王志勤

【摘要】車聯(lián)網(wǎng)能夠支撐無人駕駛在環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行環(huán)節(jié)的協(xié)同需求。當前，我國在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)標準、產(chǎn)業(yè)發(fā)展與應(yīng)用實踐方面均已取得積極進展，但網(wǎng)聯(lián)深度支撐無人駕駛?cè)匀幻媾R著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)融合創(chuàng)新和商業(yè)運營模式等方面的挑戰(zhàn)。我國應(yīng)抓住難得的歷史發(fā)展機遇，加強網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的政府頂層設(shè)計、共性關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同攻關(guān)、通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的全面部署、法律法規(guī)和機制體制的建設(shè)，分階段、分步驟、分場景推進網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的部署實施，促進網(wǎng)聯(lián)無人駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】無人駕駛? 車聯(lián)網(wǎng)? 5G

【中圖分類號】U495? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2021.04.006

我國在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新、應(yīng)用實踐和產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建等方面均取得了積極進展，這將有利于探索實現(xiàn)一條網(wǎng)聯(lián)支持無人駕駛的融合創(chuàng)新發(fā)展路徑。本文聚焦無人駕駛應(yīng)用，首先從“環(huán)境感知、計算決策、控制執(zhí)行”三個環(huán)節(jié)研究提煉單車智能無人駕駛對網(wǎng)聯(lián)協(xié)同的發(fā)展需求;其次，介紹車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體現(xiàn)狀，分析探討網(wǎng)聯(lián)無人駕駛面臨的挑戰(zhàn)，提出加快推進網(wǎng)聯(lián)無人駕駛發(fā)展的建議。

網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的典型應(yīng)用場景和需求

無人駕駛是車輛作為運載工具智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的核心應(yīng)用功能，也是車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心應(yīng)用服務(wù)。在技術(shù)實現(xiàn)路線上，存在單車智能無人駕駛和網(wǎng)聯(lián)無人駕駛兩種不同的解決方案。單車智能無人駕駛主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達、激光雷達等傳感器進行環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行。網(wǎng)聯(lián)無人駕駛則是在車輛智能化基礎(chǔ)上，通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)車與車、車與路等的互聯(lián)和信息交互，從而實現(xiàn)協(xié)同感知并幫助車輛進行決策和控制，加速無人駕駛應(yīng)用成熟。

在單車智能無人駕駛方面，美國的谷歌Waymo、特斯拉和通用Cruise等已經(jīng)開展大量測試，研發(fā)的Autopilot自動輔助駕駛功能等已經(jīng)量產(chǎn)，并逐步在加州鳳凰城等開展載人無人駕駛出租車功能試驗。我國上汽、長安一汽等汽車廠商逐步推動部分自動駕駛功能量產(chǎn)，如長安汽車正式發(fā)布了中國首個量產(chǎn)L3級自動駕駛系統(tǒng)，并在重慶量產(chǎn)體驗;互聯(lián)網(wǎng)公司百度、滴滴等也在上海、長沙、廣州等示范區(qū)和先導(dǎo)區(qū)開展高等級自動駕駛測試。但是，從美國加州的自動駕駛?cè)斯そ庸軋蟾妫ˋutonomous Vehicle Disengagement Reports）和我國的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》來看，自動駕駛還存在很多脫離接管的情況。一方面是車輛自身感知等能力仍存在問題，如易受惡劣天氣、其他交通參與者的意外行為、違章變道超車、車輛切入、無保護左轉(zhuǎn)、交叉路口通行、違章侵占車道等的影響;另一方面是處理與社會車輛的博弈、對復(fù)雜場景的理解等一些應(yīng)急情況的能力還有待完善。

