涂永前，謝文曦，熊

(1．中國人民大學勞動人事學院，北京 100872；2．中國衛(wèi)通集團人力資源部， 北京 100870；3．北京大學社會學系，北京 100872)

一、引 言

伴隨著“互聯(lián)網(wǎng)+餐飲”的發(fā)展，中國進入“新餐飲”時代。數(shù)據(jù)顯示，我國已有45.4%的網(wǎng)民使用過網(wǎng)絡外賣服務，網(wǎng)絡外賣用戶規(guī)模高達3.6億①參見：美團外賣等互聯(lián)網(wǎng)平臺帶來行業(yè)巨變 中國進入“新餐飲”時代[EB/OL]. [2018-06-25]. http://paper.people. com.cn/rmrb/html/2018-06/25/nw.D110000renmrb_20180625_1-17.htm。。隨著外賣行業(yè)蓬勃興起，外賣從業(yè)人員的數(shù)量也直線增加。據(jù)統(tǒng)計，“餓了么”“美團外賣”“百度外賣”三家外賣平臺的注冊人數(shù)超過400萬，其他眾包物流平臺的兼職外賣小哥有300多萬，全部累計達700萬人②參見：外賣經(jīng)濟如何影響你我生活？[EB/OL]. [2017-12-14]. http://www.xinhuanet.com//fortune/2017-12/14/c_112 2113096.htm?！鞍俣韧赓u”于2017年8月被“餓了么”收購，于2018年10月正式更名為“餓了么星選”。。

同時，外賣騎手發(fā)生交通事故的新聞也層出不窮。2017年1至10月，大連市120共接到交通事故呼救1 500多起，其中送餐小哥車禍傷亡200多起③參見：今年外賣小哥車禍傷亡200多起[EB/OL]. [2017-11-17]. https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5NjUwMTQ 0MA%3D%3D&idx=3&mid=2653315369&sn=3cccb7c5814bb2b307f34a6650a9e959。。2019年上半年，南京市交警部門共查處快遞、外賣騎手各類交通違法13 838起，外賣、快遞騎手違法發(fā)生率是普通非機動車的近10倍，違法總量突出④參見：南京：外賣、快遞騎手注意啦！今后要做到這“六統(tǒng)一”[EB/OL]. [2019-06-25]. http://jiangsu.sina. com.cn/news/2019-06-25/detailihytcerk9152136.shtml?cre=tianyi&mod=pcpager_news&loc=26&r=9&rfunc=100&tj=non e&tr=9。。高違法帶來交通事故頻發(fā)，外賣騎手作為非機動車輛駕駛員，一旦發(fā)生交通事故，不僅會影響自身安全，還會威脅到其他非機動車駕駛員和行人的人身與財產(chǎn)安全。

到目前為止，關于外賣騎手此類群體的研究十分有限。在中國知網(wǎng)搜索“外賣騎手”只有37項結(jié)果，其中媒體類刊文占了27篇。在其余的學術文章中，有的學者從社會學出發(fā)，探討騎手的社會適應[1]、融入[2]以及男性責任勞動[3]，有的則基于勞動關系學科，關注騎手的身份難題[4]、薪酬模式[5-6]、勞動安全衛(wèi)生權益保障[7]等?？傮w來看，關于外賣騎手的研究時間以近兩年為主，這也反應了這一群體近年來發(fā)展和壯大的現(xiàn)實情況，但相比于外賣騎手的數(shù)量，學術上的研究數(shù)量遠遠不夠。從外賣騎手職業(yè)安全方面來看，現(xiàn)有研究也過于簡單，沒有系統(tǒng)的方法和理論作支撐。

二、勞動理論基礎及相關研究述評

（一）資本控制與主體回應：勞動過程理論回顧

馬克思第一次將資本主義勞動過程的分析置于科學的基礎之上，并提供了主要的概念和工具。他認為，勞動力作為一種特殊的商品，只有在勞動過程中表現(xiàn)、發(fā)揮出來，才能從原本的“勞動能力”成為實際的勞動。當勞動力在勞動過程中發(fā)揮作用時，不僅能再生產(chǎn)出勞動力自身的價值，而且還能生產(chǎn)出一個超額價值，即剩余價值。因此，資本家就是通過對勞動過程中的勞動者的監(jiān)督、管理和控制，最大限度攫取勞動者的剩余價值。

1974年，哈里·布雷弗曼（Harry Braverman）出版《勞動與壟斷資本》一書，打破了繼《資本論》后，“沒有按照馬克思所采用的方法來論述資本主義生產(chǎn)方式的后續(xù)著作”的局面[8]。布雷弗曼繼承了馬克思的批判意識，將工作場所視為階級對抗的場所。他認為，資本主義勞動過程中的控制方式有兩種——工匠控制和管理控制，前者代表工人對生產(chǎn)知識的掌握和對勞動過程的控制，后者則是借助以泰勒制為代表的科學管理，摧毀工匠傳統(tǒng)，使勞動過程不再依靠工人的技能。布雷夫曼將概念和執(zhí)行的分離視為科學管理最關鍵的原則。資本通過資本主義生產(chǎn)分工和科學管理方式，尤其是概念和執(zhí)行的分離，使得少數(shù)管理人員掌握概念活動，而工人逐漸被降格，最終導致資本從工人手中奪得對勞動過程的控制權。

