王姍姍

特斯拉電動皮卡Cybertruck的設計未來感十足。

特斯拉電動皮卡Cybertruck的設計未來感十足。

“讓我興奮的是車（car），而不是交通工具（automobile），automobile是我們用來解決問題的工具，而car是人類自我的延伸……是雕塑、是藝術。我們（汽車設計師）與黏土一起工作，就像米開朗基羅一樣?！?/p>

2007年，那個時代最出名、最有個性的汽車設計師之一，時任寶馬設計副總裁克里斯·班戈（Chris Bangle）曾做了一場名為《Great Cars are Great Art》的TED演講。上面這番話是他的開場白。

克里斯·班戈描繪了汽車設計師的典型狀態(tài)—他們是藝術家，不用考慮汽車的產(chǎn)品功能，只負責創(chuàng)造美的作品;他們是汽車公司這個龐大組織里的異類，設計的概念車在走向量產(chǎn)的過程中，會被精于計算的工程師和財務專家一步步變得平庸。

現(xiàn)在，不論是上述狀態(tài)中好的或糟的一面，有關汽車設計的一切都變了。變化背后，根本性的推動力量是汽車業(yè)兩個最大的技術趨勢—智能與電動。

這兩大趨勢帶給汽車業(yè)商業(yè)模式的影響，已經(jīng)被討論過很多。而設計則是一個更現(xiàn)實的切入點，幫助普通人直觀感受到汽車業(yè)正在經(jīng)歷的變革。

從電動車開始，汽車產(chǎn)品對“美”的定義改變了。這方面的頭號“破壞者”是特斯拉。預期將于2022年實現(xiàn)量產(chǎn)的電動皮卡Cybertruck不符合任何一個經(jīng)典的設計理論—它的外形未來感實足，就像是為特斯拉CEO馬斯克有朝一日登陸火星準備的卡車—但很多人正是被它的設計打動。

“特斯拉的Cybertruck與傳統(tǒng)汽車在設計風格上的差別，就像搖滾和交響樂一樣?！睆氖逻^多年汽車設計的孫兆治對《第一財經(jīng)》雜志說。

電動力的車內(nèi)設計，主打的正是智能液晶屏的交互體驗。

不只是外觀，特斯拉還顛覆了傳統(tǒng)的車內(nèi)硬件設計。它用一塊巨大的液晶屏取代了有十幾個按鈕的中控臺。在Model 3上，它索性取消了前排的一切配置，只留下一塊小小的屏幕。

在特斯拉的影響下，智能電動車在設計上迅速與傳統(tǒng)汽車拉開距離。各種軟硬件層面的新技術，極大地拓寬了設計層面的想象空間，并推動全球汽車產(chǎn)業(yè)在“車型好不好看”這個維度上的競爭格局發(fā)生重大改變。

讓人眼前一亮的汽車設計，不再像班戈那個時代一樣，只能出自豪華汽車品牌之手。創(chuàng)業(yè)公司，特別是在中國本土的新一代電動車品牌，也有了引領汽車設計潮流的機會。

技術機遇下的格局變動，讓汽車設計這個職業(yè)的基礎邏輯也發(fā)生了根本性的改變。汽車設計師不再只負責車的外觀美，而是要深入思考未來的出行生活具體會是什么樣的場景，來完成對汽車的系統(tǒng)設計。僅僅當個藝術家已經(jīng)滿足不了未來對于這個職業(yè)的需求，汽車設計師得學會像產(chǎn)品經(jīng)理一樣思考、重視用戶體驗，必須兼具設計與IT能力。

小鵬P7的外型設計曾參考了許多科幻作品。

技術拓展了設計空間

傳統(tǒng)汽車設計首先要考慮發(fā)動機和變速箱。它們的位置、尺寸、重量，很大程度上為汽車的外觀造型劃好了紅線。電動車沒有發(fā)動機和變速箱，電機的體積要小得多，占整車很大比重的電池包又是一塊平整的立方體，這些都讓設計師能更自由地繪制整車造型。