網(wǎng)聯(lián)無人駕駛旨在拓展和助力單車智能無人駕駛在環(huán)境感知、計算決策和控制執(zhí)行等方面的能力升級。在環(huán)境感知環(huán)節(jié)進行協(xié)同，支持車輛獲得比單車智能感知更多的信息，例如解決非視距感知或容易受惡劣環(huán)境影響等情況;在計算決策環(huán)節(jié)進行協(xié)同，增強車與車、車與路之間的系統(tǒng)性決策，例如解決車輛優(yōu)先級管理、交通路口優(yōu)化控制等情況;在控制執(zhí)行環(huán)節(jié)進行協(xié)同，對車輛駕駛行為進行干預(yù)，例如解決車輛遠程遙控脫困等情況。

環(huán)境感知的挑戰(zhàn)及網(wǎng)聯(lián)協(xié)同需求。在基于單車智能的無人駕駛解決方案中，視覺傳感器、激光雷達、毫米波雷達以及紅外夜視、超聲波等傳感器是系統(tǒng)的主要組成。然而，各類傳感器的可靠性以及對突發(fā)事件的響應(yīng)能力仍然存在不足，進而影響到無人駕駛系統(tǒng)的環(huán)境感知能力，例如容易受到遮擋、惡劣天氣等環(huán)境條件影響。

網(wǎng)聯(lián)化通過車路協(xié)同、車車協(xié)同，能夠極大地拓展單車的感知范圍，并且不受遮擋限制，能夠讓單車提早發(fā)現(xiàn)未知狀況，從而應(yīng)對突然目標駛?cè)氲饶壳霸跓o人駕駛測試和事故中難以應(yīng)對的狀況。以十字交叉路口為例：車輛對外廣播自身身份、定位、運行狀態(tài)、軌跡等基本安全消息，通過車輛與車輛之間的通信，交叉路口其他方向來車能夠接收信息并作出行駛決策;紅綠燈等交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng)，通過紅綠燈與車輛之間的通信，車輛可以實時準確地知道紅綠燈等交通設(shè)施的信息。再如隧道、停車場等封閉場所的定位，配合路側(cè)通信設(shè)備、邊緣計算服務(wù)器等的支持，可以拓展隧道、停車場等內(nèi)外信息，避免進出隧道和停車場瞬間出現(xiàn)的視覺感知差異。

計算決策的挑戰(zhàn)及網(wǎng)聯(lián)協(xié)同需求。計算決策主要實現(xiàn)的功能可以分為兩類：一是對環(huán)境感知數(shù)據(jù)進行目標識別，深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是目前在感知中使用最多的方式，也是目前對無人駕駛系統(tǒng)算力消耗需求最大的任務(wù);二是針對感知的結(jié)果以及車輛的行駛?cè)蝿?wù)，給出行駛路線、車輛動作的決策規(guī)劃。在硬件上，計算決策主要由基于CPU、GPU、DSP、AI芯片、MCU等多核異構(gòu)分布的計算處理平臺承載。算力和功耗之間的矛盾是目前單車智能無人駕駛計算處理平臺遇到的重要瓶頸。同時，由于交通行為是眾多參與者之間互相“博弈”，因此，在路徑動作的決策規(guī)劃環(huán)節(jié)，單車智能無人駕駛難以給出最佳的解決方案。

網(wǎng)聯(lián)化有望分擔單車的算力消耗。一是網(wǎng)聯(lián)化作為“超級傳感器”能夠直接給出感知的目標結(jié)果，省去了復(fù)雜的對傳感器信號的計算分析過程，如紅綠燈的判斷，從而大大減輕單車的算力需求;二是有望借助云計算、邊緣計算等能力，將路側(cè)的算力引入，例如在路側(cè)安裝視覺、激光等傳感器，下發(fā)路側(cè)感知結(jié)果，從而降低單車系統(tǒng)的計算功耗。在駕駛策略方面，網(wǎng)聯(lián)化能夠直接給出關(guān)鍵結(jié)果狀態(tài)信息，例如周邊車輛的下一步動作意圖、當前路況下最佳的行駛路線等，減少了復(fù)雜的計算處理過程，并且能夠準確地了解周圍交通參與者的意圖。此外，在特定場景下，網(wǎng)聯(lián)化能夠集中采集其范圍內(nèi)的交通參與主體，根據(jù)所有主體的目的和狀態(tài)，給出全局最優(yōu)的解決方案，無需再通過“試探”和“博弈”給出決策規(guī)劃。

