劉文杰

（神華包神鐵路有限責(zé)任公司 生產(chǎn)技術(shù)部，工程師，內(nèi)蒙古 鄂爾多斯，017000）

通常情況下，鐵路運(yùn)輸效率與鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益呈正相關(guān)關(guān)系，運(yùn)輸效率越高，經(jīng)濟(jì)效益越好。鐵路客運(yùn)效率和鐵路貨運(yùn)效率是影響鐵路運(yùn)輸效率的兩個(gè)主要方面。近年來我國以高鐵為標(biāo)志的客運(yùn)發(fā)展迅速，其所占運(yùn)輸總收入的份額與貨運(yùn)收入的差距顯著縮小，因此，注重發(fā)揮鐵路貨運(yùn)全天候長距離大噸位安全性準(zhǔn)時(shí)性優(yōu)勢，做大做強(qiáng)以運(yùn)輸效率高為標(biāo)志的鐵路貨運(yùn)工作，不僅是國鐵發(fā)展的重要任務(wù)，更是以能源運(yùn)輸為主的地鐵發(fā)展的內(nèi)在要求。要提高貨物運(yùn)輸效率就必須找準(zhǔn)對其影響的主要因素，無論是數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)還是實(shí)際體驗(yàn)都可得出，在行車條件正常情況下，貨物列車一次周轉(zhuǎn)時(shí)間主要取決其在車站停留時(shí)間，即停留時(shí)間越長列車周轉(zhuǎn)時(shí)間久越長，反之亦然。

基于上述邏輯，筆者著眼鐵路貨運(yùn)大勢立足神華包神鐵路有限責(zé)任公司（以下簡稱包神鐵路）實(shí)際，試就影響鐵路貨運(yùn)效率的成因進(jìn)行分析，并提出減少貨車作業(yè)停留時(shí)間意見和建議，期望起到拋磚引玉作用，引發(fā)同仁集思廣益，形成更多更好的思路和措施，助力鐵路貨運(yùn)效率不斷提升。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 國外研究現(xiàn)狀歐美一些國家由于國土面積較小并且運(yùn)輸方式趨于多樣化，鐵路運(yùn)輸壓力較輕。另外，歐美國家車站的服務(wù)設(shè)備非常先進(jìn)，并有先進(jìn)的重載運(yùn)輸技術(shù)支持，能夠充分滿足裝卸車的需要。因此，貨車在站內(nèi)的停留時(shí)間對歐美鐵路運(yùn)輸效益的影響而言微乎其微，一般不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

我國對前蘇聯(lián)國家貨車停留時(shí)間的指標(biāo)和算法有很多的借鑒，因?yàn)閮蓢蔫F路運(yùn)輸環(huán)境非常相似，蘇聯(lián)與我國都有較大的國土面積以及不均勻的資源分配，都十分依賴鐵路運(yùn)輸。一直以來使用的統(tǒng)計(jì)方法主要是分為號碼制和非號碼制兩種［1］。

與非號碼制相比，號碼制能夠精確表示出每輛車在車站的工作狀態(tài)。但也有很大的缺點(diǎn)，就是這種精確的反應(yīng)方式加大了記錄人員的工作量，使工作更為繁瑣。而非號碼制卻恰恰相反，與號碼制相比記錄方式更為簡單，工作較為高效，但無法像號碼制那樣準(zhǔn)確的記錄每輛列車在車站的狀態(tài)。

1.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀鐵路運(yùn)輸在中國經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的過程中功不可沒，很好地解決了我國資源豐富但分布不均的問題。1980 年至今，學(xué)者們從對于鐵路貨車停時(shí)、中時(shí)的計(jì)算方法到鐵路相關(guān)技術(shù)設(shè)備的升級提出了各種各樣的解決方法。現(xiàn)在我國對于相關(guān)問題分成了兩點(diǎn)來研究交流：一是運(yùn)用車在站線（包括區(qū)間）內(nèi)裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時(shí)間；二是運(yùn)用車在專用線（包括鐵路的廠、段管線）內(nèi)進(jìn)行裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時(shí)間。其統(tǒng)計(jì)方法是由鐵路行業(yè)著名學(xué)者宋建業(yè)提出的號碼制和非號碼制兩種計(jì)算方法［2］。