布雷弗曼的研究引發(fā)不少批評，其中影響最大的是布洛維。布洛維認為布雷弗曼只關注工作的客觀層面，卻忽視了工人的主體性，即自發(fā)的認同[9]。布洛維研究了壟斷資本主義勞動過程中三種制造認同的機制。一是推行計件工資制，以吸引工人加入到“趕工游戲”中，將管理者與工人之間的沖突轉(zhuǎn)化為工人之間的競爭。二是建立內(nèi)部勞動力市場，使勞動的價格和供給可以由工廠內(nèi)部的行政規(guī)則和程序管理。內(nèi)部勞動力市場的存在，可以提供工人在工廠內(nèi)部流動的機會，減少工人與低層管理者的沖突。三是建立內(nèi)部國家，主要表現(xiàn)為在公司內(nèi)部建立集體談判制度和申訴機構。集體談判雖然是一種階級斗爭的形式，但在公司的協(xié)商框架內(nèi)，雙方只是圍繞細枝末節(jié)進行協(xié)商或斗爭，資本主義的所有權關系和控制已然被工會所認同。

（二）平臺經(jīng)濟下勞動關系的界定

對平臺經(jīng)濟或共享經(jīng)濟下勞動關系的認定標準，依照傳統(tǒng)勞動關系認定的基本原理，其中普遍采用的是從屬性特征，它是判定一種社會關系是否為勞動關系最重要的依據(jù)，包括人格上的從屬性、經(jīng)濟上的從屬性和組織上的從屬性，強調(diào)雇主對雇員的控制。目前國內(nèi)學界對平臺勞動關系的認定爭議較多，司法實踐上也出現(xiàn)“同事不同判”的現(xiàn)象①在“e代駕”系列判例中，法院認定“e代駕”司機與平臺公司之間的用工關系不屬于勞動關系。但是在涉及“e代駕”的機動車交通事故責任糾紛案中，存在不同的法院認定結(jié)果。。以網(wǎng)約車為例，蘇慶華[10]認為平臺與平臺司機并不存在勞動關系，但沒有說明是何種關系；彭倩文和曹大友[11]、王天玉[12]則明確了二者之間為勞務關系；吳清軍和楊偉國[13]認為對于在線勞動過程中的勞動者，與共享經(jīng)濟平臺是雇傭關系；常凱[14]認為雇傭關系在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟中依舊是基本用工形式。還有的學者主張將網(wǎng)約車司機納入第三類勞動者[15]或“類似勞動者”[16]，給予網(wǎng)約工傾斜保護與不傾斜保護之間一定程度的傾斜保護[17]。國外研究方面，Smith和Leberstein[18]、Brown[19]認為平臺與勞動者存在雇傭關系，這與2015年美國加州勞動委員會（California Labor Commissioner’s Office）就“奧康納訴優(yōu)步”案的裁定結(jié)果一致，即Uber司機與Uber存在雇傭關系，司機是該公司的雇員（Employee），而不是Uber公司一直主張并得到一些學者[20-21]支持的獨立合同工（Independent Contractor）②參見： O’ Connor v. Uber Technologies, Inc., No. C-13-3826, N. D. CA, Mar.11, 2015, (Order Denying Defendant Uber Technologies, Inc.’s Motion for Summary Judgment) [EB/OL]. [2019-06-25]. https://www.cand.uscourts.gov/EMC/ OConnorvUberTechnologies。。還有的學者，如Harris和Krueger[22]認為美國現(xiàn)有法律難以定義在線零工經(jīng)濟中的工作關系，對于那些處在雇員和獨立承包商之間灰色地帶的人，可以稱之為“獨立工人”（Independent workers）。

（三）物流業(yè)快遞員研究

關于外賣騎手類似群體的研究，學者著眼于整個物流行業(yè)上，涵蓋自行車郵遞員（Bicycle Messengers）、快遞員（Couriers）、包括報童（Newspaper Boy）在內(nèi)的各行業(yè)送貨員（Delivery Workers）等。研究內(nèi)容涉及勞動關系、安全事故及導致傷害的因素等。1944年，美國國家勞工關系委員會（National Labor Relations Board）根據(jù)相互經(jīng)濟關系裁定，專職報童是出版商的雇員①參見：NLRB v. Hearst Publications, Inc., 322 U.S. 111 (1944) [EB/OL]. [2019-06-25]. https://supreme.justia.com/cas es/federal/us/322/111/。。在互聯(lián)網(wǎng)還未完全發(fā)展的年代，郵遞員的工作看起來相對簡單，從一個地方拿到包裹或信件送到另一個地方。郵遞員的“投遞點”，是通過雙向無線電、尋呼機、移動電話與顧客聯(lián)系的。大多數(shù)公司都有一個中央控制中心，從需要送貨的企業(yè)或個人那里接受訂單，然后通過無線電和移動電話把工作分配給郵遞員。為了合理的分類任務，控制中心必須對快遞員定位[23]，這與如今平臺經(jīng)濟下對外賣騎手信息追蹤的思路是一致的。平臺經(jīng)濟下，借助于互聯(lián)網(wǎng)技術整合寄遞流程，快遞公司總部已實現(xiàn)對加盟商的“統(tǒng)一管理”，這種管理模式對加盟商層面的勞動關系產(chǎn)生“破壁效應”，進而對快遞員工作時間、工資等核心勞動權利產(chǎn)生了“反射性損害”[24]。城市快遞員工作量大，呈現(xiàn)出整體過勞的趨勢[25]。與其他行業(yè)相比，快遞員的受傷率更高，主要原因是與機動車相撞以及為了避免與機動車和行人相撞而發(fā)生的意外[26]。同時，身處服務行業(yè)，他們還需面對精神上的壓力[27]。