控制執(zhí)行的挑戰(zhàn)及網(wǎng)聯(lián)協(xié)同需求。單車無人駕駛的控制執(zhí)行主要是將計算決策給出的動作命令，通過車輛的動力學(xué)模型和人機交互界面，傳送到電機、油門、剎車等執(zhí)行機構(gòu)以及車載屏幕、方向盤、音響等人機交互設(shè)備。在控制執(zhí)行方面，考慮到無人駕駛系統(tǒng)和人類駕駛之間的協(xié)同處理以及車輛控制的可靠性、安全性，控制系統(tǒng)的冗余備份、高實時響應(yīng)是主要的技術(shù)需求。

網(wǎng)聯(lián)化在控制執(zhí)行方面能夠提供遠程遙控駕駛、協(xié)同駕駛的應(yīng)用模式。例如遠程遙控駕駛，在5G網(wǎng)絡(luò)的支持下，可以實時獲取車輛的行駛狀態(tài)和周邊交通環(huán)境信息，通過發(fā)送指令控制遠在幾十甚至幾百公里之外的車輛，完成啟動、加減速、轉(zhuǎn)向等真實駕駛操作，可以應(yīng)用于危險品以及礦區(qū)運輸，也可以滿足無人駕駛失效情況下人工遠程介入的需求。美國卡特彼勒的綜合性管理監(jiān)控系統(tǒng)（MINESTAR）、日本小松的綜合性礦山車隊管理系統(tǒng)（AHS）等已實現(xiàn)無人采礦方案的商業(yè)部署。再如車輛編隊行駛，利用5G通信的低時延、高可靠能力，同方向行駛的一隊車輛通過相互間的直接通信而實現(xiàn)互聯(lián)，車隊尾部的車輛可以在最短時間內(nèi)接收到頭車的駕駛策略，進行同步加速、同步剎車等操作。此外，網(wǎng)聯(lián)化能夠?qū)④囕v的控制和執(zhí)行進行分離，在應(yīng)用創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)孵化上將有所幫助。

網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜述

車聯(lián)網(wǎng)通過將“人–車–路–云”交通參與要素有機地聯(lián)系在一起，不僅可以支撐車輛獲得比單車感知更多的信息，促進自動駕駛技術(shù)成熟和應(yīng)用，還有利于構(gòu)建智慧交通體系，促進汽車和交通服務(wù)的新模式新業(yè)態(tài)發(fā)展，也能夠加快5G、人工智能等新一代信息通信技術(shù)在汽車、交通等垂直行業(yè)的應(yīng)用[1][2][3]。

全球積極推動車聯(lián)網(wǎng)融合標準化工作。在底層通信技術(shù)方面，國際標準組織3GPP定義了基于LTE移動通信技術(shù)演進形成的LTE-V2X、5G及5GV2X標準化技術(shù)[4][5][6]，采用了蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信和直連通信兩種方式。蜂窩網(wǎng)絡(luò)通信，是指車輛利用現(xiàn)有的4G/5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)與云服務(wù)平臺進行信息交互。直連通信（以下簡稱直通），包含車與車、車與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施兩個部分，是車輛、路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施利用廣播方式在近距離范圍內(nèi)進行信息交互。在數(shù)據(jù)和信息交互互聯(lián)互通方面，美國汽車工程師協(xié)會SAE牽頭制定了適用于短距離通信的消息字典標準（SAE J2735）[7]以及消息發(fā)送的系統(tǒng)技術(shù)要求標準（SAE J2945）[8]。與之對應(yīng)，歐洲電信標準化協(xié)會ETSI定義了協(xié)同感知消息（CAM）和分布式環(huán)境感知消息（DENM）[9][10][11]。