2 貨車停留時(shí)間的概念與分類

貨車停留時(shí)間包括貨物作業(yè)停留時(shí)間（貨車一次作業(yè)平均停留時(shí)間）和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間（貨車在站一次中轉(zhuǎn)作業(yè)）兩個(gè)部分。貨車作業(yè)車在站線內(nèi)進(jìn)行作業(yè)（裝卸、倒裝）過程中所停留時(shí)間的總和稱為貨車作業(yè)停留時(shí)間。中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間是指運(yùn)用貨車辦理中轉(zhuǎn)作業(yè)過程中的停留時(shí)間［5-7］。

下表為包神鐵路主要車站2020 年平均貨車作業(yè)停留時(shí)間和平均中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間的統(tǒng)計(jì)表：

表2 2020年包神鐵路貨車中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

從宏觀角度說，貨車的編組計(jì)劃無論是從設(shè)計(jì)方面還是執(zhí)行方面都對貨車的運(yùn)行效率造成影響。從微觀角度說，相關(guān)設(shè)備的性能和運(yùn)維人員是否可以正確操作也對貨車的總效率造成改變［8］。因此可以通過加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)協(xié)作意識，提高調(diào)度指揮水平，利用一些軟件的開發(fā)對相關(guān)的運(yùn)維人員開展操作訓(xùn)練，隨后進(jìn)行測試，通過測試的才可上崗工作。

3 鐵路貨車停留時(shí)間的現(xiàn)狀

3.1 影響車站貨物作業(yè)車停時(shí)因素分析車站貨物作業(yè)車的停時(shí)在貨車總周轉(zhuǎn)時(shí)間的占比高達(dá)三分之一，因此，壓縮車站貨車作業(yè)車的停時(shí)是節(jié)約作業(yè)車停留時(shí)間、提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵。影響停時(shí)的主要因素有：

1)作業(yè)能力不夠強(qiáng)。當(dāng)列車要進(jìn)專用線或車場時(shí)，由于場內(nèi)裝卸工的人員不足、貨源不足或裝卸機(jī)具缺乏，裝卸前還要進(jìn)行一段時(shí)間的等待，綜上因素極易導(dǎo)致裝卸時(shí)間延長。

2)運(yùn)輸組織不合理。車站的工作人員自身技術(shù)不夠過硬或者對于各專用線裝卸作業(yè)進(jìn)度不夠了解，造成調(diào)車作業(yè)順序鋪排工作不夠精確，從而使車輛不能在規(guī)定時(shí)間到達(dá)指定位置作業(yè)，導(dǎo)致站場堵塞貨車積壓，嚴(yán)重影響效率。

3)協(xié)調(diào)配合不到位。車站調(diào)度員沒有與專用線裝卸負(fù)責(zé)人及時(shí)溝通，專用線裝卸人員沒有及時(shí)安排設(shè)備進(jìn)行裝卸工作，降低了站內(nèi)裝卸工作效率。

4)貨物種類影響大。貨車裝卸貨物的種類一般分為普通貨物和危險(xiǎn)貨物等，危險(xiǎn)貨物相較于普通貨物裝卸更為困難，包神鐵路目前所裝卸危險(xiǎn)貨物品類也相對單一，僅有柴汽油類罐裝貨物。隨著近年大物流工作的發(fā)展，普通貨物中煤炭以外的發(fā)運(yùn)貨物品類逐步增多，且隨著集裝箱運(yùn)輸方式的發(fā)展、裝載加固方式的變化，將會(huì)增大減少貨物裝卸作業(yè)時(shí)間的難度。