車燈部位是電動車的設計重點之一。因為沒有發(fā)動機，也不需要燃燒氧氣，特斯拉Model 3、小鵬P7等純電動車都取消了進氣格柵，這讓電動車的前臉相比汽油車更簡潔、完整，視覺上更接近一款“電子產(chǎn)品”的審美風格。

省下的空間讓車燈設計更易發(fā)揮。所以，越來越多的車型采用了貫穿式的大燈。醒目、凌厲的線條，會讓人聯(lián)想到科幻作品里的形象。小鵬汽車的造型設計總監(jiān)張利華說，他和同事在設計第二款量產(chǎn)車P7之前，參考了許多科幻作品，比如《機械戰(zhàn)警》《星球大戰(zhàn)》《創(chuàng)戰(zhàn)紀》等。

一些已發(fā)布新車、但尚未交付的品牌，比如高合、智己等，在車燈的設計上則走得更遠。它們大幅度擴大LED大燈的面積，還能自定義燈光，變換不同造型，甚至傳遞信息。

相比外觀，電動車在車內(nèi)環(huán)境上的改變更大，其核心就是智能化—首先是不斷變多、變大的液晶屏，理想ONE在前排用了4塊屏幕，智己汽車的首款車采用了貫穿整個前艙、可以升降的液晶屏。傳統(tǒng)汽車圍繞內(nèi)飾設計的“賣點”，通常是選用了某種名貴的裝飾木材或者是真皮坐椅，而電動車的車內(nèi)設計主打的正是這些智能液晶屏的體驗。

這塊屏的背后，離不開電子架構、智能芯片、4G通訊（很快就是5G）、語音識別等技術條件的日益成熟，以支持電動車獲得如智能手機般的交互體驗。

隨著汽車軟件系統(tǒng)能操控越來越多的功能，以及越來越多的應用推出汽車版，消費者與汽車之間的智能化交互體驗，有可能比在手機上更好。能否消滅“手機支架”，被認為是智能電動車和傳統(tǒng)汽車的一個重要分別。

除了由技術進步推動的設計改良，國產(chǎn)純電動車的設計還普遍呈現(xiàn)出“豪華”趨勢。它們的轎車版售價普遍在20萬元以上，尺寸與C級轎車類似，SUV的價格則在30萬元甚至40萬元以上。為了與這個價格相匹配，汽車廠商在設計上用了更多傳統(tǒng)豪華車才有的元素，比如車身線條更流線、更像概念車;配置了過去只有在百萬元“超跑”上才能看到的剪刀門、開關車門時能自動挪動的駕駛員座椅;車主靠近就自動解鎖的車門、自動打開的充電接口蓋板。

這些設計在燃油車上其實都能實現(xiàn)，技術也很成熟，只不過消費者要為此支付更多的錢。它們之所以能在國產(chǎn)純電動車上密集出現(xiàn)，與本土公司在電動車上的企圖心有關。

以設計助力品牌高端化戰(zhàn)略

創(chuàng)業(yè)公司以及原先產(chǎn)品定位不高的自主品牌公司，愿意在電動車的設計上花費如此多的心思，是為了實現(xiàn)一直期待的品牌升級。

本土汽車品牌針對燃油車產(chǎn)品線做升級，即便使用過高的配置和接近豪華車的造型，也不能輕易打破消費者對其中低端品牌的固有印象。他們心中給這個品牌的價格設好了上限，所以很難被說服僅為豪華配置買單。

這也是為什么過去本土自主品牌的車型即便是C級轎車，也很難賣出20萬元以上的價格。合資品牌的同級別車型，定價卻在35萬元至70萬元之間。

標比亞迪全球設計中心“黑水晶”和設計中心內(nèi)部。

面對電動車這個全新市場，消費者的心態(tài)會更開放。由于電池包成本較高，同級別的電動車客觀上就會比燃油車要貴一些，這也讓消費者更能接受高價。

所以，本土公司在推出電動車時，往往都會啟用一個新品牌，并配置豪華車的設計和品質(zhì)，才有機會突破原有品牌的價格天花板。

本土電動車品牌紛紛力爭高端的策略，與目前智能手機廠商的戰(zhàn)略很相似—只有利用高端產(chǎn)品線抬高價格天花板，才有機會在整個產(chǎn)品體系中的高、中、低端機型之間，拉開足夠的配置和價格調(diào)整空間。

