方遠明

長期以來，受政策、貨源、租家、運力調(diào)整等因素影響，中國籍國際航行船舶會臨時性轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)經(jīng)營，保留外貿(mào)經(jīng)營資質(zhì)。新冠疫情爆發(fā)以來，這種情況有增多趨勢。筆者在近期對這類船舶的安全檢查中發(fā)現(xiàn)，內(nèi)外貿(mào)兼營船舶在國內(nèi)國際法規(guī)的適用、證書登記以及船員配備等方面存在一些問題，本文通過一些典型案例，逐一分析這些問題帶來的影響并提供相關(guān)建議。

國內(nèi)救生筏配備標準高于國際公約要求

2020年，某集裝箱船在實施船旗國監(jiān)督（FSC）檢查時，被發(fā)現(xiàn)所配備的救生筏均非自扶正或帶頂篷的兩面可用型式。經(jīng)了解，該輪之前為其他船旗轉(zhuǎn)為中國籍的國際航行船舶，2019年降級為國內(nèi)航行船舶后的初次檢驗沒有更換滿足國內(nèi)法規(guī)要求的救生筏，導致其救生筏配備不符合《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》（2012年修改通報）在救生筏換新時對老船的追溯條款。

1、國內(nèi)法規(guī)要求

《2012年修改通報》第4篇第3章有如下修訂：“2.1.1（6）所有新船上所配的救生筏均應為自扶正救生筏（額定乘員6人及以下的救生筏除外）或為帶頂篷的兩面可用救生筏。2.1.1（7）自2013年9月1日起，船舶配備救生筏換新時，救生筏應為自扶正救生筏（額定乘員6人及以下的救生筏除外）或為帶頂篷的兩面可用?！?/p>

2、國際公約條款

SOLAS公約第III章B部分第26條第2.4段規(guī)定：“客滾船的每只救生筏應為自扶正的或為帶頂篷兩面可用的救生筏，其在海上應是穩(wěn)定的，不論哪一面朝上，都能安全操作?；蛘?，船上除了配備正常額定救生筏之外，還應配備自扶正救生筏或帶頂篷兩面可用的救生筏，其總?cè)萘恐辽贋榫壬慈菁{者的50%。”但公約未要求客滾船以外的其他船舶配備自扶正或帶頂篷兩面可用的救生筏。LSA規(guī)則第4.2.5.2條則要求：“救生筏處于翻覆位置的穩(wěn)性應為在風浪中及在平靜水面上，均能由1人扶正?！?/p>

3、國內(nèi)航行期間救生筏如何配備

長時間跑內(nèi)貿(mào)的中國籍國際航行船舶是否需要按國內(nèi)法規(guī)要求配備救生筏？2018年，我國已經(jīng)向國際海事組織（IMO）海上安全委員會第99次會議（MSC 99）提交了《關(guān)于將修訂SOLAS公約救生筏配備標準作為一項新增產(chǎn)出的建議》并獲得通過。隨后的幾次海安會都討論了這個議題并成立了通訊工作組，預計在未來的幾年內(nèi)將完成對公約條款的修訂。屆時關(guān)于救生筏國內(nèi)國際標準不統(tǒng)一的問題將成為過去。但在這一段過渡期內(nèi)，內(nèi)外貿(mào)兼營船舶如果需要更換救生筏，筆者建議按國內(nèi)法規(guī)要求進行更換，畢竟相同乘員定額的自扶正救生筏或帶頂篷兩面可用的救生筏價格僅比常規(guī)救生筏價格約高20%左右，給航運業(yè)增加的成本相對較小，且基本不會增加維護保養(yǎng)成本。需要提醒的是，船東及船級社應多加關(guān)注降級船舶（國際航行轉(zhuǎn)為國內(nèi)航行）救生筏的配備，避免在過渡期內(nèi)違反國內(nèi)法規(guī)要求。

國內(nèi)航行時使用E C S代替ECDIS

2020年，筆者在對一艘國際航行集裝箱船進行FSC初查時，發(fā)現(xiàn)該輪貨船設(shè)備安全（SE）證書Form E第2.1項未做登記，第2.2項登記為Nautical Chart（紙質(zhì)海圖）。這引起了筆者的懷疑，如未配備電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS），則不符合SOLAS公約的要求。上駕駛臺進一步核實發(fā)現(xiàn)，該輪有兩臺ECDIS（一臺主用，一臺備用），均已封存且長時間未更新，新裝了一臺國內(nèi)廠家生產(chǎn)的電子海圖系統(tǒng)（ECS）。經(jīng)了解，該輪是船東2018年從國際市場上購買的二手船，經(jīng)過船級社初次檢驗后改為中國籍，長時間跑內(nèi)貿(mào)，但保留外貿(mào)資質(zhì)。