中國通信標準化協(xié)會牽頭基本完成LTE-V2X總體架構(gòu)、空中接口、網(wǎng)絡(luò)層、消息層、通信安全等基礎(chǔ)支撐和互聯(lián)互通相關(guān)技術(shù)標準與測試規(guī)范的制定[12]，包括《基于LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)空中接口技術(shù)要求》《基于LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)網(wǎng)絡(luò)層技術(shù)要求》《基于LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)消息層技術(shù)要求》《基于LTE的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術(shù)安全證書管理系統(tǒng)技術(shù)要求》等。全國汽車標準化技術(shù)委員會、全國智能運輸系統(tǒng)標準化技術(shù)委員會和全國道路交通管理標準化技術(shù)委員會則立項制定了包括《基于LTE-V2X直連通信的車載信息交互系統(tǒng)技術(shù)要求》《公路工程適應(yīng)自動駕駛附屬設(shè)施總體技術(shù)規(guī)范》和《道路交通信號控制機信息發(fā)布接口規(guī)范》等在內(nèi)的LTE-V2X相關(guān)應(yīng)用標準，加快LTE-V2X技術(shù)在汽車駕駛服務(wù)、交通基礎(chǔ)設(shè)施以及交通管理方面的實際應(yīng)用。

與此同時，為了加強跨行業(yè)標準協(xié)同，在國家制造強國建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展專委會指導(dǎo)下，我國工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部、國家標準化管理委員會聯(lián)合組織制定了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南》，目前已發(fā)布總體要求、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、信息通信、電子產(chǎn)品與服務(wù)、車輛智能管理若干部分，智能交通分冊完成征求意見。聚焦C-V2X領(lǐng)域，汽車、智能交通、通信及交通管理領(lǐng)域的標準化技術(shù)委員會簽訂了《關(guān)于加強C-V2X標準合作的框架協(xié)議》，促進C-V2X技術(shù)標準在汽車、交通、公安等跨行業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用推廣。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈主體日益豐富。依托國內(nèi)良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，基于LTE-V2X的芯片模組、車載終端設(shè)備（OBU）、路側(cè)通信設(shè)備（RSU）等均具備了實際商用能力，配套的端到端產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)建立。大唐、華為、中國移動等企業(yè)相繼推出了5G蜂窩通信與LTE-V2X直通的雙模設(shè)備。5GV2X直通的產(chǎn)業(yè)化尚需一定時日，還需要經(jīng)過產(chǎn)品開發(fā)和規(guī)模測試等階段，行業(yè)普遍預(yù)測5GV2X直通芯片最早到2023年后才能支撐實際商用。車載終端設(shè)備已被車企廣泛關(guān)注并采用，通用別克、福特、上汽、廣汽等國內(nèi)外汽車廠商相繼發(fā)布了5G蜂窩與C-V2X的量產(chǎn)商用計劃。路側(cè)終端設(shè)備得到了交通行業(yè)企業(yè)、電信運營商以及互聯(lián)網(wǎng)公司的積極支持，千方、萬集、金溢等交通行業(yè)企業(yè)開發(fā)了基于LTE-V2X的路側(cè)通信設(shè)備以及感知通信一體化路側(cè)設(shè)備;中國移動、中國電信、阿里巴巴、滴滴等企業(yè)相繼布局了基于車路協(xié)同的智能路側(cè)系統(tǒng)，并結(jié)合自動駕駛測試在封閉測試場、開放道路等部署安裝。

IMT-2020（5G）推進組C-V2X工作組等行業(yè)組織積極推進產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同研發(fā)和規(guī)模化測試驗證。2020年C-V2X“新四跨”暨大規(guī)模先導(dǎo)應(yīng)用示范活動，吸引了40余家國內(nèi)外整車企業(yè)、40余家終端企業(yè)、10余家芯片模組企業(yè)、20余家信息安全企業(yè)、5家圖商及5家定位服務(wù)提供商等共同參與，拉通了產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的研發(fā)與測試，充分驗證了我國C-V2X標準全協(xié)議棧的有效性，也驗證了C-V2X功能、性能能夠滿足規(guī)模化商用部署需求。

