田 偉 ，張 弘 ，高英超 ，李冀鑫 ，于開民

（1.航空工業(yè)洪都，江西 南昌，330024；2.海軍航空大學(xué) 山東 煙臺，264001；3.海參安全評估保障室，北京，100089)

0 概述

ICAO（國際民航組織）和IATA（國際航空運輸協(xié)會）為解決民航飛行員日常飛行與訓(xùn)練之間針對性和適配性問題，一直升級改善民航飛行員培訓(xùn)體系。 其中， 構(gòu)建基于循證的飛行訓(xùn)練體系 （Evidence Based Training，EBT）是 ICAO、IATA 自 2013 年推出的訓(xùn)練辦法，旨在解決訓(xùn)練遇到的瓶頸，打通運行和訓(xùn)練之間的割裂，實現(xiàn)訓(xùn)練為運行服務(wù)、運行為訓(xùn)練檢驗。EBT 的訓(xùn)練理念和模式已得到各國的高度重視，并在航空公司得到推廣應(yīng)用。 軍事飛行學(xué)員，是指軍隊飛行院校通過軍事招飛程序錄取、在軍事飛行訓(xùn)練院校按照飛行訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)要求系統(tǒng)接受飛行教育訓(xùn)練的在訓(xùn)學(xué)員，他們經(jīng)過系統(tǒng)性培訓(xùn)并經(jīng)考核合格后，方能成長為軍事飛行員。 軍事飛行學(xué)員培養(yǎng)，也有其核心勝任能力牽引需求；在日常訓(xùn)練中，基于EBT 訓(xùn)練指導(dǎo)思想，根據(jù)其教育訓(xùn)練大數(shù)據(jù)支撐，對其核心勝任能力進(jìn)行評估，解決飛行教育與訓(xùn)練的針對性、有效性問題。因此，民航體系的飛行員培訓(xùn)體系方式，對軍事飛行學(xué)員培養(yǎng)有一定的借鑒意義。

1 民航業(yè)飛行員訓(xùn)練改革的歷史演變

國際民航飛行員的訓(xùn)練科目，早期大多來源于航空器全毀的事例總結(jié)提煉，并認(rèn)為只要在訓(xùn)練大綱中重復(fù)一個事件就能降低飛行風(fēng)險；隨著時間的推移和不安全事件的累計， 這些事件被添加到訓(xùn)練科目中，造成訓(xùn)練科目總數(shù)越來越多，從而形成了傳統(tǒng)的清單或“勾選框”式程序化的培訓(xùn)做法。

1） AQP 培訓(xùn)模式

傳統(tǒng)訓(xùn)練模式下，隨著訓(xùn)練科目、訓(xùn)練時間和訓(xùn)練成本的不斷增加，能否有效支撐飛行員應(yīng)對未曾遇到的飛行安全事件， 答案并不是肯定的。 實際上，從20 世紀(jì)80 年代開始，F(xiàn)AA（Federal Aviation Administration ，美國聯(lián)邦航空管理局）發(fā)現(xiàn)由飛機本身機械原因?qū)е碌娘w行事故，呈現(xiàn)逐年遞減趨勢并已經(jīng)接近極值；但飛行事故總量卻沒有相應(yīng)遞減，甚至反而呈現(xiàn)上升趨勢。 經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，人為因素已是影響飛行安全的主要因素， 這說明導(dǎo)致航空事故的主要原因，已經(jīng)從過去的飛機因素轉(zhuǎn)變成人的因素。為了解決這一問題，F(xiàn)AA 在20 世紀(jì)80 年代末開始開發(fā)新一代的飛行培訓(xùn)模型， 后來被命名為 AQP（Advanced Qualification Program，高級資質(zhì)訓(xùn)練程序）。 相比傳統(tǒng)培訓(xùn)模型，AQP 將崗位內(nèi)容進(jìn)行任務(wù)細(xì)分分析，教員只需按照大綱教、學(xué)員只需按照大綱學(xué)、評估員只需按照評估標(biāo)準(zhǔn)評估即可。 AQP 典型特征，即是組訓(xùn)模式的標(biāo)準(zhǔn)化（標(biāo)準(zhǔn)化的訓(xùn)練大綱，教員、檢查員的實施過程標(biāo)準(zhǔn)化）和數(shù)據(jù)支撐（引入數(shù)據(jù)分析）。