（四）本文的研究方法、路徑及可能創(chuàng)新

研究過程主要采用的研究方法包括文獻分析法、訪談法和案例分析法。在梳理國內(nèi)外相關文獻的基礎上，對海淀區(qū)五道口X站點的外賣騎手進行訪談，深入了解其現(xiàn)實工作狀況和影響安全的因素，歸納出當下外賣騎手在勞動控制、職業(yè)安全方面存在的問題。

研究目的是探究影響外賣騎手職業(yè)安全的因素及其影響路徑，并確定資本和消費者在這一過程中所扮演的角色和發(fā)揮的作用，保障這一群體的職業(yè)安全，其創(chuàng)新體現(xiàn)在兩個方面。一是研究內(nèi)容的創(chuàng)新。以往關于職業(yè)安全的研究，多聚焦于傳統(tǒng)行業(yè)，如建筑、制造、煤礦等，集中于特定類型的勞動者，如農(nóng)民工、生產(chǎn)工人等。本文聚焦于新興的外賣配送行業(yè)，針對的人群也是平臺經(jīng)濟下的外賣騎手。二是研究視角的創(chuàng)新。以往關于職業(yè)安全的研究多基于安全工程、心理學、經(jīng)濟學等視角，以解決提高勞動者職業(yè)安全、指明職業(yè)安全與企業(yè)績效之間的關系等問題。本研究以勞動關系學科為基礎，在勞動控制理論基礎上，構建關于外賣騎手職業(yè)安全行為影響因素的解釋框架，為企業(yè)管理與決策、政策制定提供依據(jù)，更好地保障這一群體的職業(yè)安全，維護社會公共安全。

三、外賣騎手職業(yè)安全影響因素考察

資本與勞工圍繞勞動過程進行的控制與反抗，是勞動過程研究的核心議題[3]。本文以勞動過程中“控制―反抗”為分析框架，探討在外賣騎手的勞動過程中，資本是如何通過技術對外賣騎手進行隱形控制，外賣騎手又是如何反抗，以及這種控制和反抗對外賣騎手職業(yè)安全的影響。

（一）主體特征

1．勞動關系的主體及其特征

（1）雇主、勞動者及其主體特征

目前外賣配送行業(yè)的用工模式主要有三種。第一種是平臺自營，這一部分的騎手數(shù)量在不斷減少，比重也很低；第二種是外包騎手，即平臺將外賣配送業(yè)務承包給第三方公司，由外包公司進行騎手招募和管理；第三種是眾包騎手，眾包騎手不需要和任何單位或公司簽訂合同，只需在平臺APP上注冊即可成為平臺騎手，這一部分人群基本為兼職。X站點是某外包公司在北京市海淀區(qū)五道口的站點，主要負責對騎手的管理，包括宿舍管理、質(zhì)控、處理意外情況等。此外，站點也要接受平臺的數(shù)據(jù)考核，以此決定站點的營收。

X站點的騎手全部為男性，年齡主要在25歲至35歲之間，多為青壯年。教育程度多為高中學歷，婚姻狀況方面多為未婚。站點內(nèi)均為外賣騎手。騎手多來自五湖四海，尤以附近省份為主。

騎手從事外賣配送工作的主要原因在于收入。他們不考慮配送單價是否合理、工作強度是否過大，只在乎月跑單數(shù)和最后收入。雖然身處城市，但騎手日?；ㄤN基本很少，除了家庭原因外，大部分騎手是為了積攢資金以備未來發(fā)展。這也與騎手對職業(yè)的認可程度有關，幾乎所有的騎手都表示不會將外賣配送作為自己永遠的職業(yè)。對于未來是否會留在北京等大城市發(fā)展這個問題，雖然一些騎手明確表示“掙夠錢就回家”，但還有很多騎手表示持觀望態(tài)度。他們渴望留在大城市，卻不知如何才能留下。

目前，盡管人社部門已經(jīng)認定外賣騎手之類的快遞人員為正式職業(yè)類型，但是還是存在一部分對外賣騎手存在一些極端態(tài)度，一種是歧視，另一種則是對其進行煽情式的解讀，賦予其悲情角色。但在外賣騎手看來，吃苦意味著擁有通往高薪的階梯，而社會和平臺所宣揚的“自由”更像是意外的禮品，并非他們工作的主要目的。此外，由于騎手對高薪資的追求，他們會刻意避免與外界的沖突，不會主動惹起事端。

