近年來,伴隨著國家創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)政策的有序推進(jìn),“互聯(lián)網(wǎng)+”政策日漸深入實施,零售業(yè)在繼續(xù)擴(kuò)張的同時,其經(jīng)營單位的數(shù)量增速也在加快。如圖1所示,直至2018年底,我國零售行業(yè)的經(jīng)營單位達(dá)到了2080萬個,與2017年同比增長7.8%,增速同比增長0.9%。
圖1 2015—2018年零售業(yè)經(jīng)營單位數(shù)量情況
如圖2所示,2018年的實體零售額高達(dá)33.8億元,相對同比增長了8.9%,但與2017年的實體零售額相比,2018年的實體零售額有所下滑??v觀2010—2018年我國商品零售額及增速情況,其增速是呈連續(xù)放緩趨勢。
圖2 2010—2018年中國總體零售額及增速概況
如圖3所示,2018年銷售額增長了8.3%,在該行業(yè)中位于首位。智能化水平和零售品質(zhì)化不斷加強,技術(shù)驅(qū)動作用增強,線上線下融合加深,是當(dāng)今零售行業(yè)的發(fā)展方向,也為居民消費能力的升級提供了更精準(zhǔn)的服務(wù)。
圖3 2016—2018年度商務(wù)部對零售業(yè)調(diào)查的增速統(tǒng)計圖
得益于近年來我國互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的發(fā)展,網(wǎng)絡(luò)購物的交易規(guī)模日漸擴(kuò)大,零售行業(yè)中互聯(lián)網(wǎng)占據(jù)了重要據(jù)點,如圖4所示,2018年1—10月,我國的實物商品在網(wǎng)上的零售額達(dá)到了5.4萬億元,同比增長了26.7%,實物商品零售額占全國的比重上升到19.6%。
圖4 2013—2018年度中國實體商品的線上零售額及比重統(tǒng)計
新零售的概念主要是指個人或者企業(yè)以互聯(lián)網(wǎng)為媒介,運用大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和手段,加上心理學(xué)知識的運用,對產(chǎn)品進(jìn)行過程性的升級改造,以達(dá)到網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、實物體驗與現(xiàn)代化物流的深度融合為載體。該新零售與傳統(tǒng)零售最大的區(qū)別就在于運營模式的不同,新零售是通過結(jié)合大數(shù)據(jù)、現(xiàn)代物流等形式來促進(jìn)線上線下聯(lián)合銷售,為消費者打造更好的消費體驗,而傳統(tǒng)零售則是依靠人流量、過往的消費者以及個體的經(jīng)驗自營。
目前消費者的數(shù)字化程度一直持續(xù)不斷提升,消費品部分品類已達(dá)到50%以上的線上滲透率。2018年中國網(wǎng)民規(guī)模達(dá)8.29億,全年新增了網(wǎng)民5653萬,同時互聯(lián)網(wǎng)的普及率也上升到了59.6%,較2017年底提升3.8%。在其中,運用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行購物的網(wǎng)民規(guī)模高達(dá)6.10億多,較2017年底增長了14.4%,占整體網(wǎng)民比例高達(dá)73.6%。
“新零售”是對現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的一次新的挑戰(zhàn),對零售行業(yè)物流管理也會提出更多新的要求。
零售業(yè)配送效率較低。以沃爾瑪經(jīng)驗來看,從訂貨到產(chǎn)品達(dá)到不超過10天,配送精準(zhǔn)率99%,而我國物流受到了高速公路收費昂貴、系統(tǒng)缺乏互通互聯(lián)等影響,零售企業(yè)配送效率很低,而且沒有成功構(gòu)建配送網(wǎng)絡(luò)鏈。貨物在分散體系中運輸,網(wǎng)絡(luò)化程度較低。效率高、綜合成本低的多式聯(lián)運發(fā)展緩慢,海鐵聯(lián)運占比僅為2.6%,而美國為40%、印度為25%。國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施機場只有200個左右,而美國機場總數(shù)達(dá)1.5萬個,數(shù)量差距較大,而且,國內(nèi)不少零售企業(yè)主輔部分,物流流程重復(fù)、繁雜,分工不明確,部分企業(yè)自己承擔(dān)物流職能,進(jìn)行自營,導(dǎo)致零售行業(yè)的物流社會化程度偏低,物流配送中心功能并未真正發(fā)揮出來。