2） EBT 培訓(xùn)模式

隨著高級模擬機的出現(xiàn)，使得培訓(xùn)理念從傳統(tǒng)的基于科目和飛行經(jīng)歷的訓(xùn)練，逐步演化出基于情景的訓(xùn)練、基于能力的訓(xùn)練理念（Competency Based Training，CBT），目的是為了進(jìn)一步提高運輸航空公司的訓(xùn)練質(zhì)量，EBT 應(yīng)運而生， 它將運行數(shù)據(jù) （飛行數(shù)據(jù)分析，飛行觀測和空中安全報告）納入飛行員培訓(xùn)和評估中以改進(jìn)空中安全。 其核心思想是充分利用QAR（飛行數(shù)據(jù)分析）、不安全事件等數(shù)據(jù)源，設(shè)計訓(xùn)練場景，提高飛行員勝任能力，有效應(yīng)對飛行中各種風(fēng)險。

在航空器的設(shè)計和可靠性都在不斷改進(jìn)的今天，很多事故的發(fā)生，并非是飛機運行故障。 如可控撞地出現(xiàn)機身損壞的情況， 大多是由情景意識不足造成；雷雨季節(jié)飛行員對雷雨繞飛的不果斷而出現(xiàn)的差錯，則大部分是由于其決策能力的不足而導(dǎo)致。預(yù)測所有可能的事故情景是不可能的，特別是在現(xiàn)今的航空系統(tǒng)中，其復(fù)雜性和高度可靠性意味著下一個事故可能是完全意想不到的情況。 為此，EBT 強調(diào)逐步從純粹的、以情景為主的訓(xùn)練，轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)先發(fā)展和評估能夠促成更好訓(xùn)練結(jié)果的重要核心能力，使飛行員在遇到無法預(yù)知且未經(jīng)過特殊訓(xùn)練的情景時， 仍能妥善處理。 EBT 所指的核心能力，包含以前熟知的技術(shù)性和非技術(shù)性知識、技能和態(tài)度等。

3） AQP 與 EBT 的對比關(guān)系

AQP 與EBT 是目前世界民航比較先進(jìn)的新一代民航飛行培訓(xùn)體系。通過時間的檢驗，效果顯著，兩者雖然不同但在本質(zhì)上卻有共通之處。 AQP 主要通過改進(jìn)的訓(xùn)練和評估提高航空安全，采用的方式是在給定的時間內(nèi)訓(xùn)練飛行員達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，收集數(shù)據(jù)驗證訓(xùn)練的有效性。 而EBT 的目的，則是為確保商業(yè)航空運輸安全，根據(jù)事故、事故征候、飛行運行以及培訓(xùn)中收集的證據(jù)（數(shù)據(jù)），評估飛行員應(yīng)對不安全事件所具備的能力，重點是飛行員的復(fù)訓(xùn)。故目前看，二者在訓(xùn)練理念上有相似之處，EBT 更強調(diào)能力的訓(xùn)練， 且二者適用培訓(xùn)對象有一定的差異。

2 民航業(yè)的EBT 培訓(xùn)體系

1） EBT 培訓(xùn)模式的內(nèi)涵

IATA 定義EBT 是一種基于運行數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和評估，其特征主要是注重開發(fā)和評估飛行員的整體能力，并通過貫穿于學(xué)員一系列核心能力指標(biāo)而不是僅僅通過衡量學(xué)員個體項目或機動飛行的表現(xiàn)來加以實現(xiàn)。EBT 具備兩個重要的特點，一是核心能力，即優(yōu)秀的飛行員所應(yīng)該具備的能力素質(zhì)，核心能力囊括在現(xiàn)今更為復(fù)雜運營環(huán)境下飛行員所參與的安全、高效的整體飛行環(huán)節(jié)中，是可觀察和可測量的。二是證據(jù)，即對來自訓(xùn)練數(shù)據(jù)、飛行安全審計報告等數(shù)據(jù)源，進(jìn)行分析后所得出的論證結(jié)果。 在過去幾十年中，基于飛行運行和飛行訓(xùn)練數(shù)據(jù)的可獲得、可分析性有了顯著的提升及改善，為EBT 的實施提供了重要保障。

