【人物小傳】

張彌，北京交通大學(xué)教授。1952年進入唐山鐵道學(xué)院，將近七十年，一直耕耘在城市軌道交通領(lǐng)域，培養(yǎng)出無數(shù)的工程技術(shù)人員，同時也參與了城市軌道交通設(shè)計、建設(shè)的審查和咨詢工作，以及施工期間的事故處理，是行業(yè)內(nèi)享有盛譽的專家。

采訪時間：2020年8月4日

采訪地點：北京·中國城市軌道交通協(xié)會會議室

主持人：唐山鐵道學(xué)院在交通領(lǐng)域是一所非常特殊的學(xué)校，也是現(xiàn)在西南交通大學(xué)的前身。您是唐院畢業(yè)生，后來又在唐院工作了一段時間，請您從唐院開始講講。

張彌：那時唐山鐵道學(xué)院只有鐵路和礦冶兩個專業(yè)。唐山鐵道學(xué)院肇始于1896年的山海關(guān)北洋鐵路官學(xué)堂，此后屢遷校址，數(shù)度更名，前身是唐山路礦學(xué)堂，而以唐山交通大學(xué)揚名海內(nèi)外。它是中國近代土木工程和礦冶工程教育的發(fā)祥地，被當時譽為“東方康奈爾”。

為什么是“東方康奈爾”？因為茅以升從唐院畢業(yè)后去（美國）康奈爾大學(xué)讀研究生，考試第一名，于是康奈爾大學(xué)對唐院學(xué)生免試。北洋軍閥時期，葉恭綽時任交通部長，他把上海、唐山和北京鐵路管理學(xué)校合并成為一個交通大學(xué)，這個學(xué)校特殊之處在于是完全為交通起家。

主持人：1952年，您進了唐院以后，就開始學(xué)隧道。

張彌：我們那時叫橋隧系，橋梁和隧道剛開始不分家，兩個都要學(xué)，后來就有專門化區(qū)別。那時候，隧道教材很少，我們解放前學(xué)習(xí)的是同濟大學(xué)童大塤教授編的一本《隧道工程學(xué)》，很薄，主要講施工。

真正開始有地下鐵道教育是1956年的夏天，蘇聯(lián)莫斯科鐵道學(xué)院隧道教研室的納烏莫夫教授，應(yīng)中國政府邀請到唐山講學(xué)，自那時起，我們才有了真正地下鐵道的教育。納烏莫夫在唐山鐵道學(xué)院講學(xué)期間，在理論上可歸納為三大貢獻：

第一，為我們建立了地下結(jié)構(gòu)理論體系。解放前我們隧道設(shè)計都是靠類比法，隴海線都是磚頭砌的，過去怎么做的，現(xiàn)在還怎么做，復(fù)雜一點的就用多邊形，像拱橋一樣，沒有一個具體的計算辦法。納烏莫夫幫助我們建立了地下結(jié)構(gòu)理論體系。

第二，向我們?nèi)娼榻B了盾構(gòu)法。過去中國沒有人知道什么叫盾構(gòu)，這個名字都沒有，像盾構(gòu)、管片、舉重臂等名詞，都是當時的潘昌實老師、麥倜曾老師和關(guān)寶樹老師創(chuàng)造的。

第三，全面介紹了世界各國，尤其是蘇聯(lián)地下鐵道的整個構(gòu)成體系，不僅是車站、區(qū)間的結(jié)構(gòu)和選線線路走向，而是包括環(huán)控、供電和救援在內(nèi)的全套理論體系。他帶了很多莫斯科地鐵的具體設(shè)計圖紙，他書中的圖不是一般手畫的插圖，而是真實圖紙。

我們唐院有一個優(yōu)點，就是過去的老資料很多，解放前英美的資料很多，雜志很多，放在圖書館閣樓上都沒人看。納烏莫夫到了圖書館，把這些美國雜志都找出來，里面介紹了國外地鐵的淺埋、淺埋明挖、人工降水等情況。1960年7月，蘇聯(lián)提出召回在華全部專家，自此，援華的幾千名蘇聯(lián)專家，帶著他們的科研資料陸續(xù)離開中國。

蘇聯(lián)專家走了以后，地鐵教育還要不要繼續(xù)下去，關(guān)鍵我們要不要搞地鐵？國家要建設(shè)地鐵，教育才有可能繼續(xù)進行，幸好當時上海和北京都有地鐵籌建處了。但當時還沒有真正地鐵專業(yè)的畢業(yè)生，像研究生、進修教師，都回學(xué)校當老師，基本沒有分到現(xiàn)場。就這樣，老師還不夠分。