應(yīng)用示范，促進網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)用部署。工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部等協(xié)同推動跨部門合作與部省合作，支持車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)）示范區(qū)、先導(dǎo)區(qū)建設(shè)。2019年至今，工信部相繼批復(fù)支持創(chuàng)建江蘇（無錫）、天津（西青）和湖南（長沙）國家車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，支持在重點高速公路、城市道路規(guī)模部署蜂窩車聯(lián)網(wǎng)C-V2X網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合5G和智慧城市建設(shè)，完成重點區(qū)域交通設(shè)施車聯(lián)網(wǎng)功能改造和核心系統(tǒng)能力提升，帶動全路網(wǎng)規(guī)模部署，支持自動駕駛、智慧出行和智能交通管理等多類別應(yīng)用場景。2020年9月，北京亦莊啟動全球首個網(wǎng)聯(lián)云控式高級別自動駕駛示范區(qū)，以支持L4級以上高級別自動駕駛車輛的規(guī)?；\行，計劃到2022年，完成“智慧的路、聰明的車、實時的云、可靠的網(wǎng)和精確的圖”五大體系建設(shè)，打通網(wǎng)聯(lián)云控式自動駕駛的技術(shù)和管理關(guān)鍵環(huán)節(jié)，形成城市級工程試驗平臺，最終實現(xiàn)高速公路無人物流、L4級自動駕駛出租車、智能網(wǎng)聯(lián)公交車、自主代客泊車等高級別應(yīng)用場景。

產(chǎn)業(yè)各方加強協(xié)同，從封閉到開放、從無人到載人、從城市到高速，測試示范不斷推進。截至2020年9月，我國已有26個省市陸續(xù)發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試實施細則并指定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試路段，各省市共計發(fā)放了約455張智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照，覆蓋整車制造企業(yè)、ICT企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)、科研機構(gòu)等。結(jié)合長沙“雙一百”車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，百度自動駕駛出租車隊（RoboTaxi）自2019年9月在長沙試運營，已累計實現(xiàn)上萬次的安全載客出行。2020年1月，京禮高速（延崇北京段）率先開展了高速公路場景80公里時速L4級自動駕駛和基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)技術(shù)車路協(xié)同測試，以及自動駕駛隊列跟馳演示。

在城市、高速公路等環(huán)境，LTE-V2X路側(cè)單元（RSU）等加快部署。主要部署城市包括無錫、長沙、重慶等，每個城市分別部署百余個，天津、廣州、福州、廈門、蘇州、鹽城、柳州等其他20余個城市也有不同程度的部署。綜合來看，城市環(huán)境下的車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)正處于重點地區(qū)從測試示范走向先導(dǎo)性應(yīng)用、全國各地普遍部署的關(guān)鍵時期，已呈現(xiàn)出規(guī)?；l(fā)展的趨勢。高速公路積極推進車聯(lián)網(wǎng)、智能交通系統(tǒng)等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建車路協(xié)同服務(wù)與管理體系，主要包括打通京滬沿線的“1號高速公路”工程、北京和河北的延崇高速、江蘇的新一代國家交通控制網(wǎng)（常州）試點工程、山東的智能網(wǎng)聯(lián)高速公路測試基地項目等。相關(guān)車路協(xié)同高速公路示范項目部分建設(shè)或規(guī)劃采用車聯(lián)網(wǎng)LTE-V2X路側(cè)單元。

網(wǎng)聯(lián)支持實現(xiàn)無人駕駛的挑戰(zhàn)

“網(wǎng)聯(lián)”是加強路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施對車端賦能的“管道”，也是推動“聰明的車”與“智慧的路”深度融合的支撐性技術(shù)?；谲嚶?lián)網(wǎng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成熟度，網(wǎng)聯(lián)深度支撐無人駕駛?cè)匀幻媾R著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)融合創(chuàng)新和商業(yè)運營模式等方面的挑戰(zhàn)。

