鄭劼

傳統(tǒng)汽車巨頭要想在純電動(dòng)車領(lǐng)域有一番作為，就必須研發(fā)出全新的電動(dòng)車平臺(tái)。

2月5日，上汽大眾ID.4?X核心技術(shù)發(fā)布會(huì)在線上舉行。ID.4?X基于大眾品牌全球首款純電動(dòng)SUV?ID.4打造而來(lái)，2020年11月正式首發(fā)亮相，2021年1月開(kāi)啟預(yù)售。

憑借出色的續(xù)航、電池安全性能、智能科技搭載以及20萬(wàn)元以內(nèi)的預(yù)售價(jià)格，頻繁亮相的ID.4?X吸引了眾多圈內(nèi)人士的關(guān)注。但值得注意的是，ID.4?X還有一個(gè)特殊的核心身份——上汽大眾首款基于MEB平臺(tái)打造而來(lái)的純電車型。

MEB是誰(shuí)？

所謂MEB平臺(tái)，指的是大眾汽車集團(tuán)專為大規(guī)模生產(chǎn)而開(kāi)發(fā)的全新電動(dòng)車專屬平臺(tái)。根據(jù)大眾集團(tuán)的規(guī)劃，從2020年起，MEB平臺(tái)將成為大眾集團(tuán)新能源汽車的主要生產(chǎn)平臺(tái);到2025?年，大眾集團(tuán)將推出包含50款純電動(dòng)汽車及30款插電式混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的共計(jì)80余款新能源汽車，這些車型大多將基于MEB平臺(tái)打造。

事實(shí)上，作為車企平臺(tái)化戰(zhàn)略的鼻祖，大眾一直致力于平臺(tái)化建設(shè)，甚至有人將其在全球范圍內(nèi)取得的巨大成就概括為“平臺(tái)模塊化的成功”。

迄今為止，大眾已經(jīng)建立的汽車平臺(tái)包括NSF、MQB、MLB、MSB等。其中最為著名的當(dāng)屬?MQB平臺(tái)，這一平臺(tái)從2012年開(kāi)始投入使用，可以進(jìn)行不同動(dòng)力源車型的開(kāi)發(fā)，覆蓋了大眾、奧迪、斯柯達(dá)以及西雅特等眾多品牌，大眾初期推出的電動(dòng)車車型e-Golf就是基于MQB平臺(tái)開(kāi)發(fā)而來(lái)。過(guò)去近十年間，采用該平臺(tái)生產(chǎn)的車輛銷量已近5500萬(wàn)輛。

然而，隨著電動(dòng)化趨勢(shì)逐漸成為主流，再兼之德國(guó)政府宣布從2025年停止生產(chǎn)燃油車轉(zhuǎn)而全力推廣電動(dòng)車，作為德國(guó)乃至世界主要汽車制造商的大眾也意識(shí)到MQB平臺(tái)應(yīng)對(duì)未來(lái)龐大電動(dòng)車市場(chǎng)的局限性，因此開(kāi)發(fā)出了專為電動(dòng)車型量身定做的MEB平臺(tái)。

MEB平臺(tái)具有幾大標(biāo)志性技術(shù)特點(diǎn)：其一，采用創(chuàng)新的平板式電池模組布置方式，使車輛具有更長(zhǎng)的軸距和更短的前后懸，軸距和同級(jí)傳統(tǒng)燃油車相比有很大提升，車輛內(nèi)部空間更大;其二，電池組具有極強(qiáng)擴(kuò)展性，可根據(jù)不同車型的用途調(diào)整驅(qū)動(dòng)力水平，NEDC工況下續(xù)航里程最高可達(dá)555公里;其三，MEB平臺(tái)可集成全新的車載輔助、信息娛樂(lè)、控制和顯示系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)整車高度智能網(wǎng)聯(lián)化，為用戶打造始終在線、全面數(shù)字化的生態(tài)系統(tǒng)。

這意味著，基于MEB平臺(tái)，大眾能夠隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)需求推出不同尺寸、不同續(xù)航的電動(dòng)車型，并且在進(jìn)一步提高開(kāi)發(fā)效率、縮短研發(fā)周期的同時(shí)，大大降低生產(chǎn)成本。至于具體能降低多少，大眾集團(tuán)CEO迪斯曾表示，在MEB平臺(tái)生產(chǎn)的ID.3可以比e-Golf便宜40%左右，這樣的成本縮減投射到市場(chǎng)上，將對(duì)同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)車型帶來(lái)極大殺傷力。

