劉燕薇

2020年5月26日，拉美最大的航空公司LATAM申請破產保護

在飛機休眠期檢查和維護飛機，準確性會有偏差，因為無法檢測到可能已經退化的部件。因為疫情而處于休息狀態(tài)的飛機和飛行員，都需要一段時間重新適應飛行。

2021年1月9日，一架載有62人的航班客機從雅加達國際機場起飛，14時40分左右與地面失去聯系，之后被發(fā)現墜毀在雅加達千島群島海域，機上人員全部遇難。該航班機型為波音737-500客機。

此次失事的客機，屬于印度尼西亞斯里維加亞航空公司，其機齡高達26年。因疫情導致的航班縮減，該機自從2020年3月23日開始，一直被停放在機庫中。疫情暴發(fā)后，最低點期間，擁有18架飛機的斯里維加亞航空只有5架仍在運營。

該航空公司的CEO宣稱，公司2020年3月開展了全面審計工作;該飛機起飛前狀態(tài)良好;兩名飛行員經驗豐富并具有良好的飛行記錄，2020年大部分時間都在模擬飛行器中練習，以確保其飛行技能不退化。

印尼國家交通安全委員會在發(fā)布會上亦對外表示，該委員會于2020年12月14日檢查了該飛機，并于12月17日發(fā)放了安全許可證書。

但悉尼的空中安全顧問公司“國際飛行分析公司”的執(zhí)行長官指出：“在飛機休眠期檢查和維護飛機，準確性會有偏差，因為無法檢測到有可能已經退化的部件。而停放在機庫里9個月的飛機需要定期運轉，否則功能會退化。因為疫情而處于休息狀態(tài)的飛機和飛行員，都需要一段時間重新適應飛行。”

近些年印尼航空業(yè)出現了蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，但國際上對印尼航空公司的印象仍是事故發(fā)生率高。

2007年歐盟將印尼的航空公司列入名單，禁止其進入歐洲領空。此后，印尼的航空公司一直遵照國際飛行標準，因此2018年歐盟對其解除了超過10年的禁飛令。

新年剛過發(fā)生空難，對于疫情期間的印尼航空業(yè)無異于雪上加霜。超齡的飛機、事故接連不斷的波音737、惡劣的天氣、飛機事故常發(fā)的國家、疫情期間的經營困難等，很多不利因素疊加，讓調查的結果少了些神秘色彩。

“年輕的”航空業(yè)

航空業(yè)是第二次工業(yè)革命的產物，是相對年輕的行業(yè)。2020年新冠疫情全球暴發(fā)之際，不少老牌航空公司正紛紛迎來其百年壽辰。

1926年，現德國漢莎航空的前身成立。到了20世紀30年代中期，其就已成為歐洲最大的商業(yè)航空公司。

英國及法國的航空公司則在試圖壯大空軍力量的同時，不忘搶奪民用飛機市場。

╱ 日航實行的是傳統(tǒng)日本企業(yè)管理方式：盡量不裁員。 ╱

美國在兩次世界大戰(zhàn)中逐漸崛起。1945年二戰(zhàn)結束后，美國的航空公司已在行業(yè)中占得主導地位。

2 0 2 1年1月12日，印尼海軍與搜救隊成員打撈失事客機碎片與人體遺骸

那時候，這些老牌帝國主義國家開通的航線主要是去往其亞洲和非洲的殖民地。當時飛機平均運載能力是75名乘客，飛行速度約為600公里每小時。1947年，國際民用航空組織在蒙特利爾成立，規(guī)定了英語為飛行員和空管的國際通用語言，并為專用術語、雷達頻率、導航設備、應急程序、跑道標志及機場信號燈等，作了詳細說明。

1月12日，印尼紅十字會成員為印尼失事飛機殘骸消毒

隨著飛機座位的增加，機票變得越來越親民。越來越多的美國游客去歐洲時選擇乘坐飛機。在客運方面，此時空中交通已經逐漸取代傳統(tǒng)的海上航行。1969年上市的400座波音747帶來了交通運輸行業(yè)的變革，致使航空業(yè)在美國以及國際上呈現出爆發(fā)式增長的態(tài)勢。

進入21世紀，越來越多的航線，越來越多的廉價航空公司，導致了行業(yè)競爭更加激烈。競爭帶來的機票價格戰(zhàn)，使越來越多的普通民眾受益。乘坐飛機已成為新時代較為普及的交通方式。

╱ 2020年，超過43家航空公司宣告破產。作為對比，2018年有56家，2019年有46家。 ╱

新冠疫情讓這一便利戛然而止。停飛諸多航線成為多國遏制疫情最有效的策略，航空公司成為首當其沖的犧牲品。全球范圍內，疫情已導致幾十萬航空從業(yè)人員失去了飯碗。世界排名前位的航空公司，不得不依賴政府和股東的財務支持。