（2）“資本―勞動力―商家―消費者”的四方關系

服務行業(yè)是一種與消費者面對面的、注重儀態(tài)與語言交流的行業(yè)，絕大多數(shù)服務型企業(yè)也都是情感交流密集型企業(yè)。服務業(yè)最大的行業(yè)特點，就是形成了以“關系取向”為中心的“勞動力―資本―消費者”三方主體關系[28]。但與傳統(tǒng)服務業(yè)構建的“資本―勞動力―消費者”三方關系不同，在平臺經(jīng)濟的外賣配送行業(yè)中，商家也是騎手勞動過程中重要的主體之一，形成“資本―勞動力―商家―消費者”四方主體關系：消費者通過平臺軟件在商家處下單，商家負責出餐，站點招募的騎手負責到商家處取餐，并按照平臺的要求進行配送。在騎手的勞動過程中，商家出餐速度直接影響配送時間，進而決定騎手在配送過程中的安全風險大?。簧碳也推焚|(zhì)量有時也會影響消費者對騎手的評價，進而通過用戶評價系統(tǒng)影響其收入。

2．從屬勞動

從性質(zhì)上來看，勞動關系是一種從屬性的雇傭關系[29]。在傳統(tǒng)勞動關系中，一旦勞動者與雇主簽訂勞動合同，就需要服從雇主的管理，在雇主的監(jiān)督下提供勞動。從屬性有“二分法”[30]和“三分法”[31]之說，“二分法”即人格的從屬性和經(jīng)濟的從屬性，“三分法”則是在前者的基礎上增加組織的從屬性。

以X站點為例，騎手與承包商簽訂合同，表面上是接受站點的管理，但在工作時，他們必須按照平臺要求，身穿平臺工作服進行配送服務。在顧客眼中，騎手代表的是平臺。騎手看似沒有固定的工作場所，但對于外賣騎手來說，每一個站點都有配送區(qū)域，核心區(qū)域與外圍區(qū)域之間的距離基本不會超過5公里，而且配送范圍還會由于惡劣天氣而縮減。因此對于騎手來說，其工作場所不是單一固定的點，而是相對固定的區(qū)域。工作時間上，雖然外界一直以“自由”描述配送工作，但在X站點，騎手在工作時長和時段都有明確規(guī)定。站點要求每一位外賣騎手每天出勤時長至少為8小時且每天接單數(shù)量至少為15單。如果接單量達到要求，但工作時長不符合規(guī)定，只算出勤半天，反之亦然，且首末單之間的時差必須超過5小時。站點雖然沒有規(guī)定固定的工作時間，但對工作時長提出了明確要求。騎手的工作任務看似很簡單，即到商家取餐，將餐品送到顧客手中，但平臺和站點不僅重視勞動結(jié)果，也對勞動過程提出了要求，包括進行驗餐、注重服務態(tài)度等。騎手的勞動過程也會影響勞動結(jié)果，進而影響到站點的數(shù)據(jù)考核和平臺的營收。

3．正式勞動關系的弱化

在平臺經(jīng)濟發(fā)展過程中，其呈現(xiàn)的基本格局和趨勢是：平臺+小微企業(yè)/個人化。一方面，平臺型企業(yè)的發(fā)展規(guī)模越來越大；另一方面，平臺上的經(jīng)營主體卻越來越小微化[32]。隨著平臺經(jīng)濟發(fā)展，兼職勞動、非全日制用工等靈活就業(yè)形式日益增多，勞動關系日益碎片化和去勞動關系化。

以X站點為例，雖然每位騎手都與站點簽訂了合同，但并不是勞動合同，而是勞務合同或者配送服務協(xié)議之類的勞務合作協(xié)議。在騎手與站點簽訂的合同中，除了明確規(guī)定協(xié)議期限，騎手服務報酬的標準、方式和時間，購買的商業(yè)保險、醫(yī)療費用給付和解除與終止合同的條件等基本內(nèi)容外，還規(guī)定外賣騎手的責任和義務為，按互聯(lián)網(wǎng)配餐平臺作業(yè)指導和相關服務標準提供合格的服務直到完成要求的結(jié)果，服務要求涵蓋驗餐、儀容儀表、禮貌用語、遵守交通規(guī)則、發(fā)生交通事故的賠付等。而站點（外包公司）的責任和義務則是，依據(jù)互聯(lián)網(wǎng)配餐平臺作業(yè)指導對騎手提供建議指導，在騎手作業(yè)前按規(guī)定對其進行技術交底，下達配送服務的安全、品質(zhì)和服務過程標準。雖然該合同為騎手與站點雙方簽訂的合同，但二者的責任義務都受到平臺的規(guī)范，站點需要在平臺的“作業(yè)指導”下指導騎手，而騎手必須按照平臺的“作業(yè)指導”及其“服務標準”提供服務。

（二）勞動過程中的隱形控制

1．勞動過程介紹

全職外賣騎手由站點負責招募與管理。在簽訂合同、配置騎行工具和服裝后，騎手便可開始工作。在實際勞動過程中，其勞動時間和勞動定額需滿足站點的規(guī)定。外賣騎手的訂單由系統(tǒng)派單和搶單兩方面組成。對于外賣騎手，系統(tǒng)派單必須配送，如果騎手一直不接收系統(tǒng)的派單導致某一單被商家或顧客取消，平臺會對站點罰款2 000元。

在勞動過程中，外賣騎手除了接受平臺和站點的指導、履行基本的配送服務規(guī)范之外，有時還需要滿足消費者的額外要求，如“帶把粉紅色的剪刀”“畫一只兔子”等（騎手D某和E某）。消費者對騎手提出額外要求的渠道有兩個，一個是直接電話溝通，消費者可以借助平臺APP直接看到外賣騎手的姓名和聯(lián)系方式，在技術支持下一鍵呼叫；另一個是在平臺APP下單時，通過商家留言提出要求。一些消費者會以“不帶就給差評”等方式強化額外要求，實現(xiàn)勞動過程中的顯性過程控制。

