吳建軍 高生輝 萬(wàn)姚軼

摘 ?要：為了揭示非常態(tài)下社會(huì)應(yīng)急管理與疏客船舶通航風(fēng)險(xiǎn)沖突機(jī)理，開(kāi)展惡劣氣象條件下上海港郵輪應(yīng)急疏運(yùn)的通航技術(shù)及保障的需求研究。針對(duì)非常態(tài)條件下長(zhǎng)江口燈船到吳淞口國(guó)際郵輪港的通航風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)能見(jiàn)度、國(guó)際郵輪、船上人員、通航環(huán)境、交通流、交通組織等限制條件進(jìn)行技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析，發(fā)現(xiàn)了卡脖子問(wèn)題并指出郵輪應(yīng)急疏運(yùn)的關(guān)鍵技術(shù)需求，設(shè)計(jì)了面向長(zhǎng)效機(jī)制的非常態(tài)下應(yīng)急疏運(yùn)的實(shí)現(xiàn)路徑。結(jié)果表明，全面的技術(shù)支撐、過(guò)硬的人員素質(zhì)、堅(jiān)實(shí)的海事保障是實(shí)現(xiàn)郵輪通航的三大基礎(chǔ)。建立具有公信力的能見(jiàn)度信息發(fā)布制度是突破能見(jiàn)度不良通航限制的關(guān)鍵，形成基于霧級(jí)的郵輪應(yīng)急疏運(yùn)綜合監(jiān)管制度是郵輪港口經(jīng)濟(jì)常態(tài)化高效運(yùn)行的制度保障，構(gòu)建多方協(xié)同應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制是應(yīng)急管理驅(qū)動(dòng)的郵輪產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組織保障。

關(guān)鍵詞：非常態(tài);郵輪;通航風(fēng)險(xiǎn);應(yīng)急疏運(yùn);實(shí)現(xiàn)路徑;協(xié)同治理

學(xué)科分類與代碼：62080（公共安全） ? ?中圖分類號(hào)：G647 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0 引 言

人命至上和社會(huì)穩(wěn)定始終是人類社會(huì)發(fā)展的基石?？瓦\(yùn)交通運(yùn)輸為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)?？痛踩ê降某B(tài)化要求往往是廣大乘客乃至社會(huì)的普遍需求。然而，臺(tái)風(fēng)、能見(jiàn)度不良等惡劣天氣等非常態(tài)條件下港方往往實(shí)施通航管制，極易出現(xiàn)游客人群聚集等突發(fā)事件。如：2014年2月2日春節(jié)期間，長(zhǎng)江口水域持續(xù)大霧導(dǎo)致吳淞國(guó)際郵輪碼頭2 600多名候船旅客滯留，引發(fā)社會(huì)的廣泛關(guān)注。2016年2月17日夜間，舟山群島著名海上旅游景區(qū)普陀山水域濃霧彌漫，7條客運(yùn)航線全部停航約5 h，超過(guò)2萬(wàn)香客積壓在客運(yùn)站候船。不斷出現(xiàn)的郵輪霸船事件、旅客投訴、游客超規(guī)模滯留等群體事件，為非常態(tài)下客船實(shí)施應(yīng)急疏運(yùn)提出了新的要求。

1 能見(jiàn)度不良時(shí)郵輪通航的必要性

1.1 非常態(tài)郵輪通航的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)

面對(duì)能見(jiàn)度不良時(shí)郵輪及碼頭游客滯留帶來(lái)的群體事件的新形勢(shì)，客船運(yùn)輸安全的海事主管機(jī)關(guān)與社會(huì)應(yīng)急管理的地方政府在有關(guān)管理制度方面進(jìn)行了大膽創(chuàng)新和實(shí)踐。然而臨時(shí)的客船通航禁令的解禁，也帶來(lái)了新的通航安全問(wèn)題，如普陀島應(yīng)急形勢(shì)下實(shí)施客船疏運(yùn)，已發(fā)生過(guò)多起客船碰撞事故。大型郵輪一旦重大事故，往往導(dǎo)致巨大的人員傷亡。

