張晉

2021年新春佳節(jié)前，海航集團發(fā)布重大公告，表示在歷時一年多的業(yè)務梳理后，相關債權人因海航集團不能清償?shù)狡趥鶆眨暾埛ㄔ簩：郊瘓F進行破產(chǎn)重整。消息一出，業(yè)內震動。

但事實上，對于航空公司來說，破產(chǎn)重整與破產(chǎn)清算完全不同，前者更側重于拯救深陷困境的債務人。同時，在民航業(yè)，破產(chǎn)重整也早就不是什么新鮮事了。也正因為如此，海航集團現(xiàn)任當家人顧剛在公告發(fā)布的第一時間就通過媒體發(fā)布了給全體海航人的“一封家書”，在這封家書中，他說到，“對于海航來說，只有破產(chǎn)重整，我們才能夠迎來新生。”

此后不久，海航集團控股的祥鵬航空、三亞鳳凰機場率先宣布破產(chǎn)重整，這也意味著海航系的破產(chǎn)重整正式拉開帷幕。

四份公告，開啟重整之路

2021年2月10日，海南省高級人民法院一連發(fā)布4份破產(chǎn)公告，由此圍繞海航系64家企業(yè)的破產(chǎn)重整正式拉開序幕。

在這4份公告中明確了海航系重整的三大內容。首先，公告明確了此次海航系的重整主要涉及海航集團旗下的64家相關企業(yè)。第二，明確了此次破產(chǎn)重整的指定管理人為海航集團清算組。第三，明確了債權人申報債權的時間點，分別是海航集團、大新華航空、海航航空集團、海航基礎控股、海航資本集團、海航商業(yè)控股、海航實業(yè)集團等7家公司的債權人在4月15日前申報債權，除此之外的57家公司的債權人于3月31日前申報債權。

從已經(jīng)公開的信息中，可以看到海航系此次破產(chǎn)重整涉及集團所有業(yè)務板塊，但由于近年來海航不斷擴張，使得其破產(chǎn)重整前的集團產(chǎn)權關系、產(chǎn)業(yè)投資關系等錯綜復雜，對此早前入駐海航集團的工作組曾無奈地稱，海航現(xiàn)在的股權關系圖已經(jīng)猶如“清明上河圖”。因此，在此次破產(chǎn)重整的過程中，首先要解決的就是如何去梳理厘清這些復雜的關系。

從目前來看，由于法院已經(jīng)明確了海航清算組為此次破產(chǎn)重整的指定管理人，因此這項工作量和難度都頗為巨大的工作都將由海航清算組來完成。海航控股725億元的債務轉移將會涉及到眾多的債權人、涉及到方方面面的利益相關方，這樣的一個溝通工作不是一朝一夕可以完成的，如何說服債權人同意海航的破產(chǎn)重整方案是工作組首先要解決的難題。事實上，也只有方案獲得了所有相關方的同意之后，海航才可以向法院提交重整計劃，待計劃批準后，才能正式進入重整階段。

重整是重生的唯一方法

根據(jù)已經(jīng)公開的信息，海航集團希望通過此次破產(chǎn)重整達到4個主要目的。首先是通過此次重整，大幅降低企業(yè)的負債并進一步優(yōu)化經(jīng)營管理制度;其次，隨著增量資源的注入、航空運輸市場逐漸回暖、市場經(jīng)濟環(huán)境逐漸向好，海航集團可以恢復持續(xù)經(jīng)營能力和盈利能力，并繼續(xù)維持以海航控股為核心的全國第四大航空公司的地位;第三，海航集團體系內上市公司繼續(xù)維系上市資格，消除對資本市場的潛在重大震蕩，全體中小股東的利益得到保護，未來有望獲得更有價值的回報;第四是全體債權人的債權得到妥善安排，避免債務風險傳導、蔓延，有效防范金融風險，并且債權人還可以通過抵債獲得的股票、信托份額持續(xù)享有重整后海航集團發(fā)展的紅利。