2．隱形的控制

（1）勞動過程中的控制

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，外賣騎手不僅接受站點的直接管理和約束，也要接受平臺直接或間接的監(jiān)控。在下單至訂單送達期間和之后，消費者可以對騎手進行實時監(jiān)督和評價，形成對騎手隱形的勞動控制。

以X站點為例，每一位騎手都會下載平臺APP，軟件商會顯示騎手的狀態(tài)（在線、下線或忙碌），可以看到以往的歷史接單、數(shù)據(jù)統(tǒng)計等。以昨天、本月和上月為分段，分別顯示每一位騎手在顧客滿意率、配送準時率、平均配送時長、配送單量上的站點排名。在工作過程中，騎手被派單或搶單成功后，站長可以從后臺系統(tǒng)看到每一位騎手的實時數(shù)據(jù)，包括接單、騎行路線和送達情況等。勞動關系學者吳清軍和楊偉國認為平臺經(jīng)濟下控制變得碎片化了，只要勞動者不接單，平臺對其就沒有任何控制[13]，但對于外賣騎手來說，在線時長和時段有明確要求，且在線時只要被系統(tǒng)派單，就一定要完成工作任務，雖然每天擁有三次轉(zhuǎn)讓派單的機會，但總體上來說，系統(tǒng)派單是強制性的。除了對騎手工作態(tài)度、工作績效提出要求外，平臺還通過科技服務，對每一位騎手在勞動過程中的位置、工作路徑等進行實時監(jiān)控。站點管理者無須現(xiàn)場監(jiān)控，只需通過后臺數(shù)據(jù)就可以觀察每一位騎手的工作情況，實現(xiàn)精準的量化管理。平臺則會基于數(shù)據(jù)，包括配送單量和準時率、顧客滿意率、送貨距離等對站點進行考核，考核結(jié)果會直接影響站點的區(qū)域評比，進而影響站點績效和收入。

除了平臺和站點外，消費者亦可以看到接單騎手的姓名、聯(lián)系方式、接單后的狀態(tài)，包括“是否已到店”“距離自己還有多遠的距離”等。這是平臺經(jīng)濟中值得注意的現(xiàn)象，平臺依靠客戶評價系統(tǒng)在下放傳統(tǒng)雇主的監(jiān)督控制權?；凇翱蛻羰巧系邸钡乃枷?，平臺讓消費者衡量騎手的工作質(zhì)量和結(jié)果，通過評價系統(tǒng)管控騎手，進而影響騎手收入。因此，對勞動者的監(jiān)控水平比以往任何時候都要高，因為工作是隨時可見的[33]，而且沒有成本。平臺經(jīng)濟聲稱它將勞動者從監(jiān)管中解放出來，但它只是將監(jiān)管控制權轉(zhuǎn)移到了智能手機應用程序和消費者身上[34]。

（2）經(jīng)濟控制

目前外賣配送行業(yè)實行的工資制度為限時計件工資制，即在既定配送時間內(nèi)，單價*單數(shù)。以X站點為例，公司實行階梯型計件工資制度，沒有底薪。除基本工資外，遇到惡劣天氣和騎手上夜班或大夜班時，每單都會有補助①每個站點都會有早班、午高峰班、晚高峰班、夜班和大夜班，具體時間劃分會根據(jù)站點配送的區(qū)域特點有所不同。以X站點為例，早班是7：00―9：00，中午高峰期是11：00―14：00，晚高峰期為17：00―20：00/21：00（根據(jù)季節(jié)變動），夏天站點會有大夜班，時間為：24：00―2：00。。與計時工資相比，計件工資看似可以提高勞動者的公平感，但也會加劇勞動者之間的競爭，其在勞動質(zhì)量控制、勞動強度計算、中間剝削制度、勞動時間延長等方面都更勝一籌[35]。單價完全由平臺和站點決定，外賣騎手只是被動接受。對平臺經(jīng)濟來說，重點不僅在于勞動者對雇主的依賴，也在于雇主對勞動者的依賴[33]，即平臺與騎手之間的經(jīng)濟依賴性。無論是對于平臺還是站點，其最重要的業(yè)務支撐均來源于騎手的配送服務。外賣騎手的跑單數(shù)量和工作數(shù)據(jù)影響到站點的考核，進而影響站點的組織績效；而平臺則依托騎手優(yōu)質(zhì)的配送服務來爭奪市場和實現(xiàn)營利目標，沒有外賣騎手，平臺的技術創(chuàng)新完全沒有用處。因此，不論是平臺還是站點，其在經(jīng)濟上都依賴于騎手提供的服務，對站點來說，騎手的工作更是其業(yè)務的核心部分。