根據(jù)1972—2014年亞洲郵輪事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[1]，惡劣天氣導(dǎo)致的事故占4.2%?？瓦\(yùn)船舶非常態(tài)天氣下通航安全的形勢(shì)嚴(yán)峻，如“大舜”號(hào)客滾船（1999年，290人遇難）、意大利郵輪“Concordia”號(hào)（2012年，32人遇難，20億美元損失）號(hào)、韓國(guó)“世越”號(hào)（2014年，304人遇難）、中國(guó)“東方之星”號(hào)（2015年，442人遇難）、泰國(guó)普吉島沉船（2018年，47人遇難）等海難事故多發(fā)。面對(duì)惡劣天氣對(duì)客船（客滾船、郵輪和客渡船）的巨大影響，2019年6月國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)（MSC）第101屆會(huì)議決定啟動(dòng)提高客渡輪安全措施的研究。

1.2 新時(shí)期郵輪產(chǎn)業(yè)的常態(tài)需求

上海作為亞太地區(qū)規(guī)模最大的郵輪母港，確保郵輪的準(zhǔn)點(diǎn)安全通航是上海發(fā)展郵輪母港打造郵輪經(jīng)濟(jì)的可靠保證。積極服務(wù)郵輪經(jīng)濟(jì)和郵輪母港建設(shè)，始終要把確保大型郵輪安全放在首位，科學(xué)把握安全管理的尺度;要從服務(wù)上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局的高度出發(fā)，把確保郵輪安全暢通準(zhǔn)點(diǎn)列為海事管理的基本原則;要與國(guó)際接軌，不論管理還是服務(wù)都要符合國(guó)際慣例，為國(guó)際化的郵輪提供國(guó)際化的管理服務(wù)。

1.3 非常態(tài)郵輪通航的迫切要求

近年來(lái)，上海港呈現(xiàn)霧日增加的趨勢(shì)。根據(jù)上海港港章規(guī)定，凡是能見(jiàn)度變化，上海港會(huì)采取全線封航、限航等管理措施，此時(shí)船舶不得不擇地拋錨等待。

能見(jiàn)度不良情況下的交通管控措施和方法有效地規(guī)避了船舶霧航的風(fēng)險(xiǎn)，極大地保障了船舶的安全，但從另一層面上看，封航造成大型客船（包括郵輪）無(wú)法進(jìn)出港口，造成大量旅客滯留，對(duì)客船（郵輪）公司、旅游管理機(jī)構(gòu)、交通管理部門(mén)以及政府主管部門(mén)造成很大的壓力和負(fù)面影響，造成關(guān)系民生的重大問(wèn)題。如：2020年初全球新冠疫情肆虐的情況下，滯留日本港口外的“鉆石公主”號(hào)郵輪，因無(wú)法及時(shí)靠港妥善安置游客，造成因聚集在狹小船艙聚集發(fā)生大面積感染新冠病毒的嚴(yán)重后果。因此，解決能見(jiàn)度不良等惡劣天氣或重大公共衛(wèi)生危機(jī)情況下郵輪安全進(jìn)出港問(wèn)題成為政府交通管理部門(mén)、船舶公司以及引航機(jī)構(gòu)所不得不面臨的亟待解決的重要課題。

1.4 基于應(yīng)急管理的郵輪通航安全新思考

面對(duì)郵輪事故，Arranz， Alfonso.[2]強(qiáng)調(diào)了結(jié)構(gòu)安全對(duì)郵輪的重要作用。Lois P.[3]從內(nèi)部結(jié)構(gòu)和操事故是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在霧中航行時(shí)發(fā)生的。大型郵輪上旅客眾多，船方工作人員眾多。因此在能見(jiàn)度不良時(shí)，不僅需要確保大型郵輪的船舶航行安全，確保旅客及船上工作人員的人身安全更是重中之重，這就對(duì)港口方面的管理能力提出了新的挑戰(zhàn)，也對(duì)引航員的判斷能力和技術(shù)水平提出了更高的要求。

