而產(chǎn)生噪聲；速度越快發(fā)動(dòng)機(jī)功率也越大，線圈抖動(dòng)程度也會(huì)相應(yīng)增加，從而造成運(yùn)動(dòng)噪聲變大。但在實(shí)際作業(yè)中并不是飛越慢越好，應(yīng)是在噪聲水平符合質(zhì)量要求且兼顧效率前提下，保持直升機(jī)低速、勻速飛行。

2.6 其他影響因素

除上述提到的影響直升機(jī)TEM測(cè)量的因素外，空域協(xié)調(diào)也是影響飛行測(cè)量的主要因素。當(dāng)測(cè)區(qū)范圍較大，橫跨多個(gè)飛行協(xié)調(diào)區(qū)域時(shí)，應(yīng)按照協(xié)調(diào)區(qū)域?qū)y(cè)區(qū)分成相應(yīng)的區(qū)塊。這樣可以降低協(xié)調(diào)難度，提升飛行計(jì)劃通過率，進(jìn)而提高飛行效率。

此外，架次飛行計(jì)劃的合理性也直接影響測(cè)量飛行效率。直升機(jī)TEM測(cè)線飛行時(shí)，每飛行1 h需要做高空背景場(chǎng)校正，這對(duì)架次飛行計(jì)劃制定提出了更高要求。以雄安新區(qū)白洋淀測(cè)區(qū)為例(圖6)，飛行計(jì)劃制定如下：① 直升機(jī)從起降點(diǎn)起飛后先進(jìn)行高空背景場(chǎng)校正，然后進(jìn)入測(cè)區(qū)東部測(cè)線飛行1 h后出測(cè)線，做高空背景場(chǎng)校正；② 下降高度進(jìn)入測(cè)區(qū)中部測(cè)線飛行，飛行1 h后，從測(cè)區(qū)北側(cè)爬升高度進(jìn)行高空背景場(chǎng)校正；③ 完成第3個(gè)背景場(chǎng)后，進(jìn)入切割線飛行，然后做高空背景場(chǎng)校正后返航。該飛行計(jì)劃優(yōu)勢(shì)在于可充分利用高空背景場(chǎng)校正時(shí)爬升、下降及返航航路，提高單架次飛行效率。

圖6 白洋淀測(cè)區(qū)飛行計(jì)劃示意Fig.6 The flight plan of Baiyangdian area

3 測(cè)量系統(tǒng)穩(wěn)定性評(píng)價(jià)

測(cè)量系統(tǒng)的穩(wěn)定性對(duì)于直升機(jī)TEM野外作業(yè)是至關(guān)重要的，測(cè)量系統(tǒng)的狀態(tài)是測(cè)量數(shù)據(jù)質(zhì)量的前提保證。

3.1 地面靜態(tài)測(cè)試

在測(cè)量前、測(cè)量中期及測(cè)量結(jié)束后，直升機(jī)TEM系統(tǒng)須完成3次不少于3 h的地面靜態(tài)測(cè)量試驗(yàn)，計(jì)算儀器噪聲、GPS靜態(tài)定位精度以及發(fā)射峰值電流值等，檢查系統(tǒng)各儀器工作狀況。

以AeroTEM系統(tǒng)為例，在雄安白洋淀測(cè)區(qū)作業(yè)時(shí)共進(jìn)行了3次地面靜態(tài)測(cè)量試驗(yàn)。3次靜態(tài)測(cè)試中噪聲均小于或等于±3 nT/s；GPS靜態(tài)定位精度(2D)均小于1 m；每小時(shí)峰值電流漂移均小于或等于±1.5 A；系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集漏碼率均小于或等于0.06‰。以上統(tǒng)計(jì)指標(biāo)均優(yōu)于設(shè)計(jì)指標(biāo)。