當時，北京地鐵負責(zé)人是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)，不是北京市領(lǐng)導(dǎo)，為了解決北京地鐵要“上馬”的人才問題，鐵道部委托我們開辦地鐵干部進修班。從鐵道部的設(shè)計院、工程局和路局抽調(diào)一些技術(shù)干部，大概有四十多名，就在我們學(xué)校進修學(xué)習(xí)。那時已經(jīng)叫北京鐵道學(xué)院，我講了兩門課，一門叫盾構(gòu)法施工，就是把納烏莫夫的教材翻譯過來，加上我自己的領(lǐng)會，又教給了學(xué)生；還有一門是地下鐵道，也是按照納烏莫夫的教材進行教學(xué)。

1965年1月15日，北京軍區(qū)、北京市委、鐵道部聯(lián)合提出了北京地下鐵道建設(shè)規(guī)劃方案的專題報告，線路連接北京西山衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，這是中國自行設(shè)計施工的第一條地下鐵道。工程按照戰(zhàn)備為主、兼顧交通的方針設(shè)計，采用敞口明挖施工，施工完成再填埋，設(shè)計完成后由鐵道兵第十二師、地下鐵道工程局和北京市城建局共同施工完成。北京地鐵施工基本是按照納烏莫夫書中的辦法進行，但淺埋加防護是北京首創(chuàng)，蘇聯(lián)地鐵底下都是深埋，三拱柱式，站廳層擱在地面，進去買票后坐扶梯直接下到底，底下沒有站廳層。而北京的站廳層是放在底下，稱為端頭廳。

主持人：北京地鐵的淺埋，當時做設(shè)計前期工作的時候，也是經(jīng)歷過比較的。

張彌：1956年，蘇聯(lián)專家代表團由莫斯科地鐵設(shè)計局總工程師巴爾什尼科夫帶隊，給北京搞線路線網(wǎng)規(guī)劃和初步設(shè)計。他們提出來深埋方案，當時在北京做了兩個100米深的豎井，一個在木樨地（現(xiàn)科技會堂），還有一個在公主墳。后來覺得深埋基本已經(jīng)進入基巖，可能要爆破，也沒有掘進機。但是，在北京市里搞爆破，風(fēng)險太大。施仲衡院士的自傳里說，淺埋加防護是他提出來的，當時也是他去給中央?yún)R報，淺埋加上防護，一是施工方面能自力更生，二是施工速度也快，明挖風(fēng)險也小。

20世紀80年代，改革開放大潮迭起，城市經(jīng)濟發(fā)展，人口流量迅猛增加，加劇了城市交通狀況的惡化，但也給城市軌道交通的發(fā)展帶來了機遇。地鐵建設(shè)已列入各大城市的議事日程。

廣州是1993年開始設(shè)計，但中鐵二院沒做過地鐵整體設(shè)計工作，（廣州地鐵）總公司不放心，就跟北京城建院商量，是不是請他們開先例，做設(shè)計監(jiān)理。按原規(guī)劃，從公園前到體育中心，十個站全要盾構(gòu)施工，但后來發(fā)現(xiàn)工期不允許。那時總公司的王文斌已調(diào)到廣州地鐵總公司，主管施工。他建議把東面四個站改成礦山法施工。當時北京的淺埋暗挖法已經(jīng)通過了，我們在復(fù)興門折返線（運用礦山法施工）已經(jīng)做得很好。他就提議研究研究廣州是不是也能做。那時快到春節(jié)了，就由我跟隧道局副總工程師葉翼先，一起研究礦山法的可行性。

先是從沿線勘探，看有沒有施工場地，有沒有豎井的位置，因為每個車站都要做豎井，都要有一塊施工場地。地形情況怎么樣，地貌怎么樣，地上有沒有建筑物，地質(zhì)條件怎么樣，我們兩個人大概花了一個多月時間完成了勘探和研究，我們提出用淺埋暗挖法修建四個區(qū)間的方案報告。當時正好經(jīng)過一個民居，叫林和村。林和村那個房子用淺埋暗挖法施工，對它的影響評估也做了一些說明。報告寫完了，經(jīng)過施仲衡審批，走了一套流程，一直到春節(jié)才完成。后來報到市政府批下來，這一部分改用淺埋暗挖法施工，就可以保證1998年年底通車。