對外賣騎手的經(jīng)濟控制還體現(xiàn)在以消費者為導向的用戶評價制度。如果客戶對騎手的服務不滿意（包括態(tài)度和超時送達），可以選擇向平臺投訴。平臺和站點依靠數(shù)據(jù)和客戶評價系統(tǒng)決定騎手的工作績效，并決定是否需要辭退（一些站點會設立以數(shù)據(jù)為基礎的退出制度，數(shù)據(jù)不達標就直接辭退騎手）。在X站點，如果送餐嚴重超時，一單扣2元；收到一個差評，罰款50元；收到一個投訴，罰款500元。此外，如果外賣騎手被平臺系統(tǒng)抽查到在顧客定位500米之外點擊送達，或者在“微笑行動”中沒有帶頭盔和穿工作服，也都會有相應的經(jīng)濟懲罰。為了避免差評和被投訴，外賣騎手會盡力將餐品準時甚至提前送到消費者手中，并盡可能滿足消費者的需求。

3．勞動控制下外賣騎手的職業(yè)安全

借助Nvivo 10質(zhì)性研究軟件對訪談資料進行分析，將其導入軟件，對相關主題進行編碼，如“商家出餐慢”“違反交通規(guī)則”等，并建立自由節(jié)點和樹節(jié)點。最終建立“可感知影響因素”和“時間短缺”兩個樹節(jié)點（見表1）。

（1）核心因素：時間

在外賣配送行業(yè)，以消費者為導向的客戶評價系統(tǒng)，會直接影響甚至決定騎手的收入，其影響路徑在于，如果消費者對外賣騎手差評或向平臺投訴，站點會對外賣騎手進行罰款，罰款金額由平臺和站點決定。消費者對外賣騎手服務不滿意基本涉及兩方面，配送時間和服務態(tài)度。對于外賣騎手來說，站點和平臺都會強調(diào)服務態(tài)度以及具體的服務方法，每位外賣騎手都要嚴格執(zhí)行。所以差評基本和配送時間直接掛鉤。此外，即使消費者沒有給予差評或投訴，若外賣騎手配送嚴重超時，不僅會被站點或平臺罰款，還會拉低個人和站點統(tǒng)計數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)對騎手接單數(shù)和站點績效至關重要。在限時計件薪資下，基本工資為單價*單量，為了盡可能提高收入，騎手會盡可能多接單、多搶單，而單量過多的結(jié)果就是時間短缺。另外，由于騎手工作范圍廣闊，接觸的人群多且復雜，其在配送過程中任何一個因素都有可能導致時間緊缺。為了準時送達，騎手會以各種方式減少送餐路程時間，主要表現(xiàn)為違反交通規(guī)則，而這會直接影響到其職業(yè)安全。

表1 訪談材料的樹節(jié)點和子節(jié)點

系統(tǒng)派單到某個騎手是由多個因素決定的，包括騎手的位置和行徑路線、客戶下單時間、個人以往數(shù)據(jù)等，目前來說每單配送時間在30分鐘左右，會根據(jù)單量和惡劣天氣情況做相應延長。大部分騎手認為平臺系統(tǒng)設置的配送時間是合理的，只是會因為商家出餐慢、顧客更改地址或不接電話等各種因素導致配送時間短缺。對于“延長配送時間”和“限制單量”，在外賣騎手看來，延長配送時間只會令其去接更多的單，時間延長后每單的平均配送時間與之前相比并沒有實質(zhì)性增加，甚至還會出現(xiàn)縮短的情況；而對于限制接單量，所有騎手都表示反對，因為這會直接影響勞動收入，甚至會導致騎手退出外賣騎手職業(yè)。比如受訪者D某就這樣感慨道：

你拿了一單還會再拿一單，不可能拿一單就走。我拿了一單，我覺得這單我只需要10分鐘就能送過去，是不是還有剩余20分鐘時間，那我還會等。在這20分鐘內(nèi)又來了幾單，那我是不是得著急了。當我把后面的餐取完的時候，第一個單可能就只剩5分鐘了。這就是我們?yōu)槭裁疵繒r每刻都在趕時間。

（2）直接因素：以違反交通規(guī)則和超長工作時間為代表

影響騎手安全的直接因素包括違反交通規(guī)則、超長工作時間、惡劣天氣與道路情況、設備故障等。筆者經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，幾乎所有騎手都認為，對自己職業(yè)安全影響最大的就是違反交通規(guī)則，包括逆行、變道和闖紅燈等，這也與媒體報道相符合。騎手違反交通規(guī)則的核心原因在于時間短缺，根本原因在于以用戶為導向的評價制度。為避免罰款，騎手會盡可能快地將餐品送到顧客手中。但騎手的配送時間由系統(tǒng)設置，送餐時間又會受到商家、顧客、道路等多方面因素的影響，為了節(jié)約時間，很多騎手會做出闖紅燈、變道等違反交通規(guī)則的行為。

除了違反交通規(guī)則外，影響騎手職業(yè)安全的直接因素還包括工作時間過長引發(fā)的疲勞駕駛、雨雪天等惡劣天氣及道路情況、私自改裝設備等。限時計件薪資下，為增加收入，騎手會增加接單量，延長工作時間。以X站點為例，很多騎手的日工作時間在10小時左右，不少騎手每天工作時間在12―16小時之間。工作時間過長會導致出現(xiàn)注意力不集中、疲勞駕駛等現(xiàn)象，由此會引發(fā)交通安全事故。同時，設備損壞、暴風雨雪等惡劣天氣會對外賣騎手出行安全造成直接影響。但也有一些騎手表示，惡劣天氣反而會使人提高警惕，實際發(fā)生安全事故的概率比正常情況低。

