趙春悅 ，孫龍

(遼寧師范大學(xué) 心理學(xué)院，遼寧 大連 116029)

1 引言

在中國(guó)因?yàn)樗唏{駛發(fā)生交通事故的數(shù)量也是與日俱增，對(duì)交通道路安全來說，針對(duì)作為現(xiàn)代駕駛員潛在的交通危險(xiǎn)的預(yù)測(cè)指標(biāo)——日間嗜睡的測(cè)量越來越重要[1]。在駕駛過程中，駕駛員有困意，往往更容易發(fā)生駕駛失誤的情況，而且警覺下降的駕駛員不能及時(shí)做出彌補(bǔ)失誤行為，就會(huì)發(fā)生交通事故，而在事故嚴(yán)重程度方面，由于反應(yīng)時(shí)間延遲和相對(duì)較高的車速，嗜睡駕駛更容易造成嚴(yán)重的傷害和死亡[2]。睡眠或者嗜睡通常被定義為一個(gè)人的睡眠傾向，即在執(zhí)行活動(dòng)時(shí)也很難保持清醒，或者用“感知困倦”來描述由晝夜節(jié)律因素、睡眠剝奪、主動(dòng)任務(wù)參與或被動(dòng)單調(diào)任務(wù)引起的瞬時(shí)困倦或疲勞感覺[3]。

目前，關(guān)于嗜睡和日間嗜睡測(cè)評(píng)工具的研究相對(duì)少見。有主觀和客觀測(cè)量?jī)煞N形式，國(guó)內(nèi)外常見的客觀測(cè)量主要有多導(dǎo)睡眠記錄儀(Polysomnography)、睡眠潛伏期試驗(yàn)(Multiple Sleep Latency Test，MSLT)，20 min清醒測(cè)試(Maintenance of Wakefulness Test,MWT)等測(cè)量方法[4-5]。主觀嗜睡測(cè)量主要通過標(biāo)準(zhǔn)化問卷來進(jìn)行，國(guó)內(nèi)外常用的問卷有Epworth嗜睡量表(ESS),卡羅林斯卡嗜睡量表(KSS)和斯坦福嗜睡量表(SSS)等。然而，目前國(guó)內(nèi)只有Epworth嗜睡量表，ESS量表在測(cè)量中有一些不可避免的缺點(diǎn)：對(duì)女性駕駛員的使用性較差；ESS量表評(píng)估的內(nèi)容就是睡眠傾向，專注于在各種日常情況下無意中打瞌睡或者入睡的傾向[6]缺乏評(píng)估個(gè)人感知嗜睡的能力的條目。

嗜睡感知是指患者對(duì)其嗜睡感覺的正確評(píng)估，并且感知到嗜睡對(duì)其生活帶來的影響程度。發(fā)生交通事故的駕駛員有明顯更強(qiáng)的駕駛員睡意、更慢的反應(yīng)時(shí)間和更強(qiáng)的客觀睡意趨勢(shì)，其自我報(bào)告睡眠駕駛行為明顯高于其他駕駛員[4]。駕駛員有能力監(jiān)控自己的睡意水平，在困倦時(shí)采取適當(dāng)?shù)男袆?dòng)(即停止駕駛)[7]。由此可見，存在白日嗜睡情況的駕駛員，如果可以感知自己的嗜睡程度并且在駕駛時(shí)做出合理預(yù)測(cè)，那么就可以避免交通事故的發(fā)生。日間嗜睡感知量表(DSPS)是對(duì)嗜睡感知維度的簡(jiǎn)易測(cè)量工具，一開始研究者在大學(xué)生里進(jìn)行初步研究，包括五個(gè)描述嗜睡評(píng)估的題目用來篩選白日嗜睡的學(xué)生進(jìn)行關(guān)于睡眠-覺醒時(shí)間對(duì)嗜睡的影響，但是沒有明確的量表使用指導(dǎo)方法[8]，后又在葡萄牙等進(jìn)行檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)DSPS有良好的心理測(cè)量特性[9]。

綜上所述，國(guó)內(nèi)關(guān)于日間嗜睡評(píng)估工具的研究相對(duì)比較匱乏，且大部分只涉及失眠或者患者。因此，在經(jīng)過量表原作者同意之后，本人旨在修訂日間嗜睡感知測(cè)量的量表，用于對(duì)患有高度日間嗜睡的駕駛員進(jìn)行篩查和評(píng)估，這對(duì)提高中國(guó)道路安全水平具有重大意義。

2 對(duì)象與方法

2.1 對(duì)象

2.1.1 樣本總體

樣本總體為440人，來自遼寧省大連市駕駛員。所有被試視力正?；虺C正視力正常，無色盲色弱，無身心疾病或睡眠障礙。樣本中有7份因?yàn)閿?shù)據(jù)不全和填寫不認(rèn)真作為無效問卷被剔除，最終獲得樣本有效問卷433份，問卷回收率為98%。其中男性駕駛員201人，女性駕駛員232人，年齡在18-53歲之間(M=31.37，SD=0.53)，駕齡在6個(gè)月到30年之間(M=4.71，SD=0.29)。受試者知情同意，并經(jīng)遼寧師范大學(xué)倫理委員會(huì)批準(zhǔn)。

2.1.2 重測(cè)

