本刊記者 薛龍玉

2020年1 1月，IMO MEPC第75屆會(huì)議通過(guò)了航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略短期減排措施，新規(guī)一出立即吸引了業(yè)界各方的廣泛討論，重新將大家的焦點(diǎn)聚集到環(huán)保法規(guī)上來(lái)。隨后，歐盟推出了《可持續(xù)與智能交通戰(zhàn)略》，為歐洲運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型做出了規(guī)劃。與此同時(shí)，歐盟也在加速推進(jìn)將航運(yùn)業(yè)納入歐洲排放交易體系（EU ETS）的進(jìn)程。關(guān)于這些大事件，歐洲環(huán)保非政府組織Transport &Environment (T&E)都做出了相關(guān)研究分析和評(píng)論。

T&E自成立至今已有30多年的歷史，是全球交通運(yùn)輸領(lǐng)域最有影響力的非營(yíng)利、非政府機(jī)構(gòu)之一，其愿景是構(gòu)建一個(gè)零排放、價(jià)格友好而且對(duì)人類(lèi)健康、氣候和環(huán)境危害最小的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。T&E擁有自己的專(zhuān)家隊(duì)伍和科研力量，多年以來(lái)一直在為實(shí)現(xiàn)清潔可持續(xù)的交通運(yùn)輸積極發(fā)聲，歐洲多項(xiàng)重要的環(huán)保立法背后都有該組織的推動(dòng)。他們幫助揭發(fā)了“柴油門(mén)”丑聞，促使歐盟決定淘汰棕櫚油生物柴油，爭(zhēng)取到了航運(yùn)業(yè)禁止船舶攜帶高硫油禁令的制定，而且推動(dòng)創(chuàng)建了全球最大的航空業(yè)碳排放交易市場(chǎng)。對(duì)于航運(yùn)業(yè)而言，選擇哪些清潔燃料可以實(shí)現(xiàn)脫碳仍未有定論，IMO主導(dǎo)的短期減排措施和歐洲力推的將航運(yùn)納入ETS都引起了大量爭(zhēng)議。為了從不同角度更加全面地理解這些熱點(diǎn)議題，本刊專(zhuān)訪了T&E航運(yùn)部門(mén)主管Fa?g Abbasov博士。

記者：2020年底，歐委會(huì)發(fā)布了《可持續(xù)與智能交通戰(zhàn)略》，相關(guān)工作文件指出，到2050年，在總體燃料構(gòu)成中，液體生物燃料將占比39%～40%，Transport & Environment組織對(duì)這項(xiàng)戰(zhàn)略表示歡迎，但強(qiáng)調(diào)稱(chēng)航空和航運(yùn)業(yè)高度依賴生物燃料有風(fēng)險(xiǎn)，可能會(huì)引發(fā)一場(chǎng)生態(tài)災(zāi)難。T&E為什么會(huì)得出這一結(jié)論？您如何看待生物燃料在航運(yùn)業(yè)脫碳中的作用？

Fa?g Abbasov：生物燃料給地球和技術(shù)轉(zhuǎn)型帶來(lái)了雙重危害。首先，基于農(nóng)作物的生物燃料對(duì)于溫室氣體減排幾乎毫無(wú)作用，而且按生命周期來(lái)衡量的話，這類(lèi)生物燃料在某些情況下反而還會(huì)顯著增加氣候排放。舉個(gè)例子，基于棕櫚油的生物柴油給氣候變化造成的惡劣影響是化石柴油的3倍之多。換句話說(shuō)，使用基于農(nóng)作物的生物燃料無(wú)異于“飲鴆止渴，剜肉醫(yī)瘡”。

其次，對(duì)于高級(jí)生物燃料而言，例如基于廚余廢棄油（usedcooking oil）的生物柴油或者由肥料或垃圾填埋場(chǎng)生產(chǎn)而來(lái)的生物甲烷，目前并沒(méi)有足夠的可持續(xù)生物原料來(lái)滿足所有競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域的需求。舉例來(lái)說(shuō)，即使我們將歐洲所有可持續(xù)的非作物生物原料都撥來(lái)生產(chǎn)航空煤油，我們也只能滿足歐洲整個(gè)航空領(lǐng)域大約11.4%的能源需求，如圖1所示。

圖1 高級(jí)生物燃料不足以幫助航空業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)脫碳

此外，可持續(xù)的生物甲烷甚至無(wú)法滿足歐洲10%的家庭用甲烷需求（如圖2所示），更不用說(shuō)滿足來(lái)自船舶、公共汽車(chē)或卡車(chē)的龐大需求量了。鑒于可持續(xù)生物燃料存在這些局限性，指望它們來(lái)滿足航運(yùn)業(yè)未來(lái)幾十年的燃料需求并非明智之策。

圖2 歐洲2050生物甲烷潛量甚至無(wú)法滿足家庭需求

記者：近期T&E的一份研究還發(fā)現(xiàn)，到2050年，歐洲可以通過(guò)大規(guī)模推廣電子燃料的生產(chǎn)來(lái)給飛機(jī)和船舶提供動(dòng)力。電子燃料具體是指哪些類(lèi)型的燃料？國(guó)際航運(yùn)業(yè)是否可以依靠電子燃料實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)？

