文/何方、趙夢瑤，成都地鐵運營有限公司

在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的浪潮推動下，我國城軌交通行業(yè)信息化建設(shè)步入快速發(fā)展階段，隨著“無人駕駛”技術(shù)在世界范圍內(nèi)的不斷發(fā)展，全自動運行技術(shù)在世界城市軌道交通建設(shè)中已被大量應用。2017年，我國北京燕房線首次實現(xiàn)全自主化的全自動運行，探索出一套適合中國國情的全自動運營模式，助推了國產(chǎn)全自動運行技術(shù)的快速發(fā)展，目前中國內(nèi)地有北京、上海、廣州、武漢、成都等城市開通運營了全自動運行系統(tǒng)線路（GoA3和GoA4），線路共計11條，已形成263.54公里以上線網(wǎng)規(guī)模，達到最高等級GOA4線路的城市有北京、上海、廣州、成都等4座城市。預計到 2023年，我國將有19座城市開通運行全自動運行線路，共計運行線路將達到40條，運營里程將突破1200公里，運營車站達到861座。

一、組織機構(gòu)及崗位工種新要求

全自動列車運行與常規(guī)線路相比，線路各系統(tǒng)間接口關(guān)系緊密、聯(lián)動程度高，要求運營單位具備高效運轉(zhuǎn)的協(xié)作機制和快速響應的應急能力。為此無人全自動駕駛運營組織突破既有框架，采用扁平化管理架構(gòu)，對工作模塊盡量整合減少切分，以促進提能增效。與此同時，需要一種適應全自動運行線路特征的生產(chǎn)崗位復合，滿足既能開展常規(guī)的生產(chǎn)工作，也需要在核心系統(tǒng)相關(guān)的設(shè)備發(fā)生故障影響運行秩序或安全時，迅速的進行人工干預，減少損失、降低影響。本文通過分析成都地鐵全自動駕駛線路9號線一期的運營管理模式及特點，為全自動運行線路運營業(yè)務界面劃分、組織架構(gòu)設(shè)置、崗位設(shè)置、人才培養(yǎng)方面等提供一定借鑒。

（一）組織架構(gòu)新要求

基于成都軌道交通9號線一期工程是按照GOA4等級全自動運行、自動化程度高、專業(yè)接口復雜等特點，按照“業(yè)務整合、專業(yè)融合”的基本思路，研究探索全自動運行背景下的組織架構(gòu)新模式。

1.運維一體化模式。打破常規(guī)線路運營管理與維保管理分設(shè)機構(gòu)的傳統(tǒng)模式，研究探索具備運營、運維及支持等多職能的運維一體化管理模式，線路的行車管理、施工管理職能由線網(wǎng)指揮中心統(tǒng)籌管理，獨立的9號線運營中心同時負責線路運營管理和維保管理，包括線路的籌備管理、安全管理、客運服務、設(shè)備維修維護工作。

2.多專業(yè)協(xié)同模式。打破壁壘，推行多的專業(yè)融合，推行站務、AFC、機電專業(yè)融合，打造多專業(yè)融合的綜合站區(qū)；推行車輛檢修、設(shè)備檢修、乘務專業(yè)的融合，打造多專業(yè)融合的運用車間；推行工務、接觸網(wǎng)檢修、供變電檢修專業(yè)的融合，打造多專業(yè)融合的工電車間；推行通信、信號、綜合弱電等專業(yè)的融合，打造多專業(yè)融合的自動化車間。運營中心下設(shè)技術(shù)管理室、安全調(diào)度室分別負責全自動線路標準規(guī)范管理、設(shè)備質(zhì)量管理、綜合管理及全自動線路的安全管理、應急管理和生產(chǎn)調(diào)度管理。

運維一體、多專業(yè)協(xié)同的運營管理架構(gòu)，具有高度的整體性，統(tǒng)籌整合了所有資源，可以有效提升專業(yè)接口之間溝通效率，提高專業(yè)故障分析解決時效，降低運維管理溝通成本，有利于縮短線路運維管理路徑，提高線路管理響應速度，強化全自動運行線路應急處置能力，提升運營管理效能，促進形成內(nèi)部循環(huán)改進提升機制。

（二）崗位工種新要求

基于9號線一期工程高度整合的業(yè)務界面劃分及多專業(yè)融合運營管理模式的特點，按照“運檢融合、崗位復合”的基本思路，研究探索全自動運行背景下的崗位設(shè)置與培養(yǎng)的新要求。