背負著塑造品牌形象的重任，“好設計”在電動車整車研發(fā)中的地位正在被提升。

比亞迪漢的充電口增加了氛圍燈。

比亞迪漢的主駕駛側后視鏡加載了NFC感應區(qū)，并將車鑰匙功能集成中手機App中。

“既然我們說出去的核心競爭力是智能化和自動駕駛，那么外觀同樣也要讓消費者覺得智能，覺得酷。”張利華對《第一財經(jīng)》雜志說，只要是能顯著達到這個目的的設計，公司就愿意承擔更多成本，從造型設計角度，“要在用戶感知得到的地方花更多心思?！?/p>

汽車公司過去的做法是，先給一個車型劃好成本上限，再把它分解到每個零部件，導致很多概念車的設計創(chuàng)意最終會因成本而被抹除。如今，汽車設計中的一個重要變化，是引入更多變量來評估每個零部件能創(chuàng)造的綜合價值。比如前燈，如果采用效果酷炫的貫穿式線條，可能會讓成本超出預期，但汽車公司考慮這個設計的綜合價值—它不僅是用來照明的，更能凸顯產(chǎn)品的高端化形象，提升消費者對品牌的認可度，那這筆賬就劃得來。

過去，比亞迪給業(yè)界的印象并不以設計見長，大多數(shù)車型實際售價在20萬元以下。2020年推出的比亞迪漢，截至今年2月，已連續(xù)3個月以26萬元以上的平均成交價，月銷量超過1萬輛。

人們發(fā)現(xiàn)，比亞迪漢EV的上市量產(chǎn)車，與其在2019年亮相的概念車型在造型上相差并不大，整車的線條幾乎完全保留。

這意味著，漢EV這輛車采用了更高級的加工工藝，才能兌現(xiàn)這樣的造型。中國本土汽車品牌想拿出一款漂亮的概念車并不難，但每每到了量產(chǎn)環(huán)節(jié)，車總會被改得面目全非。比亞迪漢EV的風阻系數(shù)達到0.233，在全球的電動車中都排名靠前。其實對設計師來說，畫出風阻系數(shù)低到完美的圖紙并不難，難的是在接下來的研發(fā)過程中把它變?yōu)楝F(xiàn)實。為此，比亞迪花費了更多資源在風洞試驗上，最終讓設計方案落地。

不少購買了比亞迪漢EV的消費者，原本是“合資緊湊型車”的車主，從前如果換車基本不會考慮比亞迪，但漢EV這款車給他們一種“脫胎換骨”的感覺。

“原本我是準備買特斯拉Mo del 3的，但漢的外觀、內(nèi)飾、空間太有豪華車的感覺了，根本不會想到這是比亞迪?！睖婢褪沁@樣一位車主。不過，買完車第一時間，她就去摳掉了車尾的“比亞迪”標志。

聘請國外大牌設計師，是中國公司想快速扭轉產(chǎn)品設計品質(zhì)、提升品牌形象的常規(guī)操作，不僅在汽車業(yè)，在商業(yè)地產(chǎn)、消費電子領域都是如此。但是，大牌設計師能否真正幫助到品牌，還要看他們在公司內(nèi)部是否獲得了足夠的權限和地位。

從2016年開始，比亞迪接連聘請來自奧迪、奔馳等公司的知名設計師，組建新的設計團隊，在2019年還為他們建立了一座漂亮的設計總部，用的也是設計總監(jiān)的想法。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福在這個設計總部落成時曾表示，設計和技術被并列為比亞迪的兩大核心競爭力。設計總監(jiān)可以直接與公司管理層溝通，快速決策。年輕設計師能在更寬松、自由的環(huán)境下工作，因為公司有大量電動車的產(chǎn)品計劃，他們的設計更有機會被采納，而不是僅僅停在圖紙上。

