劉勇奎， 李奕寶， 許陽釗， 丁都都， 羅謝盼

(廣州汽車集團股份有限公司， 廣州 511434)

本文以某型車的后減振器異響問題為研究對象，針對該型車在經(jīng)過繩索路面時后減振器出現(xiàn)的沖擊異響問題，通過主觀評價和客觀測量、問題原因分析、結構優(yōu)化設計和改善樣件搭載驗證等方法，最終解決了該型車減振器異響問題。

1 問題描述及源頭判定

繩索路面為路面上鋪裝眾多由膠管包裹的鋼筋，通過螺栓和卡板固定在地面上，形成的特殊試驗路面，繩索之間的距離約為0.8 m，如圖1所示。繩索路面用于檢測汽車低速條件下的異響水平。某型車總裝下線后，以10～20 km/h車速通過繩索路面時，車內(nèi)能明顯地聽到后懸架傳遞進來的 “kong kong”沖擊聲[1]，聲品質較差。

圖1 繩索路面示意圖

在后懸軸節(jié)(P1)、后減振器活塞桿(P2)、后減振器上支撐(P3)、行李箱位置(P4)布置加速度傳感器，并在主駕座椅頭枕布置麥克風，如圖2所示。然后以10～20 km/h車速通過同一蠅索路面的路段，采集振動數(shù)據(jù)[2]。車內(nèi)主觀評價仍能聽到明顯的“kong kong”聲；頻譜分析發(fā)現(xiàn)在1 250 Hz左右頻段，后減振器上支撐殼體振動最強烈，如圖3所示。通過車內(nèi)麥克風收集音頻數(shù)據(jù)[3]，采用信號處理軟件將頻段 1 150～1 350 Hz的頻譜過濾掉后，“kong kong”聲消失，由此可判斷異響源來自上支撐總成。

圖2 布置傳感器圖

圖3 采集數(shù)據(jù)結果

2 異響根本原因分析及驗證

在明確減振器上支撐為異響源后，需要進一步分析發(fā)生異響的根本原因。

2.1 方案一：降低聚氨酯內(nèi)芯剛度

通過對上支撐總成內(nèi)部結構(如圖4所示)分析[4]，聚氨酯內(nèi)芯剛度過大可能會產(chǎn)生異響。因此，在不改變上支撐總體尺寸結構的前提下，微調(diào)聚氨酯內(nèi)芯發(fā)泡量，降低聚氨酯內(nèi)芯剛度[5]。

圖4 后減振器上支撐內(nèi)部結構

通過測量新舊上支撐總成動剛度，曲線如圖5所示，可見新上支撐總成剛度降低了7%。

圖5 新舊聚氨酯內(nèi)芯上支撐剛度曲線對比

將新上支撐總成替換線下異響車輛的原上支撐總成，總裝生產(chǎn)線上裝配新的上支撐總成。通過同樣工況路試，線下更換新上支撐總成樣件車輛無異響出現(xiàn)，而總裝生產(chǎn)線裝配新上支撐總成的車輛還有“kong kong”聲。原因分析見后。

2.2 方案二：增加上支撐保護蓋

1) 總裝生產(chǎn)線工藝分析及異響再現(xiàn)試驗?？傃b流水線裝配車輛下線前有一道整車淋水工序，該工序主要是檢查整車密封性[6]。車輛經(jīng)過淋水工序后，由于后減振器總成完全暴露在水霧環(huán)境中，而減振器上支撐上端面的內(nèi)腔結構特征正好可以聚集水珠。

為了確認上支撐進水是否產(chǎn)生異響，進行如下復現(xiàn)試驗驗證：在無異響的車輛后減振器上支撐上加水，確定水進入上支撐上蓋內(nèi)部并流入聚氨酯內(nèi)芯，同樣工況路試后出現(xiàn)了相同的“kong kong”聲。

2) 異響機理分析。聚氨酯內(nèi)芯材料是一種高分子材料[7]，具有優(yōu)異的力學強度及耐磨性，但其耐水性較差。當水分子進入大分子鏈中與聚合物分子鏈中的極性基團結合，減弱了大分子鏈間的相互作用，導致大分子鏈斷裂[8]，從而改變了聚氨酯內(nèi)芯自身振動特性，同時水分子進入也改變了內(nèi)芯與本體內(nèi)壁、隔板接觸面之間的摩擦系數(shù)。因此，繩索路面產(chǎn)生的沖擊通過減振器活塞桿傳遞到上支撐時，聚氨酯內(nèi)部振動特性發(fā)生變化[9]，同時聚氨酯內(nèi)芯與本體內(nèi)壁、隔板接觸面之間存在顫動產(chǎn)生異響。

2.3 改善措施及效果

在圖4所示的原減振器上支撐上增加保護蓋，如圖6所示。保護蓋與本體采用卡扣式裝配，杜絕雨水進入上支撐本體內(nèi)腔。

圖6 增加保護蓋的上支撐結構圖

重新制作增加保護蓋的上支撐總成樣件，更換線下車輛和在總裝生產(chǎn)線上裝配新的上支撐總成。在同工況條件下試驗，兩種狀態(tài)車輛均無異響出現(xiàn)，問題得到解決。將最新狀態(tài)的樣件搭載整車進行耐久路試，也未出現(xiàn)異響問題，驗證了改善方案的有效性和可靠性。

3 結束語

本文針對某型車后減振器在通過繩索路面試驗時出現(xiàn)的沖擊異響問題，通過主客觀分析，確定了異響源，明確了異響產(chǎn)生機理。通過優(yōu)化上支撐聚氨酯內(nèi)芯剛度和增加保護蓋，根本上解決了異響問題。