平臺(tái)化為何風(fēng)靡？

經(jīng)過(guò)“黃金十年”的高速發(fā)展，汽車行業(yè)已逐步從成長(zhǎng)期過(guò)渡到成熟期，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)從增量轉(zhuǎn)為存量。對(duì)于車企而言，企業(yè)的成本把控能力、新車型推出速度以及爆款車型培育能力尤為重要。在此大前提下，平臺(tái)化戰(zhàn)略應(yīng)時(shí)而出。

相比傳統(tǒng)的流水線生產(chǎn)，平臺(tái)化生產(chǎn)具有四大特點(diǎn)：其一，平臺(tái)化不再拘泥于某一種車型，而是可以生產(chǎn)多系列車型;其二，零部件標(biāo)準(zhǔn)化，包括安裝工具和安裝方式均實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化;其三，同平臺(tái)車型通用部分零部件和總成，降低采購(gòu)成本和制造成本;其四，基于平臺(tái)技術(shù)的共享，同一平臺(tái)上的技術(shù)突破使不同車型均受益，并且極大提高研發(fā)效率并降低制造成本。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，掌握了平臺(tái)化能力的車企就如同掌握了PPT模板一樣，想要生產(chǎn)什么車型只需套用固定模板即可。以大眾為例，POLO、寶來(lái)、柯米克、奧迪Q3等小型車均出自MQB平臺(tái)，輝昂、途銳、奧迪A4L等大型車則都出自MLB平臺(tái)。諸多優(yōu)勢(shì)加持下，平臺(tái)化已經(jīng)成為車企研發(fā)制造的未來(lái)趨勢(shì)所在，掌握平臺(tái)化戰(zhàn)略的車企才能擁有可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力也已成為行業(yè)共識(shí)。

近年來(lái)，眾多跨國(guó)車企紛紛加快平臺(tái)化的研發(fā)。例如奔馳的MFA前驅(qū)平臺(tái)和MRA后驅(qū)平臺(tái)、寶馬的UKL平臺(tái)、奧迪的MLA縱置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)、沃爾沃的SPA平臺(tái)、日產(chǎn)的CMF平臺(tái)、保時(shí)捷的MSB前置后驅(qū)平臺(tái)、豐田的TNGA平臺(tái)、現(xiàn)代汽車的第三代i-GMP平臺(tái)等，不勝枚舉。

與此同時(shí)，隨著自主品牌汽車的崛起，以及合資低價(jià)車型的下探，國(guó)內(nèi)車企同樣也在平臺(tái)化領(lǐng)域積極嘗試。吉利2015年發(fā)布了代號(hào)為FE的全新緊湊型轎車可拓展平臺(tái)，以及生產(chǎn)高端車型的KC平臺(tái)，同時(shí)還與沃爾沃合作開(kāi)發(fā)了CMA平臺(tái)，領(lǐng)克01便是基于該平臺(tái)打造的首款車型;長(zhǎng)安推出了藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)，該平臺(tái)兼容48V、HEV、PHEV、REEV設(shè)計(jì)，在面向下一代排放、油耗法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)而打造;長(zhǎng)城則歷時(shí)五年、研發(fā)投入超200億元開(kāi)發(fā)出檸檬、坦克兩大面向全球市場(chǎng)的智能化、模塊化車型平臺(tái);奇瑞也不甘落后，于2020年8月推出@LIFE平臺(tái)，并宣布在此平臺(tái)基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車。

電動(dòng)車專屬平臺(tái)有必要嗎？

如上所述，傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域的平臺(tái)化應(yīng)用非常廣泛。但在新能源領(lǐng)域，專為電動(dòng)車型量身打造的平臺(tái)卻屈指可數(shù)。除了大眾MEB平臺(tái)、保時(shí)捷SPE平臺(tái)、奔馳EVA平臺(tái)、通用BEV3平臺(tái)、吉利PMA平臺(tái)、比亞迪e平臺(tái)以外，能叫得上名的很少。