網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)挑戰(zhàn)。實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)無人駕駛，需要路側(cè)感知設(shè)備、通信單元和計算平臺等基礎(chǔ)設(shè)施的配套支持，但是目前適用于無人駕駛的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃尚未明晰，數(shù)據(jù)互通壁壘掣肘產(chǎn)業(yè)生態(tài)培育。一是網(wǎng)聯(lián)無人駕駛相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的參與主體多元化，直接導(dǎo)致建設(shè)呈現(xiàn)碎片化狀態(tài)，模式尚不清晰。當前政府獨資/合資企業(yè)、高速公路業(yè)主、電信運營商等參與主體在建設(shè)方面各具優(yōu)劣勢，但均面臨模式不清晰的問題。二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資規(guī)模大、規(guī)劃路徑尚未明確。網(wǎng)聯(lián)無人駕駛依賴路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率和車載終端滲透率跨越式提升，但路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施涉及種類多、行業(yè)分布廣、投資規(guī)模大，存在投資回報不確定、安全責(zé)任風(fēng)險等問題。當前，部分城市或高速路段進行智能網(wǎng)聯(lián)化改造，也存在缺乏統(tǒng)一的工程建設(shè)方案以及對交通整體的布局考慮等問題。同時，車載終端滲透率、路側(cè)設(shè)施建設(shè)密度較低，無法支撐全時空、全要素的道路交通信息感知，難以支撐各類自動駕駛應(yīng)用的落地。三是產(chǎn)業(yè)生態(tài)難建立，需打破數(shù)據(jù)互聯(lián)互通壁壘。各類基礎(chǔ)設(shè)施隸屬于不同建設(shè)主體，所采集數(shù)據(jù)分屬于不同企業(yè)、不同主管部門，勢必存在信息孤島現(xiàn)象。實現(xiàn)設(shè)備互聯(lián)、平臺數(shù)據(jù)互通，一方面需要跨行業(yè)、跨部門統(tǒng)籌協(xié)同，打破行業(yè)平臺管理壁壘，另一方面，亟待完善設(shè)備通信接口、系統(tǒng)平臺接口、消息一致性等方面的標準化體系。

技術(shù)融合創(chuàng)新的挑戰(zhàn)。網(wǎng)聯(lián)深度協(xié)同的技術(shù)體系仍需完善，車輛信任路側(cè)采集發(fā)布的信息進行無人駕駛決策，需要路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建立起相應(yīng)的功能安全等級、預(yù)期功能安全等概念。一是路側(cè)消息采信機制難以建立。當前，整車廠、零部件廠商及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)普遍認為路側(cè)信源只能與車載傳感器同等對待，即無人駕駛車輛無法對外部信息直接采信，路側(cè)傳感器僅僅是冗余信源。未來或可通過在路側(cè)消息中附加可靠性等級來保證消息的可信度。二是傳輸信道可靠性難以保證。網(wǎng)聯(lián)無人駕駛需要5G網(wǎng)絡(luò)提供大帶寬、超高可靠低時延、廣連接的通信環(huán)境，但無線信道質(zhì)量往往受遮擋、散射、多徑衰落等因素的影響較大，導(dǎo)致時延、丟包率等掣肘路側(cè)消息傳輸可靠性的指標難以保證。三是車與車、車與路的身份認證問題是依托網(wǎng)聯(lián)技術(shù)實現(xiàn)無人駕駛的必要條件，目前行業(yè)采用基于公鑰基礎(chǔ)設(shè)施（PKI）的數(shù)字身份認證機制，為車載通信設(shè)備、路側(cè)通信設(shè)備發(fā)放合法的數(shù)字證書，實現(xiàn)通信過程的身份認證。這需要不同行業(yè)主管部門、不同地區(qū)建立協(xié)同統(tǒng)一的數(shù)字身份認證機制，維護協(xié)同互認的數(shù)字證書信任關(guān)系。四是與車端相符的路側(cè)功能安全界定尚不明確。傳統(tǒng)汽車企業(yè)對將網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)深度融入整車研發(fā)迭代尚存疑慮，關(guān)鍵原因在于路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施缺乏與車端相匹配的功能安全及預(yù)期功能安全體系，難以建立面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的事故責(zé)任認定機制?；谲嚩斯δ馨踩癝OTIF的安全評價方法，積極探索路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的功能等級要求及安全界定標準，或?qū)⑼苿榆嚶穮f(xié)同深度融合。