2） 飛行員核心勝任力的解讀

核心勝任能力是指勝任某項工作所要求具備的SKA（Skill 技能，Knowledge 知識，Atitude 態(tài)度）。 IATA 和ICAO 對飛行員“核心能力”有共同定義，并在ICAO 9995 號文件《基于實證的訓(xùn)練手冊》中，飛行員核心能力的定義及行為指標(biāo)如表1 所示。

國際民航組織公布的9 種核心勝任能力，均與“人因”密切相關(guān)。其中包括溝通、團隊協(xié)助與領(lǐng)導(dǎo)力、問題解決與決策、負(fù)荷管理、情景意識在內(nèi)的非技術(shù)類的6 種能力，以及教學(xué)的心理學(xué)領(lǐng)域等，都屬于我們傳統(tǒng)訓(xùn)練中的薄弱環(huán)節(jié)。

表1 核心能力及行為指標(biāo)表

續(xù)表1

實施EBT 不僅將改變過去所一直采取的訓(xùn)練方式，而且還將改變我們一直所秉持的訓(xùn)練理念。 對教員而言，EBT 鼓勵教員將更多的關(guān)注點集中在對學(xué)員科目操作失敗的原因分析上，而不是簡單地要求飛行員重復(fù)每一次失敗動作。準(zhǔn)確運用“失敗分析”的能力是評估教員教學(xué)水平的一個重要因素，EBT 將促使其不斷更新自身技能并懂得如何使用不同的技巧及分析能力來為飛行員提供更好的培訓(xùn)。而對航空公司而言，EBT 的實施不僅能夠更好的提升培訓(xùn)質(zhì)量及效果，而且還可以大幅降低培訓(xùn)成本。

3） EBT 訓(xùn)練體系的實踐方式

實施EBT 是一個長期而又復(fù)雜的過程， 對不同類型航空公司而言，EBT 培訓(xùn)計劃應(yīng)立足于自身航線結(jié)構(gòu)、具體需求和運行風(fēng)險而定，并最終體現(xiàn)在飛行員訓(xùn)練大綱中來。 EBT 的數(shù)據(jù)來源于三層，主要是監(jiān)管機構(gòu)數(shù)據(jù)、運營方數(shù)據(jù)和教員評估數(shù)據(jù)。 如通過飛行數(shù)據(jù)分析（QAR）、航線運行安全觀察（LOSA）以及航空安全報告等數(shù)據(jù)， 可對飛行運行中遇到的威脅、差錯和風(fēng)險及其與不必要的后果的聯(lián)系進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析，并以此數(shù)據(jù)確定開展循證培訓(xùn)的必要性，支持相應(yīng)的培訓(xùn)概念的界定及課程的確定。 根據(jù)2013 年發(fā)布的循證培訓(xùn)數(shù)據(jù)報告，其數(shù)據(jù)源主要有：

* 航線運行安全審計（LOSA）

* 循證培訓(xùn)報告、循證培訓(xùn)事故和事故征候研究

* 飛行數(shù)據(jù)分析（FDA）

* 培訓(xùn)數(shù)據(jù)研究

* 航線飛行員訓(xùn)練有效性的調(diào)查

* 科學(xué)報告培訓(xùn)

* 關(guān)鍵性調(diào)查

以下以LOSA 為數(shù)據(jù)源為例，闡述其如何評估核心勝任力情況。

LOSA 數(shù)據(jù)來源于對不同地域不同航空公司的近9000 個航班的觀測， 通過對這些數(shù)據(jù)的分析可以有效的解讀出所對應(yīng)的勝任力指標(biāo)及培訓(xùn)科目。根據(jù)EBT Data Report 摘錄， 以不穩(wěn)定進(jìn)近為例，LOSA 報告部分記錄如表2 所示。

表2 LOSA 數(shù)據(jù)分析報告（部分）

通過上述數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析表明：

* 不穩(wěn)定進(jìn)近發(fā)生的概率為4%， 這其中97%的不穩(wěn)定進(jìn)近最終都能著陸， 且這些著陸中的90%是平安無事的。

* 在幾乎所有情況下， 就算進(jìn)近是不穩(wěn)定的，飛行員們也更愿意繼續(xù)著陸。

* 由不穩(wěn)定進(jìn)近引起的復(fù)飛對于飛行員而言太過于突然，而且這種復(fù)飛往往極少被處置得很好。

* 在很多情況下，飛行員表現(xiàn)得就像他們沒有意識到這個進(jìn)近是不穩(wěn)定的或者是不知道穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)。