承載大量乘客的郵輪給駕駛員、引航員增加了巨大的精神及心理壓力，在能見(jiàn)度不良時(shí)更是壓力倍增，遇到緊迫局面時(shí)容易發(fā)生操縱失誤、處理不當(dāng)?shù)葐?wèn)題，進(jìn)而引發(fā)船舶碰撞或擱淺事故。能見(jiàn)度不良時(shí)，船舶設(shè)備、儀器及助導(dǎo)航設(shè)施的可靠性會(huì)受到影響;局部水域內(nèi)可能船舶流量密集，航道及碼頭前沿水域監(jiān)控設(shè)施的配備及性能不完善，如VTS監(jiān)控雷達(dá)對(duì)小目標(biāo)的監(jiān)控存在局限性，海事部門(mén)對(duì)交通組織的監(jiān)管難度加大。

2 郵輪通航的航道限制條件

2.1 通航航道環(huán)境條件

吳淞國(guó)際郵輪碼頭附近航路主要有：外高橋航道、寶山航道、寶山支航道。外高橋航道的潮流為往復(fù)流：漲流流向300°左右;落流流向120°左右。該航道只允許大型船舶航行。寶山航道只允許大型船舶航行。吳淞口外附近水域是5條航線交匯中心，故在吳淞口外設(shè)有吳淞口警戒區(qū)，船舶在警戒區(qū)內(nèi)必須特別謹(jǐn)慎航行，不應(yīng)在警戒區(qū)內(nèi)進(jìn)行追越。通常情況下，郵輪進(jìn)入長(zhǎng)江口后可直接進(jìn)港靠泊碼頭，但考慮到特殊情況下可根據(jù)海事部門(mén)的安排選擇附近的錨地拋錨。國(guó)際郵輪進(jìn)出港航道沿途航標(biāo)配備齊全。

2.2 郵輪進(jìn)出港的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)

（1）航路狹長(zhǎng)不利于通航安全

上海港進(jìn)出港航道較長(zhǎng)，且受風(fēng)、流、霧等水文氣象影響較大，某些航段在某些時(shí)間段通航密度較大。能見(jiàn)度區(qū)域性差異大，全方位監(jiān)測(cè)能見(jiàn)度技術(shù)手段落后，監(jiān)測(cè)困難;航道潮流不規(guī)律，擱淺和碰撞的概率大，船舶安全航行潛在風(fēng)險(xiǎn)大。

（2）密集交通流威脅郵輪通航

外高橋水域內(nèi)船舶流量大，船舶類型多，船舶運(yùn)動(dòng)線程多變， 通航秩序相對(duì)復(fù)雜[7]。航道兩側(cè)多設(shè)有錨地或碼頭泊位，船舶穿越錨地航道的情況多且頻繁，尤其部分中小型船舶穿越航道的現(xiàn)象比較普遍;航道范圍較大，海域現(xiàn)場(chǎng)管控執(zhí)法的海巡船舶的管控能力有限，在管控中小型船舶穿越航道問(wèn)題上存在一定難度。

（3）碼頭附近可航水域受限

吳淞國(guó)際郵輪碼頭處在長(zhǎng)江和黃浦江交匯水域，吳淞口警戒區(qū)和寶山警戒區(qū)之間。附近多條航路交會(huì)，航道邊界緊鄰吳淞口外錨地和寶鋼上錨地等，漁船、小型船舶難以被提前發(fā)現(xiàn)，大型船舶在緊急避碰時(shí)，幾乎沒(méi)有用于大幅度轉(zhuǎn)向避讓的回旋水域，安全威脅較大。