（3）間接因素：以商家出餐慢為代表

在X站點，外賣騎手反映最普遍的是商家出餐速度慢對配送時間的影響，一些騎手還會因為出餐過慢與商家發(fā)生沖突。在“資本―勞動者―商家―消費者”四方主體關系中，出餐速度完全掌握在商家手中。一旦商家出餐過慢，配送時間壓力只能由騎手背負，進而引發(fā)騎手不安全行為，影響其職業(yè)安全。

進入外賣配送行業(yè)的時間也會影響職業(yè)安全。從事工作時間少的新騎手，對道路和配送區(qū)域不了解，對時間的把控也不好，發(fā)生事故的概率也會更大。此外，天氣、設備故障、心理壓力等因素，都會對外賣騎手的配送時間產(chǎn)生影響，這就迫使騎手以不安全行為的方式節(jié)省時間，進而影響其在勞動過程中的職業(yè)安全。

外賣騎手的職業(yè)安全問題體現(xiàn)了其在勞動過程中與各方主體的沖突。由于在勞動力市場中處于弱勢地位，議價能力弱，騎手只能接受資本定價，通過提高跑單量、延長工作時間、增大勞動強度提高收入。在“資本定價和監(jiān)控―商家出餐―騎手配送―消費者評價”的過程中，雖然騎手無論面對任何一個主體都處于弱勢地位，但也會做出不同的主體性回應。

（三）騎手的主體性回應

1．對計件薪資的認同

從X站點的實踐結(jié)果來看，騎手對單價設置和勞動強度并無異議，對超時勞動也并不在意。他們認為自己文化水平不高，沒有一技之長，唯有“吃苦”才能賺取高收入。計件工資給騎手帶來了多勞多得的公平感，使得騎手愿意延長勞動時間，同時也使外賣騎手在超長的時間中獲得一定的自由。

但由于技能要求不高，進入該行業(yè)門檻低，計件薪資也加劇了行業(yè)內(nèi)競爭。騎手根據(jù)自己的教育程度和技術能力，認為自己應該接受這樣的工資制度，并且被貨幣報酬所激勵，推動“趕工游戲”的進行；而平臺和站點正是基于騎手對自己的如此定位和想法，制造了騎手對計件薪資的認同和計件制下的自愿勞動。

2．反 抗

（1）微弱的個體靈活性反抗

在“資本―勞動者―商家―消費者”四方主體關系中，單個外賣騎手在面對其他三個主體時，都處于絕對弱勢地位。但面對不同的主體，騎手也有不同的應對方式。在消費者主導的客戶評價體系中，評分壟斷在消費者手中，但消費者素質(zhì)參差不齊，且評分極易受當下情緒、突發(fā)事件或其他因素的影響，無法保證其合理性。由于消費者保護機制，系統(tǒng)軟件中消費者評價皆為匿名，對騎手來說，遇到不合理差評時無法做出針對性的回應。因此，騎手的反抗多為消極情緒、微信圈吐槽和利用系統(tǒng)派單機制最大限度規(guī)避某一區(qū)域的訂單（影響派單的因素包括最近行徑路線）。比如受訪者D某就表示：

雖然你沒法知道誰給你差評，但大致能猜出來……XX大學內(nèi)的消費者給的差評率是最高的，可能他們看不慣一點瑕疵。我們都不愿意接他們的單，但單要是派下來你也不能不送，但是我們都盡可能少往那個區(qū)域送餐。

對于出餐時間長的商家，騎手可以向站點反應，站點會根據(jù)情況選擇是否對商家縮圈；騎手也可以借助平臺進行申訴，但大部分騎手認為申訴過程緩慢，效果不大；一些騎手還會選擇向衛(wèi)生部門舉報等報復性行為與商家抗衡。

當騎手與站長發(fā)生沖突、對站點或平臺管理不滿時，除了忍氣吞聲外，部分會直接選擇退出，其中一些騎手會退出某站點而加入其它站點，一些騎手會退出某平臺而加入其它平臺，直接退出該行業(yè)的較少。不論是在平臺還是站點，其退出機制都較為簡單，騎手擁有較高的職業(yè)自由。

（2）沉默的集體行動

外賣配送行業(yè)就業(yè)門檻低，“自由”“高薪”使得這一行業(yè)不斷有新人加入。但與建筑、制造等傳統(tǒng)行業(yè)不同，每個站點的騎手來自五湖四海，大多通過互聯(lián)網(wǎng)招聘平臺進入，通過“老鄉(xiāng)介紹”等傳統(tǒng)方式加入的人數(shù)非常少。騎手的工作空間廣闊且不固定，工作時與同伴幾乎零交流，非送餐高峰期時間大多在聊天、打游戲或者睡覺，聊天內(nèi)容很少涉及勞動權益和組織管理，對工作方面的關注多在于勞動收入。對外賣騎手來說，他們彼此之間缺乏情感交流、流動率高，相對于平臺組織及其管理者來說，他們是松散的個體，難以團結(jié)起來通過集體行動保護權益。但也有少數(shù)外賣騎手通過罷工進行抗爭。