* 97%的不穩(wěn)定進(jìn)近與氣象條件及ATC 沒有關(guān)系?！拔茨軓牟环€(wěn)定進(jìn)近中復(fù)飛”在不合規(guī)問題中排第三。 機組有時會自愿協(xié)助ATC，這會幫助機組進(jìn)行穩(wěn)定進(jìn)近。

* 不穩(wěn)定進(jìn)近帶來的影響總是排在飛行員最不希望遇到的飛機狀態(tài)的前五位。

綜合分析表明，不穩(wěn)定進(jìn)近大多能平安著陸，其產(chǎn)生的主要原因是機組并沒有控制好局面但是卻傾向于繼續(xù)進(jìn)近， 違反了SOP 和/或不確定穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)；反饋出飛行員存在相應(yīng)的核心勝任力的不足問題。

有關(guān)其他數(shù)據(jù)源來支撐EBT 評估分析， 可進(jìn)一步參考相關(guān)報告，此處不再做進(jìn)一步說明。

3 我國民航飛行員訓(xùn)練改革的主要動向

我國民航飛行員培訓(xùn)，在過去的幾十年間，主要采用“傳幫帶”、口口相傳的模式，其優(yōu)點在于可以將個人的飛行操縱技術(shù)很完整的傳給飛行學(xué)員，對于教員的教學(xué)要求并不高，順應(yīng)了中國民航從初步發(fā)展到成熟的歷史。但不同教員帶出的飛行學(xué)員在混飛中容易出現(xiàn)理念不同以及缺乏一致認(rèn)知的情況，對于飛行安全存在較大的挑戰(zhàn)。

為順應(yīng)國際民航界飛行訓(xùn)練改革動向，中國民航局根據(jù)《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》，于2019 年6 月份下發(fā)了《關(guān)于全面深化運輸航空公司飛行訓(xùn)練改革的指導(dǎo)意見》（業(yè)內(nèi)簡稱“39 號文”）。 該文件明確指出，新時代訓(xùn)練的核心思想是樹立“基于核心勝任能力實施飛行訓(xùn)練”， 即以基于能力的訓(xùn)練和基于實證的訓(xùn)練理論為基礎(chǔ)，結(jié)合我國飛行訓(xùn)練實踐工作的具體情況，充分調(diào)動航空公司積極性，建立飛行員技能全生命周期管理體系。 在飛行訓(xùn)練理念方面，將牢牢把握“六個轉(zhuǎn)化”：即“基本功”內(nèi)涵從強調(diào)手動操縱能力向兼容核心勝任能力的轉(zhuǎn)化，確保飛行員同時具備防范“灰犀?！焙汀昂谔禊Z”的能力；實踐考試由基于早期飛機典型科目清單的“勾選框”式判定，向?qū)?yīng)核心勝任能力分值范圍評估的轉(zhuǎn)化；復(fù)訓(xùn)中由基于累加典型事件設(shè)置科目且以檢查為主，向基于實證數(shù)據(jù)的“量體裁衣”式場景設(shè)置且以培訓(xùn)為主的轉(zhuǎn)化；重視結(jié)果標(biāo)準(zhǔn)化向關(guān)注過程標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)化；由主要吸取典型不安全事件教訓(xùn)向兼顧學(xué)習(xí)成功處置“黑天鵝”事件經(jīng)驗轉(zhuǎn)化；由頻繁采取突擊性、運動式管理方法向注重長效機制建設(shè)轉(zhuǎn)化。 在飛行訓(xùn)練框架方面，將實施“大數(shù)據(jù)+飛行訓(xùn)練”戰(zhàn)略。 以“科學(xué)分析、合理應(yīng)用”為原則，加強各類數(shù)據(jù)與核心勝任能力的關(guān)聯(lián)性理論研究，積極利用QAR、LOSA、培訓(xùn)數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)源，開發(fā)多維度的飛行訓(xùn)練相關(guān)數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺，暢通局方與航空公司、 航空公司內(nèi)部之間的關(guān)鍵數(shù)據(jù)共享渠道，以全面支撐飛行員技能全生命周期管理體系。