（4）部分水域通航環(huán)境惡劣

大型郵輪進(jìn)出上海港全部通過(guò)北槽航道進(jìn)出，航道內(nèi)水深在12.5 m左右，但是夏天洪水季節(jié)，大量泥沙可能淤積，航道上水深有積壓變淺的可能。北槽內(nèi)通航密度非常大，基本處于飽和狀態(tài)，槽外漁網(wǎng)離航道僅80 m左右，很大可能為大型郵輪超寬交匯、掉頭、避讓等操縱帶來(lái)擱淺、觸底等安全隱患。

2.3 郵輪通航的法規(guī)限制條件

（1）上海港郵輪通航的能見(jiàn)度管制法規(guī)

①1999年7月1日實(shí)施的《上海港長(zhǎng)江口水域交通管理規(guī)則》第 10 條：視程小于 1 n mile時(shí)，船舶應(yīng)當(dāng)緩速航行;視程小于 1 000 m時(shí)，大型船 舶應(yīng)當(dāng)停止航行;視程小于 500 ?m時(shí)，禁止船舶航行（執(zhí)行公務(wù)船舶除外）。

②2002年1月1日施行的交通部《船舶引航管理規(guī)定》第三十三條 、2014年3月18日實(shí)施的《上海海事局引航作業(yè)活動(dòng)安全監(jiān)督管理辦法》第十二條規(guī)定，引航員在遇到惡劣氣象、海況時(shí)有權(quán)拒絕、暫?；蛘呓K止引航，并及時(shí)向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告。

③2019年4月19日上海海事局發(fā)布了《“國(guó)際郵輪優(yōu)先”工作職責(zé)及操作流程》，其工作程序的第10條規(guī)定：在能見(jiàn)距離小于1 n mile、寒潮大風(fēng)、疏港、航道及其附近水域有影響郵輪的突發(fā)狀況時(shí)，吳淞VTS中心應(yīng)設(shè)立專臺(tái)對(duì)郵輪利用邊坡交會(huì)過(guò)程進(jìn)行跟蹤、監(jiān)控。

④2019年9月1日正式施行的《長(zhǎng)江口深水航道通航安全管理辦法》第十一條：當(dāng)深水航道能見(jiàn)距離小于1 000 m時(shí)，未進(jìn)入航道的船舶禁止駛?cè)?，已進(jìn)入航道的船舶應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎航行，正在施工作業(yè)的船舶應(yīng)當(dāng)停止作業(yè)并讓出航道。

國(guó)內(nèi)各海事管理部門(mén)以及倫敦、南安普頓、新加坡等國(guó)際典型港口的船舶通航能見(jiàn)度規(guī)定通常按照船舶尺度或者噸位。尤其是主要航運(yùn)國(guó)家海事管理部門(mén)主流能見(jiàn)度管控標(biāo)準(zhǔn)普遍是500～1 000 m。這些管控措施考慮了船舶領(lǐng)域[8]的技術(shù)限制做出的統(tǒng)一規(guī)定，但是少見(jiàn)針對(duì)大型郵輪的專屬規(guī)定。

（2）能見(jiàn)度不良管控措施對(duì)郵輪班期的影響

能見(jiàn)度不良時(shí)多數(shù)海事管理機(jī)構(gòu)考慮到船舶進(jìn)出港和靠離泊操縱安全，多采取限制船舶進(jìn)出港口的通航規(guī)定，勢(shì)必會(huì)影響郵輪的班期，取消部分掛靠港口，導(dǎo)致郵輪乘客在預(yù)定的行程安排下不能如期實(shí)現(xiàn)旅游目的，而只能滯留在空間有限的郵輪上，下一航次乘客也因郵輪延誤處于等待航次結(jié)果的焦慮中，甚至個(gè)別旅客有特殊要求如疾病、分娩等急需醫(yī)療救援時(shí)，容易出現(xiàn)不良情緒，而這種不良的情緒易在郵輪乘客中形成破窗效應(yīng)，引起不必要的騷亂和糾紛，造成游客投訴和集體退團(tuán)等負(fù)面社會(huì)影響，如果應(yīng)對(duì)不力，就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)影響到郵輪企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理、經(jīng)濟(jì)效益以及上海作為郵輪大港的國(guó)際形象。