1、公約條款

SOLAS74公約2009年修正案以MSC.282（86）號決議通過了ECDIS的安裝要求，時至今日，對國際航行船舶來說，500總噸及以上的客船、3000總噸及以上的液貨船、10000總噸及以上的液貨船以外的貨船都要安裝ECDIS。該系統(tǒng)所達到的相關(guān)性能標準應不低于IMO通過的且在其安裝之日有效的性能標準（MSC.232(82)決議），對1999年1月1日以前安裝的系統(tǒng)，應不低于IMO于1995年11月23日通過的性能標準（A.817(19)決議）。

2、國內(nèi)法規(guī)要求

《國內(nèi)航行船舶船載電子海圖系統(tǒng)和自動識別系統(tǒng)設(shè)備管理規(guī)定》附表1規(guī)定了中國籍沿海航行船舶配備船載ECS時間表。時至今日，300總噸及以上沿海航行客船、滾裝船、液貨船、1000總噸及以上沿海航行集裝箱船、200總噸及以上拖船、3000總噸及以上沿海航行所有其他船舶都需要安裝ECS。ECS應符合中國海事局《國內(nèi)航行船舶ECS功能、性能和測試要求（暫行）》中的A級設(shè)備要求。A級ECS需符合MSC.232(82)附錄6和IEC 61174的要求。國內(nèi)航行海船可以配備符合IMO MSC．232（82）決議要求的ECDIS來滿足上述船載電子海圖系統(tǒng)的配備。

3、ECDIS與ECS的主要區(qū)別

ECDIS是符合IMO決議MSC.232(82)和IEC61174要 求 的導航信息系統(tǒng)，而A級ECS僅需符合MSC.232(82)附錄6和IEC 61174的要求，可見ECDIS涵蓋了ECS的所有功能要求。一般ECS用來顯示非官方、非S-57格式的矢量電子海圖或光柵電子海圖數(shù)據(jù)庫，而ECDIS的數(shù)據(jù)庫必須是官方的電子導航海圖ENC數(shù)據(jù)庫。從法律上講，ECDIS是獲得IMO批準的唯一可替代紙質(zhì)海圖的系統(tǒng)，而ECS則不能。

4、產(chǎn)生的問題

（1）設(shè)備減配的問題

對中國籍國際航行船舶來說，將ECDIS更換為ECS，相當于減配。如前所述，ECS不能替代紙質(zhì)海圖，不能完全實現(xiàn)ECDIS的功能，雖然在國內(nèi)沿海航行期間，ECS的功能完全能滿足航行的需要，但從履約的角度來看，這種做法是不滿足公約要求的，不能被海事管理機構(gòu)接受。

（2）證書登記的問題

通常，船級社在簽發(fā)證書時會在IMO統(tǒng)一格式的SE證書Form E第2.1項和2.2項登記是否提供（Provided）ECDIS及其備份裝置（如另一臺ECDIS或紙質(zhì)海圖）?？紤]到ECDIS使用、更新和維護的費用較高，船東在船舶國內(nèi)航行時使用ECS的意愿很強，船級社在遇到這種情況時，無法在Form E上直接登記，一般會在其法定檢驗備忘項目里注明該輪ECDIS更換成ECS，在準備國際航行前應重新檢驗ECDIS，遇到海事管理機構(gòu)檢查時，修改其SE證書Form E的航行系統(tǒng)和設(shè)備明細表中的項目（如將Form E的2.1項更改為Nautical Chart），此舉又與公約要求的證書格式統(tǒng)一的初衷相違背。

綜上所述，內(nèi)外貿(mào)兼營船舶使用ECS代替ECDIS，一方面不符合公約的強制配備要求，另一方面也將導致船級社無法在SE證書Form E上登記。應船東要求，船級社在其法定檢驗備忘項目里注明了遺留項目，給船舶內(nèi)外貿(mào)運營切換帶來的風險做了背書，在筆者看來，做法可以被接受，但需要將法定檢驗遺留項目清單保留在船，方便海事管理機構(gòu)的現(xiàn)場檢查。