從以上表述可以看出，我國民航已經(jīng)開始啟動基于飛行員核心能力培養(yǎng)和基于循證培訓(xùn)體系的訓(xùn)練改革模式。 而東方航空公司早于局方39 號文件下達(dá)前，已經(jīng)開始基于CBT 和EBT 訓(xùn)練模式改革探索?；贏319/A320/A321 機型，對東航飛培進(jìn)行模擬機復(fù)訓(xùn)訓(xùn)練及EBT 項目推進(jìn)。 復(fù)訓(xùn)科目使用能力評估方式進(jìn)行記錄，以局方熟練檢查工作單為基礎(chǔ)，參見附表，將熟練檢查單項目分類對應(yīng)EBT 中的九項能力，并將九項能力做成標(biāo)簽，作為參考考察方向，以通過/不通過為評價，高于4 分的能力標(biāo)簽?zāi)J(rèn)為通過。 對于教員認(rèn)為不通過或有缺陷的某項能力，在相應(yīng)標(biāo)簽下面進(jìn)行不通過或有缺陷的描述。在一次模擬機結(jié)束后，形成九項能力綜合評價報表，用以針對性組織科目進(jìn)行訓(xùn)練。

4 對軍事飛行員培養(yǎng)的借鑒

從國際民航組織、國家民航局近十年來，由探索試點到強力推動以構(gòu)建核心能力的訓(xùn)練體系和以循證為依據(jù)的能力評估模式，實現(xiàn)民航飛行員由“勾選框”安全事件應(yīng)對能力，向以能力為導(dǎo)向的應(yīng)對各類復(fù)雜緊急情況轉(zhuǎn)變，對規(guī)避民航領(lǐng)域“黑天鵝”和“灰犀?！笔录瑹o疑起到了很大的推動作用。軍事飛行學(xué)員的培養(yǎng)，其核心是要培養(yǎng)基本的飛機駕駛能力和戰(zhàn)術(shù)素養(yǎng)，歸根結(jié)底也是要落實在能力素質(zhì)培養(yǎng)上。 國際民航有關(guān)飛行員培養(yǎng)和常規(guī)復(fù)訓(xùn)的體系模式，除了戰(zhàn)術(shù)訓(xùn)練動作外，相對軍事飛行學(xué)員的培養(yǎng)和作戰(zhàn)訓(xùn)練階段飛行員的訓(xùn)練， 尤其是在現(xiàn)今大數(shù)據(jù)時代，在組訓(xùn)理念、訓(xùn)練模式、數(shù)據(jù)應(yīng)用等方面，值得軍事飛行員培養(yǎng)體系參考與借鑒。

1） 軍事飛行員核心勝任能力體系構(gòu)建

軍事飛行員到底需要具備什么樣的能力素質(zhì)，或者說從優(yōu)秀飛行員群體中提煉抽象其共性的能力特征，是一個在認(rèn)知領(lǐng)域存在挑戰(zhàn)、尚需共識的大課題。民航、空軍、海軍乃至陸航和無人機操控人員等，對其核心能力培養(yǎng)會存在不同的認(rèn)知與理解。 但核心勝任能力從頂層設(shè)計來講，是培養(yǎng)階段開展教育訓(xùn)練的基礎(chǔ)，是值得各級教育訓(xùn)練部門思考和探索的問題。 軍事飛行員轉(zhuǎn)崗為民航航線飛行員，通過川航劉傳健機長所具備的優(yōu)異能力素質(zhì)已得到民航業(yè)的高度認(rèn)可；當(dāng)前民航領(lǐng)域已經(jīng)試點邁出了改革探索的步伐，在該領(lǐng)域可以和民航學(xué)院、航空公司等進(jìn)行交流學(xué)習(xí)。

