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        民航業(yè)的春天何時(shí)到來

        2021-04-18 18:06:29杜婷
        大飛機(jī) 2021年2期
        關(guān)鍵詞:疫情

        杜婷

        2020年,一場(chǎng)突如其來的疫情讓全球民航運(yùn)輸業(yè)迎來了凜冽的冬天。在過去一整年的時(shí)間里,疫情蔓延到了世界各個(gè)角落,病例遍及191個(gè)國(guó)家和地區(qū),累計(jì)死亡病例突破200萬例。這場(chǎng)全球范圍內(nèi)的公共衛(wèi)生事件對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大影響,更是給全球航空業(yè)帶來了前所未有的重創(chuàng)。全球航空數(shù)據(jù)公司Cirium最新數(shù)據(jù)顯示,2020年全球航空客運(yùn)量相比2019年下降了67%,回到了1999年的水平。國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè),2020年客運(yùn)收入跌至1910億美元,不到2019年收入的三分之一。2021新年開啟,疫情仍在持續(xù),全球航空業(yè)復(fù)蘇之路漫長(zhǎng)而艱難。

        疫情帶來的結(jié)構(gòu)性變化

        根據(jù)國(guó)際航協(xié)的預(yù)測(cè),2021年全球航空公司的虧損或?qū)⒊掷m(xù),預(yù)計(jì)行業(yè)全年收入將是2019年的一半左右。這給航空業(yè)帶來的不只是漸進(jìn)式改變,而是根本性衰退。對(duì)于全球航空運(yùn)輸業(yè)來說,將不得不面對(duì)這些根本性變化:航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模將繼續(xù)縮小,一些小型航空公司將進(jìn)一步退出市場(chǎng)。

        由于2020年第二波疫情在歐洲和美國(guó)的爆發(fā),這兩個(gè)主要的航空市場(chǎng)再次遭受重創(chuàng),這也使得全球航空業(yè)進(jìn)入到另一個(gè)不確定的復(fù)蘇期。國(guó)際運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)取決于邊境開放和旅客信心的恢復(fù),這也意味著2021年全球國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)不會(huì)太樂觀。

        全球民航市場(chǎng)第二個(gè)重要的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變是,短期內(nèi)商務(wù)出行的萎靡將嚴(yán)重影響遠(yuǎn)程運(yùn)輸模式。一直以來,商務(wù)旅行和高端旅行一直是長(zhǎng)途飛行的基礎(chǔ),是全服務(wù)航司最為重要的利潤(rùn)收入來源。疫情導(dǎo)致商務(wù)旅行收入的損失和邊境開放的不確定性,遠(yuǎn)程運(yùn)輸形勢(shì)尤其嚴(yán)峻。就2021年而言,專業(yè)人士普遍認(rèn)為,商務(wù)旅行很難回到2019年水平的40%,也就是說,60%的商務(wù)旅行收入蒸發(fā)。換句話說,商務(wù)旅行量的損失破壞了遠(yuǎn)程運(yùn)輸?shù)哪J健?/p>

        北大西洋航線受商務(wù)旅行損失影響最大。北大西洋航線被認(rèn)為是全球最有價(jià)值的國(guó)際市場(chǎng),商務(wù)交通量占比非常高。該市場(chǎng)的航線以樞紐至樞紐為主,投入了大量的寬體飛機(jī)。但未來2年內(nèi),過往的這種運(yùn)營(yíng)模式也將發(fā)生改變。

        目前美國(guó)航空公司在北大西洋市場(chǎng)的兩端,使用窄體飛機(jī)小型登機(jī)口的比例越來越高,這將促使市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型,并對(duì)機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。歐洲航空公司對(duì)北大西洋航線的依賴程度最大,而且他們沒有像美國(guó)的航空公司有可以依賴的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。飛越北大西洋的歐洲航空公司實(shí)際總收入中,約有四分之一來自北大西洋市場(chǎng),因此他們面臨的風(fēng)險(xiǎn)最大。

        與商務(wù)出行萎縮相反,未來兩年內(nèi)低成本航空或?qū)⒂瓉戆l(fā)展的黃金機(jī)遇。由于對(duì)商務(wù)客源的依賴度低,低成本航司所受到的疫情影響和沖擊更小。面對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的萎縮,降成本成為了航空業(yè)生存的關(guān)鍵,因此低成本航司的經(jīng)營(yíng)模式更能契合疫情后的市場(chǎng)環(huán)境。2020年,低成本航空在全球范圍內(nèi)的市場(chǎng)占有率高達(dá)35.2%,增長(zhǎng)了約4%。美國(guó)低成本航空的市場(chǎng)份額同比增長(zhǎng)了4.5%,歐洲低成本航空市場(chǎng)份額也增長(zhǎng)了近2%。

        這些年,低成本航空公司的全球市場(chǎng)份額一直在快速增長(zhǎng)。疫情前,低成本航空的模式已經(jīng)開始在世界各地成為航空大眾化的主力。疫情出現(xiàn)所導(dǎo)致的商務(wù)市場(chǎng)沖擊,無疑會(huì)加強(qiáng)這一市場(chǎng)趨勢(shì)。