3 非常態(tài)下郵輪通航的技術(shù)需求

3.1 全面的技術(shù)支撐

保持郵輪的適航狀態(tài)是能見(jiàn)度不良情況下進(jìn)出港的基本條件。GPS、ARPA、AIS、VHF 等助航儀器提高了船舶在能見(jiàn)度不良水域航行時(shí)安全性。但是船舶技術(shù)發(fā)展仍不均衡，現(xiàn)有船舶和岸基導(dǎo)航助航技術(shù)未能在根本上解決船舶在低能見(jiàn)度情況下操作的需求。能見(jiàn)度不良時(shí)，受前駕駛臺(tái)的結(jié)構(gòu)設(shè)置影響，郵輪對(duì)后方船舶的瞭望直觀性受限。

加強(qiáng)郵輪終端配置成為確保能見(jiàn)度不良時(shí)船舶適航的迫切要求。比如：智能的低能見(jiàn)度輔助航行避碰設(shè)備能提供駕引人員更全面智能的航行避碰決策，夜視儀、紅外望遠(yuǎn)鏡、智能導(dǎo)航儀、遠(yuǎn)程定向強(qiáng)聲擴(kuò)音系統(tǒng)、指泊儀等大大提高能見(jiàn)度不良時(shí)的直觀瞭望效果。

3.2 過(guò)硬的人員素質(zhì)

郵輪通航安全需要上海市有關(guān)部門(mén)、郵輪公司以及引航員和船員的齊心協(xié)力、高度戒備，尤其是駕引人員的可靠駕駛謹(jǐn)慎操縱。船舶種類、噸位、航區(qū)、國(guó)籍存在較大差異，各類船舶的駕引人員配備要求標(biāo)準(zhǔn)不一，受限于船員溝通能力、海員通常做法、船員教育背景、操縱技能等條件，易出現(xiàn)協(xié)調(diào)困難、操縱不當(dāng)，進(jìn)而導(dǎo)致危險(xiǎn)局面。同時(shí)確保大型郵輪數(shù)千旅客及船員的人身安全及船舶航行安全，對(duì)引航員的判斷能力和技術(shù)水平有更高的要求。

能見(jiàn)度不良條件下，大型郵輪應(yīng)由2名高水平引航員引領(lǐng)。引航員應(yīng)利用一切有效手段加強(qiáng)瞭望，保持與VTS、護(hù)航拖輪以及警戒巡邏艇的聯(lián)系溝通，加強(qiáng)信息反饋。引航員、拖輪駕駛員、VTS 值班員應(yīng)能熟練使用各種霧航的助航儀器。被引郵輪船長(zhǎng)和駕駛員應(yīng)確保船舶主機(jī)和操縱設(shè)備及通信儀器處于良好狀態(tài)。同時(shí)協(xié)助加強(qiáng)瞭望，并增加了頭人員。引航站派一名引航員到VTS 協(xié)助值班，提供交通組織的專業(yè)支持與溝通。

3.3 堅(jiān)實(shí)的海事保障

高效有序的交通組織是能見(jiàn)度不良情況下郵輪安全進(jìn)出港的優(yōu)質(zhì)服務(wù)保障。對(duì)轄區(qū)水域、航道船舶交通流進(jìn)行科學(xué)指揮協(xié)調(diào)，為大型郵輪進(jìn)出港開(kāi)辟安全暢通航道;合理協(xié)調(diào)水域巡航力量，為大型郵輪進(jìn)出港提供全程動(dòng)態(tài)護(hù)航;確保郵輪安全航行與靠離泊操作安全。上海海事局制定的《“國(guó)際郵輪優(yōu)先”工作職責(zé)及操作流程》，明確提出包括編隊(duì)、護(hù)航、錨泊、開(kāi)航等的服務(wù)保障舉措。

