王海琳

中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043

TOD模式的基本理念在于強(qiáng)調(diào)土地的綜合利用，引導(dǎo)客流乘坐公共交通出行。因此，可以將城市軌道交通樞紐看作是一個(gè)TOD社區(qū)進(jìn)行內(nèi)部交通設(shè)計(jì)，從而最大限度地挖掘樞紐內(nèi)土地的利用價(jià)值。在實(shí)際應(yīng)用過程中，為了將軌道交通與周邊地區(qū)有效銜接，需在規(guī)劃過程中采取對(duì)應(yīng)措施來完成綜合性規(guī)劃，取得良好的運(yùn)營(yíng)效果，從而發(fā)揮出“1+1＞2”的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)建具有雙贏特性的TOD模式，形成以“地鐵綜合體”為核心的開發(fā)帶動(dòng)力量，提升土地價(jià)值。

1 TOD模式的概念及基本特征

1.1 概念

TOD（transit-oriented development）模式是以公共交通為導(dǎo)向而衍生出的一種新型開發(fā)模式，主要功能在于發(fā)揮出軌道交通站點(diǎn)的輻射作用，提升站點(diǎn)周邊區(qū)域的土地資源價(jià)值，形成綜合性規(guī)劃。TOD模式是貫穿于新城市主義理念中最為核心的部分，立足于多樣化的人群需求，側(cè)重于功能的多樣化組合[1]。TOD模式下，高度注重步行交通模式的建設(shè)工作，以大型中心公交樞紐為核心，縮短各城市社區(qū)之間的距離，多在400mm內(nèi)。

1.2 基本特征

TOD模式主要具備以下基本特征：（1）高效，即TOD模式主要強(qiáng)調(diào)的是用地布局的集中及土地的混合利用，以高效提高社區(qū)內(nèi)交通的可達(dá)性；（2）活力，即TOD模式可以引導(dǎo)人群乘坐公共交通工具，減少對(duì)小汽車的依賴，從而在發(fā)揮土地的最大潛力的同時(shí)增加就業(yè)需求與活躍地區(qū)氛圍，以促使城市整體利益最大化；（3）高質(zhì)量公交服務(wù)水平，即TOD模式強(qiáng)調(diào)公交服務(wù)高吸引力，從而有效引導(dǎo)潛在客流；（4）可持續(xù)，即TOD模式可以通過相互協(xié)調(diào)城市各個(gè)系統(tǒng)方式獲得效益，以達(dá)到維護(hù)公眾利益以及促使城市有機(jī)協(xié)調(diào)的目標(biāo)。

地鐵綜合體成為實(shí)現(xiàn)城市功能一體化的主要目標(biāo)，從軌道交通建設(shè)來看，其核心在于深度開發(fā)地下空間，改變地鐵車站單一要素的局面，使其衍生為兼具地鐵、地面建筑等各項(xiàng)城市要素的綜合體，構(gòu)成公共空間網(wǎng)絡(luò)，使其成為城市地下空間發(fā)展的推動(dòng)性要素，這也是中心城區(qū)功能得以完善的關(guān)鍵所在[2]。

2 工程概況

西安地鐵16號(hào)線一期項(xiàng)目位于西咸新區(qū)沛東新城內(nèi)，沿線經(jīng)過豐鎬大道、復(fù)興大道與灃涇大道，基于自北向南的發(fā)展方式串聯(lián)起能源金融貿(mào)易區(qū)、鎬京優(yōu)美小鎮(zhèn)等多個(gè)區(qū)域，并穿越了“創(chuàng)新發(fā)展軸”等核心區(qū)。該線路自沛豐小鎮(zhèn)站引出，逐步向北最終到達(dá)能源三路站，項(xiàng)目總長(zhǎng)15.1km，沿線設(shè)置有8座地下車站，并附屬建設(shè)4座換乘站。

3 設(shè)計(jì)方案

車站中軸綠化帶設(shè)計(jì)寬度為50m，是工程城市景觀廊道體系的關(guān)鍵部分，形成地下開發(fā)方案，深度發(fā)展綠化帶地下一層，綜合聯(lián)動(dòng)其地鐵站配線上方空間，使其構(gòu)成地下綜合商業(yè)街區(qū)，并直接通向地鐵站廳層。車站與綠化帶下商業(yè)空間連接成整體，主要通過地下通道與兩側(cè)建筑的串聯(lián)作用而實(shí)現(xiàn)，以達(dá)到無縫對(duì)接的效果，從而刺激周邊地塊發(fā)展的作用。車站地上出入口的設(shè)置遵循靠近城市公交車站的原則，使地下商業(yè)空間發(fā)揮出聯(lián)動(dòng)作用，能夠與地上中軸景觀綠化帶相符。通過設(shè)置下沉式景觀廣場(chǎng)的方式，有效提升了城市縱向空間的設(shè)計(jì)多樣性，也擴(kuò)展了城市中心業(yè)態(tài)，將人的活動(dòng)與城市有機(jī)整合為一體。