        中國(guó)民航信心與運(yùn)力的恢復(fù)

        2021年,諸多機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè),中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)將繼續(xù)成為全球民航業(yè)復(fù)蘇的主導(dǎo)力量。

        由于疫情防控措施得力有效,2020年中國(guó)民航業(yè)在全球率先觸底反彈,自2020年第二季度以來,行業(yè)生產(chǎn)運(yùn)輸規(guī)模穩(wěn)健回升。2020年11月,中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別恢復(fù)至2019年同期的93.5%、93.8%、94.0%,各項(xiàng)指標(biāo)恢復(fù)程度全球領(lǐng)先。中國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸量已經(jīng)超過美國(guó)。

        2021年,在政府持續(xù)推進(jìn)民航高水平對(duì)外開放等政策的支持下,中國(guó)民航市場(chǎng)將繼續(xù)維持有序恢復(fù)的良好態(tài)勢(shì)。相比之下,由于美國(guó)疫情仍在蔓延中,因此美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)預(yù)計(jì)2021年將繼續(xù)在低位徘徊,預(yù)計(jì)2022年左右才能開始復(fù)蘇,且美國(guó)市場(chǎng)要從目前還不到2019年50%的水平的基礎(chǔ)上恢復(fù)過來,還需要很長(zhǎng)時(shí)間。

        在中國(guó),隨著防疫政策的放開和疫苗大范圍接種,疫情對(duì)于國(guó)內(nèi)旅游的影響將繼續(xù)減少,甚至完全消失。這意味著疫情期間積壓的出行需求將有望在今年得到釋放,并有望帶來比往年同期更充足的客流量。

        除了旅客的出行信心,今年我國(guó)民航業(yè)運(yùn)力也有望明顯提升。根據(jù)Cirium的報(bào)告,航空公司受疫情的影響大致可以分為4個(gè)階段:收縮、冬眠、恢復(fù)、正?;?。收縮期發(fā)生于疫情爆發(fā)初期,航司對(duì)突如其來的供給沖擊沒有任何準(zhǔn)備,冬眠期為航司被動(dòng)地采用削減服務(wù)和固定成本的方式存活,恢復(fù)期為航司在向好的市場(chǎng)條件下開始提升運(yùn)力,最終達(dá)到正?;\(yùn)營(yíng)。

        我國(guó)國(guó)際市場(chǎng)和大多數(shù)國(guó)家的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都處于冬眠狀態(tài)。受制于旅行限制和社交隔離,這些市場(chǎng)不得不通過“冬眠”來阻止疫情的進(jìn)一步傳播。但我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)目前已經(jīng)從“冬眠”中醒來。國(guó)內(nèi)航班的可用座公里數(shù)(ASK)自2020年9月起就開始了快速增長(zhǎng),部分時(shí)段的高峰甚至超過了往年均值。照此趨勢(shì),2021年我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)力將很有可能恢復(fù)到疫情前的正常水平。

        與此同時(shí),盡管國(guó)際航線的持續(xù)“冬眠”挑戰(zhàn)了航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃,但這一挑戰(zhàn)的“副作用”卻為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的恢復(fù)帶來了新的契機(jī)。具體來說,雖然寬體機(jī)平均輪擋時(shí)間降低會(huì)顯著提升平均固定成本,但航司可以將這部分運(yùn)力投入到快速上漲的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上滿足比往期更高的需求。堅(jiān)實(shí)的運(yùn)力基礎(chǔ)使得航司可以利用價(jià)格彈性獲利。

        此外,運(yùn)力的冗余使得航司可以進(jìn)行“更加精細(xì)的航班管理”。原定計(jì)劃執(zhí)行國(guó)際航班的寬體機(jī)可以替代窄體機(jī)執(zhí)飛熱門國(guó)內(nèi)航線。2020年,一些航空公司在引入ARJ21飛機(jī)后,甚至使得一些相對(duì)冷門的航線擁有了更高的上座率。這種精細(xì)化的管理在理論上可以幫助航司控制每座的平均可控成本。

        中國(guó)民航的盈利挑戰(zhàn)賽

        如上文所述,盡管我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)正在快速?gòu)?fù)蘇,但這并不意味著航司的現(xiàn)金流危機(jī)會(huì)快速緩解。

        由于航空業(yè)的供給特性是用相對(duì)固定的供給去滿足浮動(dòng)的需求,疫情期間航空業(yè)嚴(yán)重供大于求,造成了明顯的買方市場(chǎng)。雖然市場(chǎng)性質(zhì)會(huì)隨著旅客的增加而改變,但疫情的時(shí)長(zhǎng)會(huì)影響消費(fèi)者對(duì)市場(chǎng)的評(píng)估,因此消費(fèi)者的支付意愿可能會(huì)停留在疫情期間持續(xù)的低價(jià)上。此外,雖然“隨心飛”模式的確為某些國(guó)內(nèi)航司帶來了宣傳和客座率的雙豐收,但這種產(chǎn)品同樣也會(huì)影響消費(fèi)者的支付意愿。所有這些都會(huì)讓航空公司的盈利能力受到?jīng)_擊。