Fa?g Abbasov：許多不同類(lèi)型的合成燃料都可以通過(guò)電力生產(chǎn)而來(lái)。對(duì)于航運(yùn)業(yè)，我們主要關(guān)注的是綠色氣態(tài)和液態(tài)的氫和氨。不過(guò)也有別的替代燃料選項(xiàng)，例如電子甲醇、電子甲烷或電子柴油（被稱(chēng)為合成碳?xì)浠衔锖痛碱?lèi)化合物）。但是與其它電子替代燃料產(chǎn)品相比，使用電子氫燃料和電子氨燃料將是效率最高而且價(jià)格最低的船舶動(dòng)力提供方式，如圖3所示。與前面提到的其他電子替代燃料相比，電子氫燃料和電子氨燃料的能量密度相對(duì)較低。關(guān)于這個(gè)課題，有研究機(jī)構(gòu)曾做過(guò)非常詳細(xì)的分析，結(jié)果顯示，船舶使用能量密度較低且價(jià)格更便宜的電子氫燃料和電子氨燃料但是需放棄一些載貨空間，經(jīng)濟(jì)效益要好過(guò)使用價(jià)格昂貴但是幾乎不會(huì)損失載貨空間的電子碳?xì)浠衔?電子醇類(lèi)燃料。換句話說(shuō)，從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，因?yàn)樯岵幌卤环艞壍妮d貨空間的那部分價(jià)值（也就是機(jī)會(huì)成本）而選擇依賴昂貴的燃料是不值得的。

圖3 歐洲2050生物甲烷潛量甚至無(wú)法滿足家庭需求

記者：盡管遭到許多行業(yè)機(jī)構(gòu)的反對(duì)，但歐盟一直在大力推進(jìn)將航運(yùn)業(yè)納入歐洲碳排放交易體系的立法計(jì)劃，作為該提案的一大支持者，T&E認(rèn)為全面ETS（即包括歐盟內(nèi)部和進(jìn)出歐盟的所有航程）將對(duì)全球航運(yùn)減排有哪些具體影響？

Fa?g Abbasov：首先，海上碳排放交易體系首次將“誰(shuí)污染，誰(shuí)付費(fèi)”的原則引入航運(yùn)業(yè)，從而可提升氣候污染的成本。其次，通過(guò)實(shí)行全面的海上ETS機(jī)制每年將產(chǎn)生約40億歐元的收入，這筆資金可用于海事研發(fā)、相關(guān)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及最重要的一點(diǎn)——采用電子燃料的綠色船舶的部署。如前所述，與超低硫燃油（VLSFO，即殘?jiān)剂嫌停┫啾?，電子燃料的價(jià)格相當(dāng)高昂，這給它們的部署帶來(lái)了巨大的進(jìn)入壁壘。利用海上ETS帶來(lái)的收入可以幫助化解這些壁壘相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，例如可根據(jù)差價(jià)合約(CFD)對(duì)綠色燃料的使用進(jìn)行補(bǔ)貼，即為運(yùn)營(yíng)中的船舶彌補(bǔ)諸如超低硫油和電子氨燃料之間的價(jià)格差。此類(lèi)機(jī)制已經(jīng)出現(xiàn)在了歐洲議會(huì)的提案當(dāng)中，按照提議，所有航運(yùn)公司，無(wú)論它們的船舶船旗國(guó)或所有權(quán)歸屬如何，包括中國(guó)船舶在內(nèi)，都將有資格享受這種綠色補(bǔ)貼機(jī)制。

記者：有大型航運(yùn)公司認(rèn)為脫碳先行者應(yīng)得到獎(jiǎng)勵(lì)，希望歐盟能給已經(jīng)大力投資綠色解決方案的航運(yùn)公司授予免費(fèi)排放配額，對(duì)此您有何看法？

圖4 與總體運(yùn)輸成本相比二氧化碳成本可忽略不計(jì)

圖5 航運(yùn)ETS對(duì)消費(fèi)品影響微乎其微

Fa?g Abbasov：我們相信，ETS已經(jīng)為脫碳先行者提供了默認(rèn)的內(nèi)置獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制。一些船舶由于較早采用了新技術(shù)，因而效率比同時(shí)期的同類(lèi)船舶更高，通常它們的二氧化碳排放量也更少。因此在排放交易體系之下，與效率較低的船舶相比，這類(lèi)船舶將要支付的二氧化碳費(fèi)用也相應(yīng)更低。所以，我們并不需要采用免費(fèi)排放配額之類(lèi)的過(guò)時(shí)工具。免費(fèi)排放配額最初是為無(wú)法轉(zhuǎn)移二氧化碳成本的行業(yè)設(shè)計(jì)的。航運(yùn)業(yè)并不存在這種苦惱，原因有兩個(gè)，一是每只集裝箱的二氧化碳成本僅僅會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸成本出現(xiàn)輕微的上漲（例如，僅增加1%～2%），而這些額外成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及運(yùn)費(fèi)的自然多年度波動(dòng)；二是二氧化碳價(jià)格對(duì)最終消費(fèi)產(chǎn)品價(jià)格的影響微乎其微，因?yàn)榇岸际驱嬋痪尬铮液Ｉ线\(yùn)輸成本對(duì)商品漲價(jià)的貢獻(xiàn)非常小。舉個(gè)例子，假設(shè)每噸二氧化碳的價(jià)格為50歐元，這也只會(huì)導(dǎo)致歐洲的中國(guó)進(jìn)口iPad價(jià)格上漲不到1歐分。