1.全新的復合型崗位設(shè)置。全自動運行線路具有核心系統(tǒng)高度集成化、自動化、信息化、智能化的顯著特點，這些特點決定了它與常規(guī)軌道交通線路的區(qū)別，要求這支全自動線路的運營管理隊伍要滿足既能開展常規(guī)生產(chǎn)工作，又能在核心系統(tǒng)設(shè)備發(fā)生故障影響運行秩序或安全時，迅速的進行人工干預，減少損失、降低影響。歷時3年，先后組織學習參訪團赴北京、上海以及新加坡等地交流學習地鐵全自動運行設(shè)計、管理和運維經(jīng)驗，收集整理了大量的參訪學習素材。

在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過了長時間反復的討論、研究，論證了一種適應全自動運行線路特征的生產(chǎn)崗位復合的必要性和可行性，明確了在新的管理模式下，推進崗位復合具有較大的優(yōu)勢，并按照“運檢融合，崗位復合”理念，設(shè)置了復合車輛應急駕駛、突發(fā)應急處置、運營保障等職能的車輛運用檢修工、復合工程車檢修工和工程車司機職能的工程車運用檢修工、復合車輛段設(shè)備的檢修和操作的設(shè)備運用檢修工、復合場段車輛檢修作業(yè)施工現(xiàn)場管理及門禁等職能的場段運用調(diào)度、復合土建結(jié)構(gòu)和軌道維保職能的工建檢修工、復合除車輛外所有專業(yè)調(diào)度職能的生產(chǎn)調(diào)度等全新多職能復合型崗位。同時，結(jié)合全自動運營管理需要，在控制中心增設(shè)車輛調(diào)度、乘客調(diào)度崗位，崗位職責分別實現(xiàn)與維修調(diào)度、信息調(diào)度的融合。

2.差異化的薪酬設(shè)置與培養(yǎng)。多職能復合崗位的設(shè)置在一定程度上優(yōu)化了全自動駕駛線路的人員配置，但面對大量關(guān)鍵崗位的復合以及全自動運行線路高度集成化、智能化、自動化、信息化的新特點，對這支復合型技能人才的差異化薪酬設(shè)置與培養(yǎng)提出了更高的要求。綜合考慮崗位復合后對崗位工作強度以及業(yè)務技能要求的增大，按照崗位人員配置優(yōu)化比例設(shè)置了復合崗位津貼，增加復合崗位吸引力。在全自動運行復合崗位基本設(shè)計成型后，開展復合型崗位的培養(yǎng)標準研究工作，按照“大膽創(chuàng)新、謹慎開展、試點培養(yǎng)、分批推進”的基本原則，制定了復合崗位培訓總體方案，分別從培訓教材、培訓標準、鑒定標準、上崗標準、題庫建設(shè)、組織過程等方面開展了復合型人才的培養(yǎng)工作。經(jīng)培養(yǎng)鑒定合格后的復合崗位人員在全自動運行調(diào)試、場段運作、維護檢修、應急保障等方面發(fā)揮了巨大作用，為全自動運行運營籌備工作順利開展提供了堅實人才保障。

二、后續(xù)研究重點及展望

從北京軌道交通燕房線，再到如今各大城市均在積極規(guī)劃和建設(shè)全自動運行地鐵線路，我國城軌全自動運行系統(tǒng)跨過了8年的發(fā)展歷程，如今已邁出探索的初期階段，步入實際開發(fā)和應用階段。未來全球預計75%的新地鐵線路以及40%既有線路改造將全部采用完全自動駕駛技術(shù)。據(jù)UITP數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2030年，全球城軌全自動運行的線路公里數(shù)較2018年底將增加3倍多，其中大部分增長源于中國。由此可見，未來10年將是我國城軌全自動運行系統(tǒng)迎來全面爆發(fā)的黃金發(fā)展階段。未來全自動運行線路規(guī)模將會呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，相關(guān)軌道交通企業(yè)也迎來了更多發(fā)展契機。

隨著大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、5G+、互聯(lián)網(wǎng)+等新技術(shù)在軌道交通行業(yè)的不斷應用，軌道交通在建設(shè)、運營的信息化與智能化建設(shè)廣度與深度將逐步推進，對軌道交通全自動運行管理模式、崗位工種設(shè)置及對全自動駕駛運營隊伍的培養(yǎng)的要求將不斷提高，未來，應不斷總結(jié)國內(nèi)外全自動運行線路在建設(shè)、運營方面的先進經(jīng)驗，探索形成一套全自動運行線路的崗位工種設(shè)置及培養(yǎng)標準，為全自動運行在行業(yè)內(nèi)的快速發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)，推動國內(nèi)的全自動運行到2035年達到國際領(lǐng)先水平。