其中一部分原因在于，對(duì)比傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車是最近幾年才發(fā)展起來(lái)的產(chǎn)物，其起步本來(lái)就比較晚;另一部分原因在于，基于規(guī)模、成本等考慮，目前仍有相當(dāng)一部分車企傾向于繼續(xù)使用兼容純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和內(nèi)燃機(jī)等各種動(dòng)力總成的集成平臺(tái)來(lái)研發(fā)和生產(chǎn)旗下電動(dòng)車型，比如寶馬。

當(dāng)然，需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，寶馬并非沒(méi)有純電動(dòng)車平臺(tái)，寶馬i3和i8就是基于寶馬當(dāng)年研發(fā)的LifeDrive模塊架構(gòu)打造而來(lái)，但由于當(dāng)時(shí)沒(méi)有新能源補(bǔ)貼、配套設(shè)置也不全，這兩款車型的市場(chǎng)表現(xiàn)沒(méi)有達(dá)到寶馬預(yù)期。斥巨資開(kāi)發(fā)的純電平臺(tái)沒(méi)能為集團(tuán)帶來(lái)預(yù)期收益，令寶馬在后續(xù)電動(dòng)車型的開(kāi)發(fā)中放棄了繼續(xù)使用專屬純電平臺(tái)，而是采用“可以兼容所有動(dòng)力總成”的集成平臺(tái)。

寶馬先例在前，不禁令人質(zhì)疑，傳統(tǒng)車企開(kāi)發(fā)全新電動(dòng)平臺(tái)真的有必要嗎？

針對(duì)這一問(wèn)題，麥肯錫早在?2017?年便下了定論。在一份拆車報(bào)告中，麥肯錫提到：從長(zhǎng)期來(lái)看，只有開(kāi)發(fā)純電專屬平臺(tái)，才能真正滿足純電技術(shù)的要求、發(fā)揮純電驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，全新的電動(dòng)汽車平臺(tái)能夠帶來(lái)更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越的車型產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車巨頭要想在純電動(dòng)車領(lǐng)域有一番作為，就必須研發(fā)出全新的電動(dòng)車平臺(tái)。

麥肯錫得出這一結(jié)論的支撐點(diǎn)在于，如果是基于內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)打造的電動(dòng)車，其在續(xù)航、安全與內(nèi)飾空間上與原生平臺(tái)打造的電動(dòng)車有著明顯差距。

具體來(lái)看，電動(dòng)專屬平臺(tái)可以將放置傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)的空間釋放，動(dòng)力電池不再占用后排乘坐與儲(chǔ)物空間，駕駛艙空間更大。空間的擴(kuò)大為智能化提供了更優(yōu)基礎(chǔ)，同時(shí)電池不再與發(fā)動(dòng)機(jī)共享空間，可以使電池的模塊設(shè)計(jì)達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，布局上更加合理的同時(shí)，還能增加續(xù)航里程，提高安全性。

反觀內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)開(kāi)發(fā)打造的電動(dòng)車型，雖然投資較小，但因與傳統(tǒng)車型共用模塊或零件，需要讓電池適應(yīng)內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)尷尬的空間，不僅會(huì)限制電池能量密度的提升及車內(nèi)空間，還會(huì)進(jìn)一步影響到用車安全與車輛造型。

有趣的是，對(duì)于使用集成平臺(tái)打造電動(dòng)車型的決定，寶馬內(nèi)部已經(jīng)有人開(kāi)始“反水”。

“只有擁有自己的電動(dòng)架構(gòu)，我們才能充分發(fā)揮電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)。”?2020年年中，寶馬公司職工委員會(huì)負(fù)責(zé)人曼弗雷德·紹奇就曾公開(kāi)表示：“如果寶馬不想被來(lái)自加利福尼亞州的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（如特斯拉）或來(lái)自中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手超越，就應(yīng)該轉(zhuǎn)變風(fēng)向，打造一個(gè)電動(dòng)汽車專屬平臺(tái)，并停止開(kāi)發(fā)既可以安裝電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)又可以安裝內(nèi)燃機(jī)的汽車?！?/p>

而在紹奇發(fā)出這一呼吁之前，寶馬部分其他高管也已在內(nèi)部推動(dòng)了電動(dòng)化戰(zhàn)略，希望公司能夠迅速轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車平臺(tái)的開(kāi)發(fā)，并稱這一決定將使汽車變得更輕，從而擁有更長(zhǎng)的電池續(xù)航里程以及更寬敞的內(nèi)部空間。