國內(nèi)航行期間船員的配備

2020年，筆者在對多艘中國籍國際航行船舶進行FSC檢查時，發(fā)現(xiàn)船長和其他高級船員存在未持有無限航區(qū)等級適任證書，僅持有沿海航區(qū)等級證書的現(xiàn)象。經(jīng)了解，這類船舶從外貿(mào)航線臨時轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)，船東為節(jié)省成本，安排持有沿海航區(qū)等級證書船員上船，一旦跑外貿(mào)，立即更換符合資質(zhì)的船員。一些船長還表示，海事管理機構(gòu)會在出口岸查驗的時候核對船舶配員情況和船員資質(zhì)，沒有無限航區(qū)的適任證書，船舶是無法通過出口岸查驗手續(xù)的。

1、配員證書簽發(fā)的依據(jù)不同

中國籍國際航行船舶的《最低安全配員證書》是根據(jù)《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》和經(jīng)修訂的《1974年國際海上人命安全公約》V/14條規(guī)定簽發(fā)的，船員需持有無限航區(qū)各類等級證書。而中國籍國內(nèi)沿海航行船舶的《最低安全配員證書》是根據(jù)《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》簽發(fā)的，船員需持有沿海航區(qū)各類等級證書。

2、產(chǎn)生的問題

內(nèi)外貿(mào)兼營船舶持有中國籍國際航行船舶的《最低安全配員證書》，在國內(nèi)航行期間船員卻持有沿海航區(qū)各類等級證書，合理但不合法，實際上是一種配員不足（小證大用）的問題，不能被海事管理機構(gòu)接受。暫且不提沿海航區(qū)船員能否在國際航行船舶上勝任其職責，如果此類船舶因為配員的問題出現(xiàn)事故，保險公司將不會理賠，船東的利益也將得不到保障。

3、對策及建議

按照《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》的規(guī)定，船舶所有人在申請船舶國籍登記時，對其船舶的最低安全配員如何適用規(guī)則附錄相應標準予以陳述，并可以包括對減免配員的特殊說明。海事管理機構(gòu)在依法對船舶國籍登記進行審核時，核定船舶的最低安全配員，并在核發(fā)船舶國籍證書時，向當事船舶配發(fā)《船舶最低安全配員證書》。由此可見，配員證書的簽發(fā)是一種行政確認行為，并不是一種行政許可行為。

據(jù)了解，海事管理機構(gòu)主要以船檢機構(gòu)核定的航區(qū)為依據(jù)，根據(jù)船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、主推進動力裝置功率、航區(qū)、航程、航行時間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素，依據(jù)配員表的要求核定船舶的最低安全配員，與交通運輸局簽發(fā)的船舶營運證內(nèi)登記的內(nèi)外貿(mào)資質(zhì)無關(guān)。根據(jù)船舶機艙的自動化程度和航行時間對船舶配員進行減免。當實際營運海區(qū)小于船檢證書注明范圍時，申請人應在申請表的“船舶最低配員如何使用相應標準的稱述”一欄中注明，可按實際營運海區(qū)進行配員。

針對這類問題，筆者建議船東申請船舶按實際運營海區(qū)進行配員，在不改變配員證書原有要求的情況下，在配員證書“特殊要求或條件”一欄登記實際航行區(qū)域及配員情況。

另外，GMDSS操作人員是根據(jù)船舶航區(qū)及船舶無線電設(shè)備配備情況確定的。鑒于此類船舶無線電設(shè)備并無減配，GMDSS操作人員不能降低等級配備（只能配備專職或兼職GMDSS通用操作員）。

以上僅僅是幾個比較典型的案例，還有諸如國內(nèi)航行船舶防污染活動（例如中國沿海排放控制區(qū)、2018船舶污染物排放新國標、船舶尾氣清洗系統(tǒng)清洗水排放要求）的要求高于國際公約，內(nèi)外貿(mào)兼營船航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）、散貨船貨艙浸水報警系統(tǒng)停用等一些問題，這些問題的出現(xiàn)，反映的都是國內(nèi)標準與公約要求不一致問題。在保障安全的前提條件下，履約各方應尋求提供一些類似免除或者等效布置或者簽署備忘等做法，在法規(guī)要求和經(jīng)營成本中間尋求平衡，有效降低航運公司經(jīng)營成本，讓航運業(yè)健康有序發(fā)展。