3.2 車站中轉(zhuǎn)車中轉(zhuǎn)停留時(shí)間影響因素分析影響中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間的因素有很多，擇其要者是：

1)站場能力的影響。車站站場極其有限的容量內(nèi)欲使通過能力更強(qiáng)就要求車站技術(shù)作業(yè)有較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力。當(dāng)站場處于空閑狀態(tài)時(shí)，調(diào)車機(jī)車比較空閑，此時(shí)調(diào)車場就未充分發(fā)揮其調(diào)車能力，還有一定的能量冗余；當(dāng)站場有密集的貨車發(fā)車需求時(shí)，若不能采用合理的工作方法，貨車的通過效率將會(huì)大幅度降低。

2)運(yùn)輸組織的效果。車站的通過能力和車站的改編能力可以通過合理的運(yùn)輸組織方式來對其進(jìn)行提高?？纱龠M(jìn)各車站作業(yè)過程之間的協(xié)調(diào)能力。若車站運(yùn)輸組織不合理則會(huì)影響貨車通過效率。

3)其他因素。除了上述因素外，還有一些其他的臨時(shí)性狀況，如惡劣天氣造成設(shè)備故障需要及時(shí)搶修，因此也會(huì)增加貨車的中轉(zhuǎn)停留時(shí)間。

4 壓縮鐵路的貨車停留時(shí)間的措施

4.1 提高貨車裝卸車效率

4.1.1 提高裝車效率 裝車快慢是影響貨車停留時(shí)間的重要因素，尤其是在速度、質(zhì)量和效率方面。改進(jìn)的方法是可采用機(jī)械化、電氣化控制裝置，把握好裝車進(jìn)程，加強(qiáng)人員與設(shè)備之間相互協(xié)調(diào)，同時(shí)進(jìn)行流水化操作，這樣能使整個(gè)裝車效率和質(zhì)量有明顯的改善。裝車作業(yè)線的有效長度也決定著裝車輛數(shù)、效率和時(shí)間，裝車作業(yè)線的有效長度越長，可容納吸收的裝車數(shù)量就越多，運(yùn)輸效率就越高。因此，對裝車作業(yè)線有效長度的擴(kuò)展可有效壓縮鐵路貨車的停留時(shí)間。

4.1.2 提高卸車效率 本文建議神華包神鐵路的調(diào)度指揮中心與各個(gè)車站更主動(dòng)更快捷更緊密的溝通交流，嚴(yán)格按照3～4 小時(shí)計(jì)劃進(jìn)行卸車作業(yè)，對發(fā)貨單位的煤種供應(yīng)需要提前通知。要設(shè)法對一些專用線進(jìn)行延長，盡量讓貨車可以整體裝卸；加快對落后裝卸設(shè)備的改造與升級，努力從根本上減少貨車在站內(nèi)的卸車時(shí)間。

4.2 提高行車指揮水平行車指揮人員對于設(shè)備和站場的熟悉程度以及操作的熟練程度，各個(gè)環(huán)節(jié)相互之間的配合效果都會(huì)對調(diào)度指揮產(chǎn)生影響，因此，提高行車指揮水平必須多管齊下綜合施策突出抓好人員素質(zhì)培訓(xùn)：