創(chuàng)業(yè)公司的設計團隊也在享受著相似的工作狀態(tài)。張利華說，為了讓好的設計最后落地，首先要包容設計團隊中的“怪才”?！皥F隊里有不少設計師，可能創(chuàng)意特別好但執(zhí)行一般，或是情況反過來。他們都很有價值，我們要做的就是讓他們各自發(fā)揮長處，而不用為短板擔心，這就需要平等和相信專業(yè)人士的公司氛圍?！?/p>

設計團隊的負責人，不能像老板那樣指揮設計師，而是給他們更多自由空間去打磨作品，有時候還要鼓勵設計師堅持自己的設計理念。

2017年，小鵬汽車對P7做造型設計評審時，把4個設計方案交給公司管理層、內(nèi)部員工、種子用戶等看。大多數(shù)人都不喜歡最后成為量產(chǎn)車的那個版本，而更喜歡另一個，理由是它相對穩(wěn)健，更像那時候在街上跑的車。但設計團隊還是堅持了自己的選擇，認為那個當時看來超前的設計才是3年后消費審美的主流。反復溝通下，少數(shù)派的建議被保留下來。

“設計應穿透整個研發(fā)流程?！倍辔皇茉L的汽車設計從業(yè)者都對《第一財經(jīng)》雜志表達了同一觀點。這本是蘋果公司的設計理念，新一代的汽車設計師們認為那也是汽車業(yè)最值得借鑒的思路。

當設計師感覺自己不能只是汽車研發(fā)串聯(lián)線路上的早期一環(huán)，而是應和其他部門一道、持續(xù)陪伴一款車誕生的完整過程，這份工作的性質(zhì)以及對設計師專業(yè)能力提出的要求，都在隨之發(fā)生改 變。

設計師不再只是“雕塑家”

大學階段選擇汽車設計專業(yè)的學生，過去基本會被分為兩個方向，外觀造型設計和內(nèi)飾設計，部分學校還有專門的色彩設計。如此分類培養(yǎng)出的學生，往往能畫出好看的圖紙，很快勝任大公司設計部門的工作，但它已經(jīng)不能滿足新的需求。

現(xiàn)在，一些頂尖的設計院校開設的相關專業(yè)，已更新為“出行設計”（Mobility Design）這個方向。2016年，英國皇家藝術學院成立了智慧出行設計中心（Intelligent Mobility Design Centre），這個專業(yè)負責的課題，就是要從頭研究未來社會的出行會是什么樣子，車應該長什么樣子，以及為什么是這個樣子。

像班戈那樣只關心美學的雕塑家，已不足以應對變革中的汽車業(yè)。設計師得像一個產(chǎn)品經(jīng)理一樣，從用戶角度思考那些最基本的問題。

孫兆治在英國的著名高校學完汽車內(nèi)飾設計，隨后成為一名汽車設計師。2015年，孫兆治加入小鵬汽車負責首款量產(chǎn)車的內(nèi)飾設計，現(xiàn)實中的設計工作內(nèi)容很快就超出了預期—他需要參與大量早期的產(chǎn)品定義工作，并接受互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)出身、不懂汽車設計的同事的挑戰(zhàn)：為什么這個出風口一定要這么設計？背后是什么原因？

他不得不開始思考一些過去不用想的問題：這款車的用戶到底是誰、用戶會在哪些場景下使用這些功能、內(nèi)飾硬件設計如何和軟件系統(tǒng)的UI結合在一起……這些思考不再完全是從美學角度出發(fā)，而是和用戶體驗更相關。

孫兆治的下一份工作讓他徹底轉向這種新的工作方式。他轉型為產(chǎn)品經(jīng)理兼首席體驗設計師，參與研發(fā)滴滴的首款定制網(wǎng)約車D1。按照他的說法，這份工作思考的核心問題是，應用于網(wǎng)約車這個出行場景中的汽車到底應該是什么樣的。他的設計工作，此時便進化到所謂“出行設計”的范疇。