商業(yè)化運營的挑戰(zhàn)。網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的商業(yè)化運營模式仍處于設(shè)計探索階段，配套政策法規(guī)亟待完善。一是缺乏面向公眾服務(wù)的“殺手級”應(yīng)用，大多數(shù)城市已經(jīng)推行的RoboTaxi服務(wù)仍然需要按照設(shè)定好的站點上下車，且需要安全員干預(yù)啟停過程，行駛路徑也相對簡單，離實現(xiàn)真正的“無人”駕駛還有很長一段路。二是配套政策法規(guī)不夠完善，掣肘示范應(yīng)用向商業(yè)運營轉(zhuǎn)化。網(wǎng)聯(lián)無人駕駛依賴高精度地圖和定位的支撐，二者均會受到測繪相關(guān)法規(guī)的管理和約束，仍需進一步明確在地圖加密偏轉(zhuǎn)、眾包測繪、原始GPS采集等環(huán)節(jié)的要求。此外，對于RoboTaxi等的商業(yè)化運營，還需要加強營運車輛界定、事故責(zé)任認定等方面的法律法規(guī)建設(shè)。

網(wǎng)聯(lián)支持無人駕駛?cè)诤习l(fā)展的建議

我國應(yīng)抓住難得的歷史機遇，堅定推動網(wǎng)聯(lián)無人駕駛發(fā)展。政府、行業(yè)、企業(yè)應(yīng)多方協(xié)同，積極構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，推進無人駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)成熟，促進全球廣泛認同的形成。

網(wǎng)聯(lián)支持無人駕駛的政策舉措。各級政府高度重視無人駕駛的發(fā)展，紛紛出臺頂層規(guī)劃和指導(dǎo)意見。2020年2月，國家發(fā)改委等十一部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，圍繞智能汽車發(fā)展明確提出構(gòu)建先進完備的智能汽車基礎(chǔ)設(shè)施體系。2020年3月，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關(guān)于推動5G加快發(fā)展的通知》，提出促進“5G+車聯(lián)網(wǎng)”協(xié)同發(fā)展。2020年8月，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，提出打造融合高效的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施，重點提到了助力5G等信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2020年10月，國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，明確將推動新能源汽車與能源、交通、信息通信全面深度融合。此外，相關(guān)部門針對地圖測繪、智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試等相繼制定相應(yīng)規(guī)范，包括《測繪資質(zhì)管理辦法（征求意見稿）》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范》（征求意見稿）》等。

網(wǎng)聯(lián)支持無人駕駛的建議。我國應(yīng)積極構(gòu)建產(chǎn)業(yè)和應(yīng)用發(fā)展環(huán)境，協(xié)同推進網(wǎng)聯(lián)無人駕駛趨向成熟。一是建議相關(guān)政府部門共同出臺頂層規(guī)劃，明確網(wǎng)聯(lián)協(xié)同的無人駕駛路徑選擇、發(fā)展路線圖和時間計劃安排，以促進汽車、信息通信、交通、電子等跨行業(yè)領(lǐng)域之間的協(xié)同。二是把握好共性關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同攻關(guān)。針對單一行業(yè)難以解決的共性關(guān)鍵技術(shù)，如服務(wù)于無人駕駛的“人–車–路–云”通信網(wǎng)絡(luò)體系和無線通信技術(shù)，要充分注重開放接口、信息交互協(xié)議和數(shù)據(jù)規(guī)范等的設(shè)計。三是全面部署通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，打造網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的基礎(chǔ)支撐環(huán)境。協(xié)同建設(shè)基于LTE-V2X、5G等無線通信技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，提升其在主要高速公路和城市主要道路的覆蓋水平。完善路側(cè)通信設(shè)備或基站的數(shù)據(jù)接入規(guī)范，提高其與道路基礎(chǔ)設(shè)施、智能管控設(shè)施的融合接入能力。四是加強法律法規(guī)和機制體制建設(shè)。提前謀劃，抓緊研究解決制約自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律法規(guī)問題，構(gòu)建符合我國國情的自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策法規(guī)體系，推動適時制訂、修訂有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策規(guī)定。