裁員是最好解決辦法？

疫情迫使這個年輕的行業(yè)面對有史以來最大的挑戰(zhàn)，倒逼首次行業(yè)大洗牌的發(fā)生。發(fā)達國家都在傾力支持本國航空公司。

疫情發(fā)生后，美國政府出臺了對航空業(yè)的援助計劃。在政府提供資金的情況下，航空公司要盡量保留員工的崗位。即使有政府做后盾，有雄厚的財政支持，各大航空公司仍需通過淘汰較老的飛機、停飛部分航線、大幅裁員或者鼓勵員工無薪“休假”，來壓縮運營成本。

法國財長承諾會幫助法航渡過難關。2004年法航收購了荷航，成為歐洲最大的航空集團。2020年該集團遭受重創(chuàng)時，收到法國政府百億歐元援助。而國際空運協(xié)會估算，該集團需要800億歐元才能償還債務，恢復正常運轉。

1月12日，印尼海軍發(fā)現了失事客機的“ 黑匣子”

擁有奧地利、比利時、瑞士航空公司的德國漢莎航空公司收到德國政府20億歐元的援助，但同時出讓了公司20%的股份給政府。其為了壓縮成本，也不得不繼續(xù)裁員。

英航的執(zhí)行官在2020年9月對記者說，新冠疫情是公司成立以來遇過的最大危機。而他在接下來的10月份就被替換。工會批評他在疫情期間削減1.2萬個職位。但他聲稱，在被公司要求削減支出的情況下，除了裁員，他并沒有更好的方案。

1月9日，印尼坤甸，客機失聯后，乘客家屬在機場焦急等待

澳大利亞是抗疫表現最佳的西方國家，而其國內三家航空公司仍陷入激烈競爭。

維珍航空在2020年4月就申請了破產，下半年各股東一直在收購還是拍賣的決定間爭執(zhí)不休，至今尚未有定論。2020年上半年，澳航削減了約1萬個職位。而之前只經營境內偏遠航線且急需經驗豐富的飛行員及專職人員的REX航空公司，卻趁機“撿漏”。

日本的兩大航空公司日航和全日空以往都經歷過破產和重組。2010年破產、2012年重組后全新上市的日航，在2020年出現重新上市后的首次赤字。

2018年10月16日，美國西雅圖倫頓工廠，波音737Max系列飛機生產線

日航實行的是傳統(tǒng)日本企業(yè)管理方式：盡量不裁員。幾百名員工被派到其他工廠、企業(yè)、呼叫中心或政府部門，做短期工。他們以往的經驗證明，員工比股東更重要，當大環(huán)境恢復時，員工將對企業(yè)保持更高的忠誠度。

所以面對困境，日航選擇出售股票，用籌得的資金將波音777s更換成更省油的空客350，并支持其旗下的廉價航空公司，將剩余的資金用于償還含息債務。

疫情淘汰過半航司？

國際空運協(xié)會估算，2020下半年全球航空業(yè)損失超過了770億美元，至少要到2024年才可能恢復到疫情前的水平。

疫情也使不少公司無法再掩藏和拖延存在已久的問題。2020年2月11日，意大利航空公司就停止了運轉。躲過了上世紀經濟大蕭條的哥倫比亞阿維安卡航空公司，卻再躲不過疫情的沖擊，于2020年4月申請了破產。南非航空在疫情暴發(fā)前，就請求政府百億南非蘭特撥款，遭到拒絕后，公司也已難以為繼。

2020年，超過43家航空公司宣告破產。作為對比，2018年有56家，2019年有46家。從數據來看，疫情并沒有使情況變得特別糟。截至2020年10月，全球閑置的飛機有485架，相比2019年的431架、2018年的406架，并沒有特別顯著的差別。

原來，疫情的暴發(fā)使不少航空公司因禍得福，得到了政府撥款。不少屬于國有或由政府持部分股份的航空公司，比如阿聯酋航空、卡塔爾航空、泰國航空、新加坡航空等，其所在國政府都表示將不遺余力地扶持它們，靜待市場轉好。

2020年年末，悉尼的國際飛行分析公司預測，約一半的航空公司最終將在新冠疫情中被淘汰，其中不乏老牌知名公司。同有政府支持的航空公司相比，小航空公司、一些第三世界國家的航空公司，以及新成立不久的廉價航空公司，和主要經營度假休閑航線的航司，就沒有那么幸運了。它們未來或許是被兼并，或許從此退出市場。