1）構(gòu)建接發(fā)車作業(yè)綜合管理智能決策實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)。行車指揮仿真培訓(xùn)平臺的系統(tǒng)作業(yè)流程控制主要進(jìn)行的操作是將測試人員的操作與系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)操作進(jìn)行比對，若比對成功，則操作人員即可進(jìn)入后續(xù)的操作流程。包神鐵路的運(yùn)行規(guī)模較小，因此，當(dāng)貨車處于正常運(yùn)行狀態(tài)下時(shí)，業(yè)務(wù)流程靜態(tài)配置就足以對列車的運(yùn)行過程起到觀測作用；但當(dāng)行車作業(yè)由于一些原因處于故障條件時(shí)，便增加了維修、安全防護(hù)、信息確認(rèn)等額外工作，此時(shí)適用于簡單業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的靜態(tài)配置業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)方式就無法滿足故障狀況下進(jìn)行接發(fā)車作業(yè)業(yè)務(wù)。一般采用動(dòng)態(tài)業(yè)務(wù)配置網(wǎng)絡(luò)來處理故障條件，通過在行車作業(yè)主干網(wǎng)絡(luò)的末端，根據(jù)節(jié)點(diǎn)類型動(dòng)態(tài)生成后續(xù)業(yè)務(wù)流程網(wǎng)絡(luò)的方式來實(shí)現(xiàn)流程網(wǎng)絡(luò)的自動(dòng)擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)站、主要車站一對一定制演練，各類故障直觀模擬操作，并通過邏輯計(jì)算自動(dòng)甄別作業(yè)過程中的薄弱環(huán)節(jié)，防止錯(cuò)辦、漏辦閉塞，錯(cuò)開信號，錯(cuò)誤聯(lián)控等隱患問題，同時(shí)全過程記錄關(guān)鍵崗位如值班員、信號員的作業(yè)行徑并生成標(biāo)準(zhǔn)化報(bào)告，有助于提高管理效率和演練實(shí)訓(xùn)管理質(zhì)量，確保鐵路運(yùn)輸安全。

2）加強(qiáng)鐵路行車指揮人員對于行車閉塞系統(tǒng)的原理與操作的學(xué)習(xí)。切實(shí)抓好鐵路運(yùn)維人員對于閉塞系統(tǒng)的原理與操作的學(xué)習(xí)是提高調(diào)度指揮水平的有效方法?？梢酝ㄟ^采用計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)、面向?qū)ο箝_發(fā)計(jì)算機(jī)技術(shù)軟件等幫助鐵路運(yùn)維人員進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，加深對閉塞系統(tǒng)的理解，以利于加強(qiáng)運(yùn)維人員之間的配合度。

4.3 優(yōu)化車站作業(yè)組織依照之前對于包神鐵路的分析，筆者認(rèn)為區(qū)段站的作業(yè)組織的優(yōu)化可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行：

1)調(diào)車作業(yè)。要在實(shí)踐中提升和檢驗(yàn)調(diào)車相關(guān)人員專業(yè)素養(yǎng)，一是促其在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，確保將作業(yè)車集中在站內(nèi)統(tǒng)一進(jìn)行調(diào)度；二是在制定調(diào)車編組計(jì)劃時(shí)，車站的工作人員應(yīng)充分考慮各方面因素，防范和消除貨車停留超時(shí)風(fēng)險(xiǎn)。

2)計(jì)劃兌現(xiàn)。提升階段計(jì)劃兌現(xiàn)率是兌現(xiàn)計(jì)劃的關(guān)鍵所在。要通過優(yōu)化調(diào)度指揮中心的運(yùn)輸組織工作及敦促其工作人員嚴(yán)格執(zhí)行，確保達(dá)到壓縮貨車集結(jié)時(shí)間的目的。

3)減少施工對行車組織的干擾。交界口天窗安排要統(tǒng)一化，根據(jù)鐵路局天窗安排，適時(shí)組織進(jìn)行夜間天窗作業(yè)。根據(jù)施工需求和車流密度，合理安排矩形天窗以滿足大型施工需求；對于一些影響較小的維修可安排在行車間隔之間進(jìn)行，努力實(shí)現(xiàn)行車效率最大化。

5 結(jié)束語

本文以如何減少貨物列車在站停留時(shí)間這一鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同關(guān)注的課題進(jìn)行研究，運(yùn)用理論與實(shí)踐相結(jié)合方法，既把握對鐵路貨車停時(shí)影響的共性因素，更立足國家能源集團(tuán)發(fā)展實(shí)際，找準(zhǔn)個(gè)性化差異化特質(zhì)化問題，剖析成因，提出對策，助力企業(yè)進(jìn)一步提高貨物運(yùn)輸效率和效益。