在網(wǎng)聯(lián)無人駕駛部署實施過程中，要把握分階段、分步驟、分場景等推進原則。一是分階段推動智能道路基礎(chǔ)設(shè)施的新建和升級。從局部試點到全區(qū)域覆蓋，優(yōu)先選擇有條件的重點城市、高速路段進行道路基礎(chǔ)設(shè)施改造，再逐步拓展到區(qū)域級、城市級范圍。從基礎(chǔ)信息互聯(lián)到感知、計算拓展能力延伸，優(yōu)先推動紅綠燈等已有道路交通標志標牌等的聯(lián)網(wǎng)，再逐步推進邊緣計算平臺、雷達、視覺攝像頭等感知、計算路側(cè)設(shè)施部署。二是分步驟推進網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的測試驗證與應(yīng)用示范。鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈各方參與，面向網(wǎng)聯(lián)無人駕駛應(yīng)用，建設(shè)模擬仿真、封閉式、半開放等的示范區(qū)和測試基地，深化合作、數(shù)據(jù)共享、測試互認，加快推動示范應(yīng)用。逐步推動從區(qū)域到全域、從子功能到全功能的大數(shù)據(jù)及云平臺建設(shè)，促進各類平臺互通、信息互聯(lián)與數(shù)據(jù)共享，加速基于網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的應(yīng)用服務(wù)體系構(gòu)建。三是分場景開展網(wǎng)聯(lián)無人駕駛的應(yīng)用示范，推動先試先行探索建設(shè)和運營模式成熟。推動無人駕駛出租車和自動巴士等應(yīng)用在特色小鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和智慧城市示范性推廣和規(guī)?；瘧?yīng)用，全面提升居民生活和出行體驗。在有明確運營主導(dǎo)權(quán)的特定場景，如煤礦、港口、碼頭等，探索全域無人駕駛技術(shù)的集成應(yīng)用。在具有條件的高速公路開展車輛編隊行駛等應(yīng)用試點，服務(wù)于干線物流。

注釋

[1]中國信息通信研究院：《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2017年）》。

[2]中國信息通信研究院：《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（2018年）》。

[3]中國信息通信研究院：《車聯(lián)網(wǎng)白皮書（C-V2X分冊）》，2019年。

[4]3GPP TR36.885， Study on LTE-based V2X services， 2016.

[5]3GPP TR22.886， Study on enhancement of 3GPP support for 5G V2X services， 2018.

[6]3GPP TR38.885， Study on NR Vehicle-to-Everything （V2X）， 2019.

[7]SAE J2735 Dedicated Short Range Communications （DSRC） Message Set Dictionary， 2016.

[8]SAE J2945/1 On-Board System Requirements for V2V Safety Communications， 2016.

[9]ETSI EN 302 637-2. Intelligent Transport Systems （ITS）; Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 2： Specification of Cooperative Awareness Basic Service， 2018.

[10]ETSI EN 302 637-3. Intelligent Transport Systems （ITS）; Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 3： Specifications of Decentralized Environmental Notification Basic Service， 2018.

[11]ETSI TS 102 894-2. Intelligent Transport Systems （ITS）; Users and applications requirements; Part 2： Applications and facilities layer common data dictionary， 2018.

[12]林琳、李璐、葛雨明：《車聯(lián)網(wǎng)通信標準化與產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析》，《電信科學(xué)》，2020年第4期。

責(zé) 編/王亞敏（見習(xí)）