主持人：廣州地鐵1號線在我國也是一個標志性的線路。上海地鐵以交通為主，因改革開放而得以引進國外的技術(shù)和貸款，廣州地鐵應(yīng)該也是按照這個思路進行，但建設(shè)水平可能更高。這樣，就產(chǎn)生了一個客觀事實，造價特別高。高到什么程呢？每公里大概要7億元左右。所以在廣州地鐵1號線以后，我們開始冷靜思考，中央出臺了一些政策，暫停了地鐵建設(shè)，之后就有了國產(chǎn)化政策的出臺，才有了后面二十年的蓬勃發(fā)展。我們現(xiàn)在裝備制造領(lǐng)域基本達到自主化了。

2000年以后，我國城市軌道交通進入快速發(fā)展階段，這時您退休了，實際退休后去過的地方可能更多，發(fā)揮的作用也和以往不同。

張彌：接下來講南京。南京地鐵1號線要穿過南京站，南京站是京滬線必經(jīng)站，鐵道部規(guī)定京滬線一分鐘都不能停。南京地鐵由中鐵十九局施工，過去他們經(jīng)驗也不多，在設(shè)計方案審查時，我們提出兩頭南北廣場采用明挖法，做兩層車站，通過鐵路的是兩個9米直徑的分離式單洞，兩個單洞用橫通道聯(lián)系起來，單洞穿過京滬干線，對沉降的要求非常嚴格。中鐵十九局就請我組織團隊協(xié)助，保證可以安全通過。大概經(jīng)過一年多施工，達成了既定目標：安全通過，京滬線一分鐘都沒耽誤?，F(xiàn)在南北廣場兩個站廳方案也非常適用。原來南京站北廣場沒辦法進車站乘火車，要從地道橋繞到南邊再進，現(xiàn)在北邊有地鐵，就可以直接進站上火車。

主持人：因為進入快速發(fā)展階段，掌子面多了，工程點也多了，不可避免地出現(xiàn)了一些事故。您在處理事故上也非常有經(jīng)驗。

張彌：我印象最深的就是2006年1月6日，北京地鐵10號線在京廣橋附近暗挖修建人防段，可能初期支護不及時，沉降過大，把一個直徑大的污水管搞裂了，污水就涌到隧道，一沖，地層就塌陷，地面塌了非常大的坑，整個東三環(huán)交通中斷了。

當時快過春節(jié)，正是忙的時候，半夜地鐵指揮部打電話叫我趕快去。我到的時候，副市長已經(jīng)在場了，說趕快組成專家組研究解決方案。他當時提出三點原則：一是盡快恢復(fù)交通；二是不能發(fā)生次生災(zāi)害，周圍有很多管線路，不能再斷，再斷幾個電力通訊，整個北京就癱瘓了；三是要盡快復(fù)工，10號線工期很緊。于是，我們成立了專家組。要把地面填起來，首先得把污水管堵住，不能讓污水再流進來。那時北京有個辦法叫打堵，把大致直徑四米的污水管上游（閥門）扎住。東三環(huán)施工時質(zhì)量不是很好，污水管下頭的地基夯得不是很實，底下一擾動就斷了，所以要先打扎，把污水堵住，然后接上新的污水管，趕快用混凝土回填。干了差不多六天，回填好了后恢復(fù)路面，第七天恢復(fù)了地面通車。

東三環(huán)受了很大影響，關(guān)鍵是隧道里污水都到人肚臍了，很深，怎么把污泥抽掉也是難題。污水臭得不得了，沼氣濃度很高。我們想了很多辦法，一般污水泵還抽不動，從上海調(diào)來能抽比較濃的污水泵，污水抽出來以后，我們再下去看，鑒定結(jié)構(gòu)。已有的結(jié)構(gòu)泡了那么長時間，初次支護穩(wěn)定不穩(wěn)定，能不能在這個情況下施工，一段一段地查，最后提出修復(fù)方案。前后二十多天就恢復(fù)地鐵通車了。我們專家組基本上每天出一個報告，向副市長匯報。

2008年11月15日，杭州風(fēng)情大道地鐵施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，此次事故震驚全國。杭州事故主要是支護做得不合理，土質(zhì)也很差。按照施工規(guī)范要求得先支后挖。但他們挖了很長一段才打橫撐，橫撐不夠，支得太晚。

事故發(fā)生后，我們到現(xiàn)場一看，我說肯定是連續(xù)墻斷了，連續(xù)墻“鼓肚子”了，肯定（因為）支撐不及時，橫撐支得太晚。

建設(shè)部郭副部長帶了建設(shè)部安全與質(zhì)量委員會的專家組到現(xiàn)場，我又跟宋院長一起調(diào)到專家組，當時有賀長俊，還有同濟大學(xué)和浙大的幾個老師。有部分專家認為是設(shè)計問題，是入土深度不夠，墻踢腳了。