強(qiáng)有力的岸基監(jiān)管支撐是能見(jiàn)度不良情況下郵輪進(jìn)出港的可靠技術(shù)保障。構(gòu)建以交通地理信息系統(tǒng)軟件平臺(tái)為基礎(chǔ)，由指揮中心、航行船舶、DGPS臺(tái)站、船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）基站、海事視頻系統(tǒng)（CCTV）、霧情監(jiān)測(cè)站以及通信鏈路多部分組成，集導(dǎo)航、控制、管理和決策于一體的上海港郵輪進(jìn)出港導(dǎo)航與監(jiān)控系統(tǒng)，覆蓋上海進(jìn)出港水域，為進(jìn)出上海港提供必要的技術(shù)條件。

4 非常態(tài)郵輪應(yīng)急疏運(yùn)的實(shí)現(xiàn)路徑

4.1 實(shí)行能見(jiàn)度信息權(quán)威發(fā)布制度

上海港航道長(zhǎng)，航道水域霧態(tài)不穩(wěn)定，會(huì)產(chǎn)生能見(jiàn)度信息的獲取與傳遞方面的困難，對(duì)分布霧情的準(zhǔn)確分析判斷構(gòu)成影響。依托郵輪氣象高影響天氣監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)，提供郵輪及港口區(qū)域高影響天氣的監(jiān)測(cè)預(yù)警信息[9];進(jìn)一步優(yōu)化水文氣象監(jiān)測(cè)站點(diǎn)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)能見(jiàn)度距離與持續(xù)時(shí)長(zhǎng)以及預(yù)報(bào)信息。

建立具有公信力的航段能見(jiàn)度發(fā)布制度，統(tǒng)一游客、船員、引航員等群體對(duì)不良能見(jiàn)度實(shí)況的認(rèn)識(shí)，避免產(chǎn)生或擴(kuò)大群體事件風(fēng)險(xiǎn);以能見(jiàn)度管制標(biāo)準(zhǔn)的匹配性達(dá)到一致作為“郵輪有條件限制通航”的啟動(dòng)條件，確保郵輪通航安全風(fēng)險(xiǎn)受控，時(shí)刻做好“維穩(wěn)至上”和“人命第一”的雙保險(xiǎn)。

郵輪應(yīng)急疏運(yùn)的啟動(dòng)路徑如圖1所示。具有公信力的能見(jiàn)度信息實(shí)時(shí)獲取和發(fā)布制度是確保郵輪能見(jiàn)度不良情況下進(jìn)出港的必要條件，是基于霧級(jí)變化實(shí)施非常態(tài)郵輪應(yīng)急疏運(yùn)的關(guān)鍵路徑節(jié)點(diǎn)。

4.2 建立基于霧級(jí)的郵輪應(yīng)急疏運(yùn)監(jiān)管機(jī)制

充分發(fā)揮上海海事部門(mén)在海上交通安全管理方面的服務(wù)優(yōu)勢(shì)，為大型郵輪進(jìn)出港開(kāi)辟安全暢通航道。適時(shí)突破港章“能見(jiàn)度1 000 m”時(shí)的靜態(tài)通航限制， 探索基于航段能見(jiàn)度分級(jí)的郵輪通航動(dòng)態(tài)監(jiān)管機(jī)制。

本著“邊探索、邊實(shí)踐、邊總結(jié)、邊突破”的原則，嘗試能見(jiàn)度低于1 000 m但大于800 m的進(jìn)出港作業(yè)，逐步實(shí)現(xiàn)郵輪在700 m、500 m能見(jiàn)度情況下的安全進(jìn)出上海港。

4.3 構(gòu)建多方協(xié)同應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制

構(gòu)建常態(tài)化統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分工明確、責(zé)任到位、相互協(xié)作的各部門(mén)聯(lián)動(dòng)合作應(yīng)對(duì)長(zhǎng)效機(jī)制，建立有效的應(yīng)急預(yù)案體系，為非常態(tài)條件下上海港郵輪應(yīng)急疏運(yùn)通航提供常態(tài)化的管理體系，如圖2所示。