物流系統(tǒng)能否快速、準(zhǔn)確、低成本的運行成為各個零售企業(yè)能否占有更大的市場份額以及贏得更多消費者的關(guān)鍵所在。其中,信息流不暢是造成零售企業(yè)缺貨的主要原因。另外,統(tǒng)計顯示,中國貨運公司中,擁有10輛以上貨車的貨運企業(yè)占運輸公司總數(shù)的10%,有100臺以上貨車的公司僅占3%,只有1輛貨車的個體戶占運輸公司總數(shù)的40%。歐美只有幾千家公路物流企業(yè),而我國有78萬家,以小戶、散戶為主,貨運司機基本都是個體,信息散亂,嚴(yán)重不對稱,導(dǎo)致出現(xiàn)車找不到貨、貨找不到車、等待配貨時間過長等問題,這是我國零售企業(yè)物流系統(tǒng)應(yīng)該加強的方面。
傳統(tǒng)的物流體系在如今區(qū)域分割、自主管理的零售模式下,物流缺少系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。因此,零售企業(yè)“放衛(wèi)星”式擴(kuò)張不具備規(guī)模優(yōu)勢,未能實現(xiàn)有限資本的收益最大化,成本過高、收益過低,入不敷出,導(dǎo)致物流中心建設(shè)滯后、管理能力滯后。
近年來,黨中央、國務(wù)院高度重視物流降成本工作,相關(guān)部門和各省區(qū)市積極采取措施,聚焦突出問題出實招,找準(zhǔn)薄弱環(huán)節(jié)補短板,積極推進(jìn)降低物流企業(yè)成本和企業(yè)物流成本。
在如今政策積極支持和迅速發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)背景下,企業(yè)應(yīng)該提升零售行業(yè)供應(yīng)鏈的功能性。比如以盒馬鮮生物流模式為例,推出3公里內(nèi)30分鐘送達(dá),解決了采購、倉儲、物流等困難,物流配送較為合理。其中,10分鐘用來揀貨裝箱,20分鐘用來配送。產(chǎn)品從實體的零售店發(fā)貨,這些實體零售店離消費者最近,商品渠道有兩條:一是專屬的電商倉庫;二是附近門店發(fā)貨。兩條商品運輸渠道交錯進(jìn)行,便捷有利,形成了智能快捷、高速運轉(zhuǎn)的供應(yīng)鏈。
高效的人工智能物流系統(tǒng)需要重構(gòu)五大要素:貨、車、人、節(jié)點、線路不斷優(yōu)化和人工智能化。這首先需要用大數(shù)據(jù)思維去思考新零售模式,使其管理水平能夠跟上當(dāng)今零售電商的擴(kuò)張步伐;其次要增加投入,推進(jìn)貨車檢驗檢測改革、實施“三檢合一”簡化流程與自動化分揀線等基礎(chǔ)設(shè)施投入并行,為人工智能物流夯實大數(shù)據(jù)基礎(chǔ);最后,構(gòu)建人工智能化物流信息平臺,要實現(xiàn)互聯(lián)共享。人工智能化物流需要利用云計算等手段更新系統(tǒng)規(guī)模和效率,這樣能有效解決“最后一公里”問題。
“最后一公里”是顧客如今要求“即時配送”“當(dāng)天送達(dá)”的現(xiàn)實困難,物流供應(yīng)鏈要解決倉管、運輸?shù)葐栴},需要考慮和歸納司機經(jīng)驗、車輛種類、配送貨品種類等問題,所以零售企業(yè)可以適當(dāng)將物流末端配送業(yè)務(wù)承包給第三方,從而實現(xiàn)第三方物流外包方式,能夠使零售業(yè)盡量減少物流消耗,從而產(chǎn)生較高的規(guī)模化效應(yīng)。
規(guī)模較小、業(yè)務(wù)處于發(fā)展的中小零售業(yè)首選外包物流,沒有規(guī)模還要做不擅長的業(yè)務(wù)領(lǐng)域不僅會吃掉利潤,更有可能讓企業(yè)掉入高成本、低盈利的泥沼。因此一直建議讓專業(yè)的企業(yè)做專業(yè)的事情,中小零售業(yè)在選擇第三方時可以適當(dāng)考慮分包企業(yè)的資金能力、自由資產(chǎn)與可調(diào)配資源能力和物流服務(wù)企業(yè)的信息化處理管理等。規(guī)模較大的零售業(yè)選擇物流方式時要注意以上所說的人工智能物流系統(tǒng)建立等,在建立物流系統(tǒng)時,也要注意對于倉庫周轉(zhuǎn)率、配送時間、貨損率、服務(wù)水平等多方面關(guān)鍵控制點進(jìn)行量化考核,考核結(jié)果直接與費用掛鉤,當(dāng)然也可以適當(dāng)選擇第四方物流,比如馬云就選擇了第四方物流作為阿里巴巴的物流發(fā)展方向。
綜上所述,我國零售行業(yè)物流在發(fā)展中,由于漲速過快出現(xiàn)了局部問題。針對這些問題,本文提出了解決思路,具體不同的零售行業(yè)需要根據(jù)企業(yè)規(guī)模對自身零售業(yè)物流發(fā)展進(jìn)行物流供應(yīng)鏈的適當(dāng)抉擇,希望能夠拋磚引玉,對我國零售行業(yè)物流發(fā)展有所幫助。