四、結(jié)論與展望

（一）研究結(jié)論

本研究通過文獻和經(jīng)驗材料的整理，探討了影響外賣騎手職業(yè)安全的因素。本文的基本發(fā)現(xiàn)是，在“資本―勞動者―消費者―商家”的四方主體關系中，騎手面對其他任何一個主體都處于弱勢地位。平臺通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)對勞動者隱形控制。在騎手的勞動過程中，企業(yè)（包括平臺和站點）通過技術收集騎手數(shù)據(jù)，包括送餐路線、接單量、送餐時間等，對其進行實時監(jiān)控；通過限時計件工資制和消費者主導的工作質(zhì)量評價系統(tǒng)，將監(jiān)管控制權轉(zhuǎn)移至消費者身上，實現(xiàn)對騎手的經(jīng)濟控制。在這種控制下，影響騎手職業(yè)安全最核心的因素是時間。商家作為騎手勞動過程中的重要一環(huán)，其出餐速度直接決定騎手配送時間長短。商家出餐速度慢，時間壓力增大，騎手不得不以違反交通規(guī)則等不安全行為回應，直接影響其職業(yè)安全。

除了因彌補時間短缺而違反交通規(guī)則的主體行為外，其余直接影響外賣騎手職業(yè)安全的因素還包括惡劣天氣與道路情況、設備、超長工作時間等。在影響騎手職業(yè)安全的間接因素中，除商家出餐速度外，其余包括保險、心理壓力、工作年限、顧客等。

（二）對策建議

影響外賣騎手安全的最主要因素是因為趕時間而做出違反交通規(guī)則等不安全行為。在限時計件薪資制下，為提高收入，騎手盡可能更多接單、更快送單，由此導致超長工作時間和違反交通規(guī)則，威脅騎手職業(yè)安全，甚而影響社會安全。表面上看，解決配送時間短缺的方法包括延長配送時間和限制單量。但現(xiàn)實情況是，延長配送時間，單量也會相應增多，每單配送時間并不會有實質(zhì)性的增加；限制單量則會直接減少騎手收入。因此，在限時計件工資制下，為減少騎手事故發(fā)生率，保障其職業(yè)安全和社會公共安全，可以從以下幾個方面著手。

第一，發(fā)揮工會、行業(yè)協(xié)會等組織的作用，完善互聯(lián)網(wǎng)餐飲配送行業(yè)的用工模式和制度，設定行業(yè)、區(qū)域最低標準，規(guī)范獎懲機制。多數(shù)騎手為了獲得足夠收入，放棄休息權，自愿選擇超長工作時間，其核心要義在于，在限時計件工資制下，工資制定權掌控在資方手中，在勞動力市場中處于弱勢地位的騎手毫無議價能力，只能接受資方定價。工會等組織可以根據(jù)不同區(qū)域?qū)嶋H物價水平和消費情況，設立最低單價，避免計件薪資下的甘愿勞動和過度競爭。現(xiàn)行的用戶評價體系過度強調(diào)消費者的服務體驗，忽略了這種獎懲制度的合理性。規(guī)范用戶評價體系，即規(guī)范消費者對騎手的經(jīng)濟控制，保障騎手勞動報酬權，從源頭上保護其職業(yè)安全。

第二，通過技術和算法更新，將商家出餐時間從平臺設置的騎手配送時間中去除。目前的系統(tǒng)設置下，商家出餐時間直接影響騎手配送時間。如果因商家出餐慢導致騎手沒有準時送達，消費者可以通過評價體系對騎手進行懲罰，但商家卻不用承擔任何責任，這是不合理、不公平的。將商家出餐時間和騎手配送時間分割開，既能幫助消費者做出合理評價，也能減少騎手時間焦慮來源及其引發(fā)的不安全行為。

第三，法律制度完善方面，我們需要就不斷增長的平臺型靈活就業(yè)人員規(guī)模酌情考慮完善既有勞動關系法律界定的標準，有針對性地給予這類不斷壯大的職業(yè)群體事前保護和事后保障?，F(xiàn)行立法采用對具有勞動關系的勞動者給予勞動法保護，否則不予保護的二元框架。但法律法規(guī)上勞動關系的認定只限于“用人單位”與其相對應的勞動者，勞動法保護的勞動者范圍偏窄。因此，需要明確外賣騎手相關群體的勞動關系，強化平臺、商家、消費者的責任，將事前保護和事后保障相結(jié)合，維護勞動者合法權益。對于和企業(yè)建立勞動關系的騎手，發(fā)生安全事故、健康受損時，可參照工傷保險賠償規(guī)定依法享受權益。對不屬于勞動者范疇或勞動關系暫不明確的騎手，可將商業(yè)保險作為補充，并對投保人給予補貼、對承保的保險公司給予承保補貼和稅收優(yōu)惠，鼓勵騎手主動投保，共筑騎手安全網(wǎng)。

（三）研究不足與展望

由于筆者學術水平有限，本文的研究還存在一些不足和缺點，仍需進一步改進，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

第一，本研究的解釋框架基于文獻梳理和訪談材料整理，其解釋框架是否完整、合理，仍需進一步檢驗。

第二，由于案例研究的局限性，本研究選取的對象僅覆蓋某平臺區(qū)域某一站點內(nèi)的外賣騎手。全職和兼職外賣騎手的工作要求和方式、不同站點的管理方式和工作標準并不完全相同，因此本文的結(jié)論并不具備普遍性，未來仍需對更多地域和各種用工模式下的不同騎手進行研究。

第三，本研究的視角是基于騎手個人來探討影響騎手職業(yè)安全的因素，沒有涉及到平臺、社會等視角，未來在這一方面仍有待研究。