2） 核心勝任能力與訓(xùn)練項目的關(guān)聯(lián)體系構(gòu)建

軍事飛行院校對飛行學(xué)員的培養(yǎng)，目前有人才培養(yǎng)方案和飛行訓(xùn)練大綱，分別對學(xué)歷教育和任職培訓(xùn)期間的教育訓(xùn)練體系進(jìn)行規(guī)范、約束和指導(dǎo)，是軍事飛行學(xué)員培養(yǎng)的基本依據(jù)。 所有的教育訓(xùn)練內(nèi)容，可以分解為一個一個教育訓(xùn)練單元， 類似于民航CCAR-121 部規(guī)定的熟練檢查工作單；從理論上講，每一個訓(xùn)練單元都應(yīng)該對應(yīng)飛行員一項或多項核心能力素質(zhì)培養(yǎng)，否則設(shè)計這個訓(xùn)練單元的價值就存在疑問。 那么，在軍事飛行學(xué)員核心能力素質(zhì)論證清晰的基礎(chǔ)上，可以將其與訓(xùn)練單元做映射關(guān)系；這項映射工作，也是一個在認(rèn)知和理論研究領(lǐng)域形成共識存在挑戰(zhàn)的問題。 目前國際民航組織EBT 手冊中做了相關(guān)的映射分析，中國民航東方航空公司也探索做了類似的映射，并基于熟練檢查工作單的訓(xùn)練內(nèi)容來評估航線飛行員核心能力勝任情況，民航業(yè)的探索實踐路徑，一定程度上為軍事飛行學(xué)員按照能力素質(zhì)培養(yǎng)提供了參考與借鑒。

3） 飛行學(xué)員成長大數(shù)據(jù)對訓(xùn)練項目成績評定的數(shù)據(jù)支撐

飛行學(xué)員核心能力素質(zhì)培養(yǎng)、支撐核心能力培養(yǎng)的訓(xùn)練科目、對訓(xùn)練科目進(jìn)行訓(xùn)練效果評定的數(shù)據(jù)，三者之間既可以形成彼此支撐關(guān)系，構(gòu)建成軍事飛行員培養(yǎng)的邏輯體系， 形成訓(xùn)練科目為能力培養(yǎng)服務(wù)、數(shù)據(jù)為訓(xùn)練科目效果進(jìn)行評定，進(jìn)而形成多維度核心能力評估；根據(jù)能力缺失情況進(jìn)而個性化組織訓(xùn)練科目強訓(xùn)， 并以訓(xùn)練數(shù)據(jù)為支撐形成訓(xùn)練科目評定，再回到核心能力培養(yǎng)效果上，從而形成了閉環(huán)。 回到數(shù)據(jù)本身，就是我們所認(rèn)知理解的成長大數(shù)據(jù)。 飛行學(xué)員成長大數(shù)據(jù)，我們從教育教學(xué)訓(xùn)練、體能技能訓(xùn)練、心理生理訓(xùn)練、飛行技能訓(xùn)練四個維度分類細(xì)化，實質(zhì)上也對應(yīng)著飛行學(xué)員教育訓(xùn)練科目的內(nèi)容體系，所以從飛行學(xué)員成長大數(shù)據(jù)的生產(chǎn)、存儲、分析和挖掘中，可以關(guān)聯(lián)其實際的訓(xùn)練科目執(zhí)行效果。 從這個角度講，飛行學(xué)員成長大數(shù)據(jù)，乃至成飛后全職業(yè)周期的大數(shù)據(jù)，值得軍事航空人的持續(xù)關(guān)注。

5 結(jié) 語

軍事飛行員的培養(yǎng)及其教育訓(xùn)練改革，相對民航飛行員無疑是異常復(fù)雜、 充滿諸多挑戰(zhàn)和不確定性；國內(nèi)外軍事飛行員的培養(yǎng)，在入口遴選、培訓(xùn)理念、組訓(xùn)模式上也不盡相同。 但是，隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，基于數(shù)據(jù)支撐評估軍事飛行學(xué)員所具備的能力素質(zhì)，向數(shù)據(jù)挖掘科學(xué)組訓(xùn)的質(zhì)量效益，已是大勢所趨。因此，國際民航界CBT 和EBT 訓(xùn)練理念，值得軍事飛行員培養(yǎng)的借鑒；無疑，軍事飛行員培養(yǎng)程序復(fù)雜性與艱巨性，也決定直接遷移應(yīng)用CBT 和EBT 落地實踐方式，需要有一個消化吸收再優(yōu)化運用的過程。本文在該方面進(jìn)行了初步淺談分析， 旨在為軍事飛行員培養(yǎng)拋磚引玉，期待更多軍事飛行專家學(xué)者關(guān)注。