主持人：實際上，土建施工的事故或土建施工的破壞，不會是脆性的，往往是有過程的?；蛘呤浅两?，或者是位移過大，如果有及時反饋，很多事故可以避免。但因為各種各樣的原因，就忽略了這些報警的訊號。

張彌：像北京推廣的第三方監(jiān)控，效果比較好。地鐵建設(shè)公司有風(fēng)險管理處，第三方也有風(fēng)險管理處，及時碰頭，有問題及時匯報。北京地鐵建設(shè)公司每周都出安全周報，哪個工點出了什么問題，哪個工點超標了，都有匯報。現(xiàn)在風(fēng)險管理意識比以前強多了。

主持人：協(xié)會做過一個研究，城市軌道交通的人才隊伍缺口還是很大的。您一直在城市軌道交通教學(xué)領(lǐng)域工作，面對現(xiàn)在城市軌道交通的快速發(fā)展，在人才這方面有些什么建議嗎？

張彌：現(xiàn)在問題是學(xué)校導(dǎo)師中像我這樣真正有設(shè)計經(jīng)驗的，或者跟施工單位和設(shè)計院有非常緊密接觸的老師不多。

主持人：您說的太對了。我當年讀大學(xué)，專業(yè)課老師都是從現(xiàn)場來的，曬得很黑，有著非常豐富的現(xiàn)場經(jīng)驗，可以舉很多例子，講起來很生動。

張彌：我畢業(yè)不久，1958年就下去勞動。涼風(fēng)埡鐵路隧道是當時中國第一長隧道，四公里多長。我在那里勞動了半年多，就在現(xiàn)場打風(fēng)鉆、灌混凝土，什么都干過。1959年又帶學(xué)生到成昆線沙木拉達隧道（現(xiàn)沙馬拉達隧道），又是當時中國第一長隧道，六公里多長，也是搞施工和科研，差不多待了八九個月。在本科生實習(xí)，也就是參觀，在邊上看看。過去的勞動都是跟工人一起干，知道什么叫打眼、放炮、裝炸藥，現(xiàn)在都沒有了。隧道工程本身風(fēng)險很高，很多學(xué)生還沒行動就害怕了。我這個老師都走到掌子面了，學(xué)生還在洞口。我說過來，他就走了，根本不想干這個活。

地下工程風(fēng)險很大，將來想走這個路，恐怕還是要機械化，挖土等工作都用機器人，提高機械化程度是趨勢，但還是不能完全代替人工。

我想起在南京設(shè)計招標的時候，上海隧道院投標，我就提了一個問題。我說圓形隧道彎矩圖畫得對還是錯，怎么判斷？人家就笑話張老師凈拿這種難題來拿捏人，說真是教書先生出身。我說這是基本的，怎么判斷圓形隧道彎矩圖對還是錯。他說不出來。我說圓形隧道最典型的是正負彎矩總和等于零?，F(xiàn)在我們都用計算機軟件，用國外買來的通用程序，什么原理也不知道，但說會用計算機。其實，計算機再高級，程序再方便，還得用基礎(chǔ)知識的判斷來武裝自己，提升基本知識素養(yǎng)。

我覺得人才培養(yǎng)有兩個大方向：一是管理人才，無論施工管理人才，還是運營管理人才，都要培養(yǎng)通才，而不是專才，所以要通才培養(yǎng)管理者，現(xiàn)在缺這種人才。二是真正的高級專家——專家型人才。這兩種人才現(xiàn)在很缺。作為一名老教授，必須是專家，我就專這一門，別的我可能不懂，但無所謂。但是學(xué)生從你這學(xué)的、從那學(xué)的，如果出去也是當專業(yè)老師，他專透了可以。但如果去做管理者就不能這樣學(xué)，得從多個老師那里多學(xué)點，知識面很廣，才能稱為通才。

MBA是一個方面，更多的是短期訓(xùn)練班。我覺得像中國城市軌道交通協(xié)會可以辦一些短期訓(xùn)練班，哪一家專長就在哪辦，可以跟很多單位合作。這個學(xué)校在這方面比較專長，面比較廣，那就和它合作辦。就像以前高干班一樣，短期的六個月課程，請專家來講課。他們本身就有工程經(jīng)驗，又想進修，又想培養(yǎng)管理者，再請些專家來講，融會貫通，很容易就通了。不一定都是MBA、學(xué)三年，有些人抽不出來時間，工作很忙，如果能短期六個月或八個月，也能很好地解決問題。

主持人：謝謝張老師，希望您繼續(xù)關(guān)注城軌交通事業(yè)的發(fā)展。