4 建筑布局及設(shè)計(jì)要點(diǎn)

（1）綠化生態(tài)景觀的重要性逐步彰顯，是城市居民高度關(guān)注的內(nèi)容，也是城市規(guī)劃與發(fā)展的主要方向。創(chuàng)建優(yōu)良的地鐵生態(tài)環(huán)境，可為乘客創(chuàng)設(shè)舒適的乘坐體驗(yàn)，使其享受到身心的雙重放松。該方案主要通過對(duì)自然元素的運(yùn)用實(shí)現(xiàn)對(duì)外部環(huán)境的優(yōu)化，與此同時(shí)將此類景觀延展至內(nèi)部空間，從而達(dá)到內(nèi)外一致的效果。例如，公園內(nèi)層層退臺(tái)的草坡采用的是向內(nèi)傾斜的方式，從而開闊了地下空間，使其與室外聯(lián)動(dòng)起來，將優(yōu)質(zhì)的景觀融入室內(nèi)環(huán)境，達(dá)到景觀與建筑融為一體的效果。（2）于地下部分延展樞紐站功能，達(dá)到功能與交通穿插的效果，空間融合狀況良好。人流穿插于各層平面中縱橫，使其形成流線型美感[3]。考慮到換乘綜合樞紐的特殊性，盡管將該結(jié)構(gòu)設(shè)置于地下空間內(nèi)，但基于開敞式設(shè)計(jì)方式，使其具有通透的視覺觀感，能營(yíng)造舒適的出行體驗(yàn)。通過引入天光的方式，能夠與綠地景觀相互滲透，且在建筑材料上也尤為講究，使用了大量玻璃材料，利用其投射性可將自然光有效地引導(dǎo)至建筑內(nèi)部。展廳與周邊空間未設(shè)置隔斷墻，從而延展了地鐵站廳的視覺體驗(yàn)，將其與周邊空間融為一體。（3）交通流線組織。為了提升地鐵站周邊配套的完整性，設(shè)置公交換乘樞紐，且通過設(shè)置P+R停車場(chǎng)的方式，能夠達(dá)到多種出行方式高效轉(zhuǎn)換的效果，縮短了換乘區(qū)間的距離。從開車群體的角度來看，可將車輛放置在停車場(chǎng)，轉(zhuǎn)而通過地鐵或是汽車出行，因?yàn)楦髡军c(diǎn)設(shè)置較為緊密，所以可達(dá)到多種交通方式的無縫連接，提升出行的便捷性。（4）功能布局一體化。綜合體集多種功能于一體，是此次設(shè)計(jì)的突出特點(diǎn)。通過空間布局與功能一體化的方案，能夠開放地鐵站廳的視覺體驗(yàn)，達(dá)到開敞通透的效果。此外，各類復(fù)合功能經(jīng)整合后也直接與交通功能融為一體，使空間具有連續(xù)性。

5 混合用地開發(fā)理念

5.1 建筑單體設(shè)計(jì)

在該工程地下空間開發(fā)過程中，實(shí)現(xiàn)的是與地鐵地下空間共同開發(fā)的效果，負(fù)二層能夠與地鐵站廳層有效連接起來，并在該層增設(shè)扶梯與樓梯，使其能夠與首層貫通?？紤]到人流引導(dǎo)效果，為創(chuàng)造濃郁的商業(yè)氛圍，還針對(duì)北側(cè)站房負(fù)二層采取了處理措施，在該處擴(kuò)展商業(yè)開發(fā)面積，從而達(dá)到提升地下空間商業(yè)價(jià)值的效果。

首層設(shè)置了地下綜合空間，以一體化交通核心為輻射點(diǎn)，有效連接地上商業(yè)空間，設(shè)置與站場(chǎng)業(yè)態(tài)相適應(yīng)的商業(yè)，如獨(dú)立商鋪等。各層布置上，首層有大量連鎖餐飲，還有部分連鎖便利店，從而可發(fā)揮出北側(cè)站房的經(jīng)濟(jì)效益。在二層空間中，劃分出一定的中庭空間，可達(dá)到活躍裙樓商業(yè)氛圍的效果。通過電動(dòng)扶梯連通中央廣場(chǎng)與首層，增設(shè)橫向貫穿疏散走道，除了能滿足側(cè)站房?jī)?nèi)部的連續(xù)性需求，還可以成為側(cè)站房周邊各地塊裙樓的串聯(lián)通道，共同構(gòu)成環(huán)通步行系統(tǒng)。在三層的設(shè)置上，功能較為單一，為公寓物業(yè)開發(fā)，并適配后勤配套基礎(chǔ)。