從一家曾經(jīng)榮登世界五百強的中國第四大航空集團到如今落寞的破產(chǎn)重整，海航近年來“過山車”式的發(fā)展確實給行業(yè)其他企業(yè)上了生動的一課。但也有專家指出，當下這個時間段，對于海航來說，或許也是進行重整的最佳時機。

新冠肺炎疫情的爆發(fā)對全球航空運輸業(yè)造成了極大的負面影響，盡管我國國內民航市場在全球率先復蘇，但疫情對行業(yè)未來的發(fā)展依然影響深遠。根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年我國完成運輸總周轉量、旅客運輸量分別為798.5億噸公里和4.2億人次，相當于2019年的61.7%、63.3%。2021年開年，由于國內局部地區(qū)再次出現(xiàn)疫情，被民航人寄予厚望的春運“還沒開始，便已經(jīng)結束”。春運首日，民航發(fā)送旅客52.3萬人次，環(huán)比下降42.4%，比2019年同期下降68.5%，比2020年同期下降72.1%。

在這樣一個大背景下，業(yè)內專家指出，此時海航啟動破產(chǎn)重整或是一個最佳時機。由于受疫情影響，航空運量處于歷史低位，航空安全壓力相對較小，此時進行業(yè)務重整對于海航以及中國民航業(yè)都不會造成太大的影響和壓力。相反，如果在行業(yè)高速發(fā)展的時候進行破產(chǎn)重整，那么無論對于海航還是我國整體民航運輸市場來說，壓力都要大得多。

同時，對于海航來說，通過現(xiàn)在這種方式進行破產(chǎn)重整主要是按照法治化、市場化原則解決債權、債務問題，并不會影響其航空主業(yè)正常生產(chǎn)運行，重整完成之后航空主業(yè)將實現(xiàn)“輕裝上陣”，真正做到“聚焦主業(yè)、健康發(fā)展”。

換而言之，對于海航來說，盡管疫情是壓倒駱駝的最后一根稻草，但即便沒有疫情，海航也早已如履薄冰。正所謂不破不立，海航集團債務糾紛的膿包早晚要破，問題只不過是如何科學操作，將其對社會的影響降到最低或者可控。從這個角度來看，破產(chǎn)重整無非是捅破了一層窗戶紙。也只有如此，海航才有可能真正地回歸航空主業(yè)，不會再出現(xiàn)不斷向其他非核心業(yè)務領域變相“輸血”的情況。并且從目前來看，破產(chǎn)重整并沒有對集團航空業(yè)務造成影響。截至2020年12月末，海南航空機隊擁有219架飛機，包括仍在停飛的11架737MAX飛機。海航日均航班量恢復至2019年同期的9成以上，其中國內航班量基本恢復至2019年同期水平。因此我們有理由相信，重整后的海航將有望實現(xiàn)鳳凰涅槃。

一航司一機場開啟重整

2月10日，海南省高級人民法院認為，由于三亞鳳凰機場不能清償?shù)狡趥鶆涨颐黠@缺乏清償能力，符合重整受理條件。因此，當天海南省高級人民法院裁定，受理債權人對三亞鳳凰機場提出的破產(chǎn)重整申請，并指定海航集團清算組擔任管理人。自此，海航集團的破產(chǎn)重整正式開始，同時三亞鳳凰機場也成為了我國有史以來第一個破產(chǎn)重整的機場。

1994年建成的三亞鳳凰國際機場直到2004年以前都與國內大多數(shù)機場一樣由國有資本控股，即海南省屬國資企業(yè)海南機場公司持有公司99%的股份。但由于當時，海南省航空出行需求較弱，再加上企業(yè)經(jīng)營管理不善，三亞鳳凰機場直到2002年，一直都處于連年虧損的狀態(tài)。相反，此時的海航發(fā)展卻踏實、穩(wěn)健，并在2000年左右收購了長安航空、新華航空和山西航空之后，成為了我國第四大航空集團。2000年，海航集團受當時民航總局和海南省委托，控股經(jīng)營?？诿捞m機場。此后，海航集團將美蘭機場經(jīng)營得有聲有色，并于2002年在香港主板上市，令人刮目相看。也正因為如此，2002年，海南省政府委托海航集團旗下的海南美蘭機場股份有限公司對三亞鳳凰機場進行運營管理。