突破能見(jiàn)度不良情況下外高橋備用碼頭的?？?，逐步實(shí)現(xiàn)吳淞郵輪碼頭、國(guó)客中心碼頭的安全航行和靠泊。合理協(xié)調(diào)水域巡航力量，為大型郵輪進(jìn)出港提供全程動(dòng)態(tài)護(hù)航。

明確郵輪通航安全與應(yīng)急管理的“安全邊界”，確保應(yīng)急疏運(yùn)中的乘客與船員安全，以及郵輪、會(huì)遇船舶和水運(yùn)設(shè)施安全，使損失最小化。

5 結(jié) 論

當(dāng)前能見(jiàn)度不良條件下應(yīng)急疏運(yùn)船舶安全通航的風(fēng)險(xiǎn)治理尚不健全，還未形成完備的海上客運(yùn)應(yīng)急交通的風(fēng)險(xiǎn)研判與響應(yīng)機(jī)制。以上海港為例，緊密圍繞“客運(yùn)船舶通航安全保障與風(fēng)險(xiǎn)治理”，面向郵輪對(duì)船舶與人員安全的保障需求，通過(guò)分析郵輪條件、交通態(tài)勢(shì)以及通航管理保障能力，指出了應(yīng)急疏運(yùn)誘導(dǎo)下客船通航保障的能見(jiàn)度分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是關(guān)鍵基礎(chǔ)問(wèn)題，探索構(gòu)建非常態(tài)通航的多方協(xié)同應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制。

下一步，通過(guò)進(jìn)一步的理論研究，揭示非常態(tài)條件對(duì)郵輪通航安全的風(fēng)險(xiǎn)影響機(jī)理，助力大型郵輪精細(xì)化監(jiān)管，為建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心和國(guó)際郵輪中心提供支持。

參考文獻(xiàn)

[1] Jiao， Y.， Dulebenets， M.A.， Lau， Y.-Y. Cruise Ship Safety Management in Asian Regions： Trends and Future Outlook [J]. Sustainability， 2020，12， 5567.

[2] Arranz， Alfonso. Initial Approach to Safety on Cruises Ships： Structure of the Sector [J]. TransNav， the International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. 2008，12.755-759.

[3] Lois P.， Wang J.， Wall A D.， et al. Formal safety assessment of cruise ships [J]. Tourism Management， 2004， 25（1）：93-109.

[4] Mileski， J.P.， Wang， G.， Beacham， L.L.， IV. Understanding the causes of recent cruise ship mishaps and disasters [J]. Res. Transp. Bus. Manag， 2014，13， 65–70.

[5] Schroeder-Hinrichs J. U.， Hollnagel E.， Baldauf M. From Titanic to Costa Concordia—a century of lessons not learned [J]. WMU Journal of Maritime Affairs， 2012， 11（2）：151-167.

[6] Vidmar P.， Perkovicˇ M. Methodological approach for safety assessment of cruise ship in port [J]. Safety Science， 2015，80：189-200.

[7] 孫超， 夏大榮， 張錦朋，等. 外高橋水域通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J]. 中國(guó)航海， 2012（02）：71-74.

[8] Szlapczynski R.， Szlapczynska J.. Review of ship safety domains： Models and applications [J]. Ocean Engineering， 2017， 145C：277-289.

[9] 王蓓欣， 陳立波， 邵勁超. 上海吳淞口國(guó)際郵輪港氣象服務(wù)分析[J]. 浙江氣象， 2017， 38（004）：29-32.

作者簡(jiǎn)介：

吳建軍，博士，副教授，研究方向?yàn)榇盃I(yíng)運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理及控制，（E-mail）jjwu@shmtu.edu.cn，15102140216

基金項(xiàng)目：

上海市2020年度“科技創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃”軟科學(xué)重點(diǎn)項(xiàng)目“非常態(tài)下客船通航安全監(jiān)管與人群應(yīng)急疏運(yùn)的沖突治理策略研究——以上海港為例”（20692108700）。