滴滴終于對外發(fā)布的D1，好像并沒有過于驚艷的造型設計，但很多細節(jié)處都會有些“新東西”—駕駛座旁有一個專門的“滴滴鍵”，能讓司機直接接單;后排車門采用滑動式設計;后排座椅空間可以調(diào)整。這些設計都是從網(wǎng)約車的使用場景出發(fā)的。

滴滴高級產(chǎn)品副總裁俞軍關于“取舍”的理念，也影響到了孫兆治。“在初期，我們給這個定制車提了一堆需求，高效、乘車體驗、低成本……最后得出結論，如果必須砍到只剩一個，應該是低成本。因為這是打車用戶對網(wǎng)約車服務的核心需求?！?p>

設計師孫兆治的職業(yè)進化和汽車設計的內(nèi)涵變遷同步。

D1項目后，孫兆治聯(lián)合幾位同行創(chuàng)業(yè)成立了一家獨立的汽車咨詢公司XIDLab（羲點設計）。在公司官網(wǎng)首頁上，有一行自我定義：“體驗驅(qū)動的汽車設計工作室”。XID Lab的主要客戶來自本土汽車公司。在看到滴滴和比亞迪的合作嘗試后，他們認識到出行平臺很可能是汽車制造商在未來的主要客戶。

從單純的內(nèi)飾設計，到深度參與車型開發(fā)的初期過程，再到站在用戶體驗的角度重新定義汽車產(chǎn)品—孫兆治的職業(yè)歷程，正好與汽車設計師這個工作的內(nèi)涵變革同步。但他也承認，中國汽車業(yè)還沒完全接納這種新的工作，比如，一些傳統(tǒng)車廠目前仍然認為網(wǎng)約車（或者說出租車）不過是把現(xiàn)有車型“做個減配（減少配置）”就行了。

XID L ab甚至在傳統(tǒng)車廠內(nèi)部找不到一個固定的對接部門。有時是對方的產(chǎn)品規(guī)劃部門，有時是設計中心，也有公司的戰(zhàn)略部門，他們甚至還和一個汽車公司的“互聯(lián)網(wǎng)中心”打過交道。

汽車公司提出的設計需求也相對很傳統(tǒng)，比起XID L ab更擅長的產(chǎn)品定義與設計創(chuàng)新能力，有些客戶還是更愿意為照片級精細效果圖與實體樣車模型買單。

“要讓汽車公司擁有產(chǎn)品思維，本質(zhì)上還是個組織架構問題。得有一個負責此事的實權部門在汽車研發(fā)、制造、銷售的各個環(huán)節(jié)參與核心決策。但在傳統(tǒng)大公司，這樣的改革顯然很難?！睂O兆治對《第一財經(jīng)》雜志說。

不論是造型的進步還是車內(nèi)設計的革新，在孫兆治看來，即使目前汽車的模樣已經(jīng)有了巨大改變，設計環(huán)節(jié)在很多時候還是只為駕駛這個功能服務，如果用手機行業(yè)的發(fā)展進程做類比，目前還處于“功能機”時代，最多是進化到塞班系統(tǒng)（編注：由諾基亞公司研發(fā)，屬于移動智能操作系統(tǒng)的早期過渡版本）。

等到5G通訊環(huán)境下完全的自動駕駛方案得到普及，駕駛座位消失，車內(nèi)空間的安排將會徹底變化。屆時，汽車設計需要重新思考一下人們想在這個空間里做些什么。

最近幾年各大車展上展示的概念車，已經(jīng)透露出類似的趨勢：它們的車內(nèi)空間越來越大，人們不用再面朝一個方向安穩(wěn)地坐好，座椅的擺放位置可靈活調(diào)整;屏幕變得更大、更多，語音承擔了大量交互任務……把這種想象化為現(xiàn)實，就是汽車設計師們今后的任務。