接收后的海航集團對三亞鳳凰機場進行了大刀闊斧的改革，并在經(jīng)過近2年的重整后，于2004年完成了對三亞鳳凰機場的重整。重整完成后海航集團獲得了三亞鳳凰機場總股本的67%，一躍成為控股股東。

在完成重整后，海航集團的管理曾一度讓三亞鳳凰機場耳目一新。2002年鳳凰機場的吞吐量為149萬人次，到2019年旅客吞吐量達到2016萬人次，貨郵吞吐量9.98 萬噸，航班起降達12.48萬架次，分別排名全國第23位、30位和28位。2020年，鳳凰機場的表現(xiàn)尤為出色。當年旅客吞吐量1541.2萬人次，同比下降23.57%，在前20大機場中降幅僅高于重慶機場，排名第二。由此，三亞鳳凰機場也重新進入全國前20，排名18位。

從經(jīng)營業(yè)績來看，三亞鳳凰機場也隨著海航集團的起伏經(jīng)歷了由優(yōu)變差的轉變。在海航的管理下，三亞鳳凰機場的業(yè)績從2002年開始一路走高，2017年達到最高峰。當年，三亞鳳凰機場營收13.95億元，利潤總額為6.23億元，稅前利潤率高達44.7%，機場盈利能力僅次于上海的兩大機場。

但2018年開始，海航不斷爆出經(jīng)營問題，這使得三亞鳳凰機場也不可避免地受到影響，再加上機場擴建耗費了大量的資金，從2018年開始三亞鳳凰機場的利潤連年下降，到2019年已呈負數(shù)。

但真正讓三亞鳳凰機場走到破產(chǎn)邊緣的不僅僅是因為受到了擴建機場和海航的拖累那么簡單。其中投建新機場也是一個重要的原因。2016年，三亞啟動了三亞紅塘灣國際機場（簡稱三亞新機場）填海工程。為此，三亞鳳凰機場投資了三亞新機場投資建設有限公司。2017年7月，國家海洋局以項目違法用海為由，叫停了填海工程。雖然該項目又將重啟，但巨大的投資給三亞鳳凰機場帶來較大的壓力。此外，海航集團由于資金鏈緊缺占用了三亞鳳凰機場的大量資金，并讓后者關聯(lián)擔保了大量的債務。種種這些都導致了三亞鳳凰機場最終走向了破產(chǎn)重整。但由于三亞鳳凰機場本身仍屬于優(yōu)質資產(chǎn)，因此在完成重整、卸下負擔之后，未來定會有更好的發(fā)展。

與三亞鳳凰機場相似的還有云南祥鵬航空。同一天，海南省高院也以同樣的方式裁定受理云南祥鵬航空的破產(chǎn)重整。這意味著在云南省航空市場占有率位居第二的云南祥鵬航空公司成為了海航集團第一家啟動破產(chǎn)重整的航空公司。

祥鵬航空是云南第二大基地航空公司，在云南航空市場的占有率僅次于東航云南公司。目前祥鵬航空共有3個股東，分別是海航控股占有70.19%股權，云南交投持股13.32%，鵬夏元昊投資公司持有16.49%的股份。近兩年來，由于經(jīng)營不善，祥鵬航空一直處于虧損狀態(tài)。因此業(yè)界有專家指出，在此次祥鵬航空的重整中，云南省政府很有可能重新拿回控股權。但也有專家認為，東航將有可能會將祥鵬航空收入囊中，從而鞏固其在云南市場的霸主地位。無論最終誰入主祥鵬航空，重整都將有望讓祥鵬航空重煥新生。