5.2 流線設(shè)計(jì)

（1）車行流線。在北側(cè)站房地下室整體空間的基礎(chǔ)上，劃分為左右兩個(gè)地下室，各自增設(shè)出入口，以滿足車輛停放的要求。不同車輛的停放機(jī)制有所不同，社會(huì)車輛經(jīng)由主入口隨之轉(zhuǎn)移到落客區(qū)；同時(shí)，接客車輛首先會(huì)經(jīng)過站房地下室匝道，最后轉(zhuǎn)移到地下停車站，通過此方式達(dá)到人車分流的效果。（2）人行流線。進(jìn)站步行人流首先經(jīng)過北前廣場(chǎng)，然后進(jìn)入北側(cè)站房中央廣廳，依據(jù)各自需求取票后，可直接進(jìn)入主站房?jī)?nèi)部。中央廣廳的通達(dá)性較好，除連通地上商業(yè)區(qū)外，還能夠直接轉(zhuǎn)向地鐵空間開發(fā)區(qū)域，經(jīng)過疏散通道后便能夠快速進(jìn)入周邊商業(yè)開發(fā)地，以滿足個(gè)人換乘需求，可選擇公交、出租車等多種形式。通過上述人行流線的設(shè)置，可達(dá)到客運(yùn)人流無縫連接的效果。（3）商業(yè)流線。采用橫向軸線布局的方式，遵循東西兩側(cè)直線形布置的原則，首層和二層均具備對(duì)外銜接的功能，商業(yè)動(dòng)線與交通流線之間具有高度相似性，在確保車站建筑出行功能的同時(shí)，還能凸顯出商業(yè)價(jià)值。

6 室外場(chǎng)地設(shè)計(jì)

6.1 以TOD原則引導(dǎo)開發(fā)

綜合考慮北側(cè)站房前廣場(chǎng)與地鐵地下空間，采取綜合開發(fā)的方式，可突破站房商業(yè)氛圍冷淡的局限性，使其延展到室外廣場(chǎng)?；谇皬V場(chǎng)地下空間，增設(shè)2層商業(yè)區(qū)域，并搭建電動(dòng)扶梯，從而達(dá)到與北側(cè)站房地下空間高效連接的效果，擴(kuò)展了北側(cè)站房功能，使其具備較高的商業(yè)價(jià)值。依托交通樞紐及其站點(diǎn)建設(shè)，立足于TOD原則，可全方位開發(fā)交通樞紐與站點(diǎn)的周邊用地，提升整個(gè)區(qū)域的人氣，借助客流優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造大量商機(jī)。此外，通過對(duì)城市功能發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)性分析，采取相適應(yīng)的交通組織形式，以突破交通樞紐與經(jīng)濟(jì)樞紐相互獨(dú)立的局面，達(dá)到良性互動(dòng)的效果。

6.2 區(qū)域聯(lián)絡(luò)，服務(wù)城市

室外場(chǎng)地設(shè)計(jì)應(yīng)發(fā)揮出綜合交通樞紐具備大規(guī)模人流的優(yōu)勢(shì)，打造精品零售商業(yè)等，提升區(qū)域設(shè)施的完善性；在此基礎(chǔ)上發(fā)展貿(mào)易，創(chuàng)建具有樞紐型特性的商業(yè)區(qū)。

6.3 多樣空間打造

樞紐與場(chǎng)所既具備功能分區(qū)特點(diǎn)，又彼此銜接，依托地下空間等形式，可實(shí)現(xiàn)對(duì)人流的引導(dǎo)，使其轉(zhuǎn)移至地下商業(yè)空間內(nèi)。擴(kuò)展傳統(tǒng)站房商業(yè)街區(qū)功能，將其變?yōu)槌鞘虚_放空間，增設(shè)商業(yè)與休閑功能，延展線路兩側(cè)城市交通與空間，使其具有較好的連續(xù)性。

7 結(jié)束語

文章以軌道交通樞紐為基本背景，以實(shí)際工程為例，論述了TOD模式的應(yīng)用?；赥OD模式的城市軌道交通樞紐綜合設(shè)計(jì)模式能發(fā)揮出周邊用地價(jià)值，依托客流優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造大量商機(jī)。為此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)放眼城市發(fā)展規(guī)劃，基于科學(xué)的交通組織形式，聯(lián)動(dòng)交通樞紐與經(jīng)濟(jì)樞紐，增強(qiáng)兩個(gè)區(qū)塊的互動(dòng)性。