3.2 架次系統(tǒng)穩(wěn)定性

直升機(jī)TEM測(cè)量過程中每架次針對(duì)測(cè)量系統(tǒng)的監(jiān)控可以讓從業(yè)者及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，調(diào)整系統(tǒng)狀態(tài)，保證測(cè)量任務(wù)的正常進(jìn)行。以AeroTEM系統(tǒng)為例，主要監(jiān)控的系統(tǒng)指標(biāo)有兩個(gè)：內(nèi)校信號(hào)穩(wěn)定性及發(fā)射的峰值電流。

對(duì)每架次內(nèi)校信號(hào)統(tǒng)計(jì)時(shí)，取電磁信號(hào)早、中、晚各一道為代表進(jìn)行對(duì)比統(tǒng)計(jì)。對(duì)雄安白洋淀測(cè)區(qū)31個(gè)架次內(nèi)校信號(hào)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)(圖7)，其中第3道電磁響應(yīng)值變化范圍在-90±3.6 nT/s，第8道為-62±3.1 nT/s，第12道為-28±1.7 nT/s。對(duì)架次峰值電流統(tǒng)計(jì)時(shí)候使用本架次測(cè)線上峰值電流的平均值(圖8)。經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，31個(gè)架次峰值電流變化范圍均在400±7.6 A之內(nèi)。從31個(gè)架次的內(nèi)校信號(hào)和峰值電流統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，AeroTEM系統(tǒng)在白洋淀測(cè)區(qū)工作期間工作性能穩(wěn)定。

圖7 白洋淀測(cè)區(qū)高空內(nèi)校信號(hào)電磁響應(yīng)統(tǒng)計(jì)Fig.7 Statistical graph of electromagnetic response of internal signal at high altitude in Baiyangdian area

圖8 白洋淀測(cè)區(qū)架次峰值電流統(tǒng)計(jì)Fig.8 Statistical graph of flights peak current in Baiyangdian area

4 結(jié)論

筆者結(jié)合雄安新區(qū)白洋淀和雄縣兩個(gè)測(cè)區(qū)野外測(cè)量實(shí)例，對(duì)直升機(jī)TEM野外測(cè)量整體流程進(jìn)行了梳理，分析了野外測(cè)量過程中存在的主要影響因素，進(jìn)而為后續(xù)直升機(jī)TEM野外測(cè)量提供參考經(jīng)驗(yàn)，并得到以下結(jié)論：

1)測(cè)量機(jī)型建議選用性能可靠且經(jīng)濟(jì)的小型飛機(jī)，例如小松鼠或AC311A；臨時(shí)起降點(diǎn)應(yīng)選在測(cè)區(qū)內(nèi)或緊鄰測(cè)區(qū)，且選址應(yīng)考慮高空背景場(chǎng)地點(diǎn)。

2)為減少天電影響，飛行日應(yīng)避免測(cè)區(qū)及周邊的陰雨(雪)、雷電天氣，風(fēng)力4級(jí)以上不建議飛行；飛行時(shí)起降點(diǎn)及測(cè)區(qū)內(nèi)能見度應(yīng)在4 000 m以上。

3)從實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)看出，在執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，應(yīng)在保障安全的前提下，盡量保持低高度飛行，且全區(qū)飛行高度要保持一致；飛行速度應(yīng)盡量保持在40節(jié)左右，在滿足噪聲水平質(zhì)量要求的前提下，兼顧效率，勻速飛行。

4)當(dāng)測(cè)區(qū)面積較大時(shí)，應(yīng)在考慮空管因素下劃分為若干小區(qū)塊；架次飛行計(jì)劃制定應(yīng)充分利用航路，提高飛行效率。

5)在開工前、測(cè)量中期及測(cè)量結(jié)束后做3次3 h以上的地面靜態(tài)測(cè)試，監(jiān)控測(cè)量系統(tǒng)各儀器指標(biāo)是否正常；對(duì)每架次的測(cè)量系統(tǒng)主要指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)控統(tǒng)計(jì)，保證每架次測(cè)量時(shí)系統(tǒng)性能穩(wěn)定。