        另一個(gè)會(huì)對(duì)我國(guó)航空公司全年盈利情況產(chǎn)生影響的是2月剛結(jié)束的春運(yùn)。2021年春節(jié),由于國(guó)內(nèi)鼓勵(lì)就地過年,這使得對(duì)一季度盈利產(chǎn)生重要影響的春運(yùn)并沒有給航空公司帶來計(jì)劃中的盈利。

        此外,與全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)的情況類似,2021年我國(guó)商務(wù)出行需求或也將繼續(xù)減少。作為客收益最高的需求類型,商務(wù)客的購(gòu)買特性使得航司可以從中獲得高額利潤(rùn)。但在疫情結(jié)束后,部分商務(wù)需求會(huì)不復(fù)存在,因?yàn)榱?xí)慣的改變同樣反映在公司的旅行預(yù)算上。有了更好的替代產(chǎn)品,公司會(huì)認(rèn)為部分為商務(wù)出行準(zhǔn)備的現(xiàn)金“不必要”。這一流失進(jìn)一步挑戰(zhàn)了航司的收益管理系統(tǒng),航司當(dāng)下的收益管理系統(tǒng)將很難有效地分配座位資源,達(dá)到理論上的最高收益。綜上所述,盡管我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)挺過了凜冽的寒冬,但春寒料峭,盈利能力的恢復(fù)還需要時(shí)間的積淀。

        中國(guó)民航生態(tài)體系的積極變化

        2020年,我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的一個(gè)重要特點(diǎn)是地方政府的重視和參與在顯著加強(qiáng)。這一年,不少地方企業(yè)通過參股地方航空公司的方式來積極融入民航運(yùn)輸業(yè),體現(xiàn)了地方政府對(duì)民航業(yè)的高度關(guān)注,以及發(fā)展本省民航,進(jìn)一步為經(jīng)濟(jì)發(fā)展搭建通道、充分賦能的訴求。這對(duì)中國(guó)民航的發(fā)展無疑是一個(gè)好現(xiàn)象。但需要強(qiáng)調(diào)的是,民航業(yè)具有一個(gè)高投入、高波動(dòng)、高風(fēng)險(xiǎn)的特征,因此地方政府在積極融入這一產(chǎn)業(yè)的同時(shí),更要充分認(rèn)識(shí)到航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)外向型升級(jí)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵決定作用。因此,對(duì)于地方政府來說,參與民航業(yè)需要有全局意識(shí),不能只關(guān)注本地需求。當(dāng)然,更多地方政府參與民航業(yè),對(duì)于中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展與規(guī)劃,客觀上也是一個(gè)挑戰(zhàn)。如何將來自各省的熱情與重視,充分有效地轉(zhuǎn)換為全國(guó)民航事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵助力,是需要局方在頂層進(jìn)行思考和規(guī)劃的一個(gè)議題。

        與地方政府一樣,各類企業(yè)對(duì)于民航運(yùn)輸業(yè)的參與度也在不斷提高,這主要體現(xiàn)在越來越多的技術(shù)型企業(yè)在跨界關(guān)注和深度參與民航。如互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴(飛豬、阿里云等業(yè)務(wù))、騰訊(機(jī)場(chǎng)小程序、騰訊云平臺(tái)等)、華為(智慧機(jī)場(chǎng)解決方案、華為云平臺(tái)等)等都在積極布局。華為更是與民航局在2019年簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議,積極助力中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展。此外,飛常準(zhǔn)、航班管家等APP的出現(xiàn)和大量裝載使用,也都從系統(tǒng)平臺(tái)以及乘客端體驗(yàn)角度,為行業(yè)帶來了很多可喜的變化,推動(dòng)了中國(guó)民航整體的技術(shù)水平和數(shù)字化水平快速提升。這些來自體系外技術(shù)力量的積極參與,未來將是中國(guó)民航進(jìn)一步取得突破發(fā)展的一個(gè)重要助力力量。

        第三,民眾對(duì)于航空的熱情和關(guān)注度在顯著加強(qiáng)。近年來隨著越來越多民眾開始正式走進(jìn)航空出行場(chǎng)景,在航旅縱橫、飛常準(zhǔn)、航班管家等APP的支持下,以及越來越多的媒體對(duì)民航新聞的報(bào)道,尤其是川航英雄機(jī)長(zhǎng)事跡的弘揚(yáng)和民航題材影視作品的推出,逐步出現(xiàn)的航空科普、航空文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,使得民眾對(duì)航空的關(guān)注在持續(xù)加強(qiáng),更多的民航知識(shí)也在此背景下進(jìn)入到更多中國(guó)民眾的認(rèn)知。從量變到質(zhì)變,所有這些都將為中國(guó)民航進(jìn)一步快速順暢發(fā)展奠定非常重要的基礎(chǔ)。相信,在熬過行業(yè)嚴(yán)冬之后,中國(guó)民航未來將會(huì)迎來新的黃金時(shí)代。

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