在有效樣本433名被試中方便取樣90人間隔兩周后完成了中文版日間嗜睡感知量表的重測(cè)。

2.2 研究工具

2.2.1 日間嗜睡感知量表中文版(Daytime Sleepiness Perception Scale,DSPS)

該量表1996年發(fā)表[8]，2019年重新檢驗(yàn)了量表的信效度，最終量表包含4個(gè)條目，用于描述個(gè)體嗜睡的主觀感受[9]。采用李克特5點(diǎn)計(jì)分，從1-5表示永遠(yuǎn)不會(huì)，很少，通常，幾乎總是，一直。量表四個(gè)項(xiàng)目綜合得分在0-20分之間，表明了對(duì)嗜睡的總體主觀感受，分?jǐn)?shù)越高表示嗜睡感知程度越高，量表說明中沒有規(guī)定具體的時(shí)間范圍。

2.2.2 親社會(huì)和攻擊駕駛行為量表

中文版親社會(huì)和攻擊駕駛行為量表由Shen等人編制的[10]。是一個(gè)29項(xiàng)的量表，由2個(gè)分維度組成：親社會(huì)和攻擊。親社會(huì)駕駛行為分量表包括17個(gè)項(xiàng)目，用于評(píng)估有助于保護(hù)其他駕駛員和行人免受道路傷害的安全駕駛行為；攻擊駕駛行為分量表包括12個(gè)項(xiàng)目，用于評(píng)估表現(xiàn)出敵意或可能傷害道路上其他人的不安全駕駛行為。量表采用李克特6點(diǎn)計(jì)分，要求被試從1(從不)到6(總是)的范圍內(nèi)指出他們從事相同駕駛行為的頻率。

2.3 統(tǒng)計(jì)處理

采用SPSS 26.0對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析。

3 結(jié)果

3.1 項(xiàng)目分析

以每個(gè)題目與量表總分之間的相關(guān)系數(shù)(r>0.3)為區(qū)分度指標(biāo)，項(xiàng)目分析顯示每個(gè)題目與量表總分之間的相關(guān)系數(shù)均符合標(biāo)準(zhǔn)，并且相關(guān)達(dá)到顯著水平(P<0.01)，見表1。

表1 DSPS的題總相關(guān)及項(xiàng)目分析

3.2 探索性因素分析

對(duì)4個(gè)題目進(jìn)行探索性因素分析。抽樣適當(dāng)性KMO指標(biāo)為0.742，Bartlett球形檢驗(yàn)χ2值為411.111，P<0.001，表明樣本數(shù)據(jù)適合進(jìn)行因素分析。為了探討問卷的內(nèi)在因子結(jié)構(gòu)，對(duì)問卷采用主成分分析提取共同因素，生產(chǎn)一個(gè)特征根>1的因子，累計(jì)方差貢獻(xiàn)率為57.27%，各題目因子負(fù)荷值較高(見表1)。

3.3 相容效度

對(duì)中文版日間嗜睡感知量表的總分及各個(gè)題目的得分與親社會(huì)和攻擊性駕駛行為量表各維度之間進(jìn)行Pearson相關(guān)分析，以驗(yàn)證量表的相容效度。由表2可知，日間嗜睡感知量表與親社會(huì)駕駛行為顯著正相關(guān)，與攻擊性駕駛行為量表顯著負(fù)相關(guān)。這說明，日間嗜睡感知量表具有良好的相容效度。

表2 DSPS與親社會(huì)和攻擊性駕駛行為量表、人口學(xué)因素的相關(guān)(r)

3.4 信度分析

信度分析表明，中文版日間嗜睡感知量表總的內(nèi)部一致性系數(shù)為0.71，剔除每題Cronbach’s α系數(shù)如表1所示。從初測(cè)的總樣本中隨機(jī)抽取90名被試于兩周后進(jìn)行重測(cè)，中文版日間嗜睡感知量表前后兩次總分的相關(guān)系數(shù)為0.83(P<0.01)；各題目的重測(cè)相關(guān)系數(shù)分別為0.83，0.69，0.78和0.72(P<0.01)。

3.5 日間嗜睡感知總分對(duì)親社會(huì)和攻擊性駕駛行為的預(yù)測(cè)作用

多因素方差分析顯示，性別(F=7.20，P<0.01)對(duì)日間嗜睡感知的影響顯著,年齡(F=0.24)，駕駛經(jīng)驗(yàn)(F=0.00)和駕駛時(shí)長(zhǎng)(F=0.06)的影響不顯著。進(jìn)一步對(duì)男女駕駛員日間嗜睡感知進(jìn)行獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，男性(M=2.28，SD=0.65)比女性(M=2.46，SD=0.70)的得分低(t(503)=-2.952；P<0.01；Cohen’sd=-0.26)。

進(jìn)一步考察了駕駛員日間嗜睡感知對(duì)駕駛行為的預(yù)測(cè)作用，以人口學(xué)因素為控制變量，以日間嗜睡感知總分為預(yù)測(cè)變量，分別以親社會(huì)和攻擊駕駛行為為因變量，采用Stepwise進(jìn)行回歸分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，駕駛員的日間嗜睡感知和人口學(xué)因素可以解釋親社會(huì)駕駛行為21.2%的變異率(F=39.76，P<0.01)，對(duì)攻擊性駕駛行為可以解釋14.0%的變異率(F=24.41，P<0.01)，結(jié)果如表3所示。

表3 對(duì)親社會(huì)和攻擊性駕駛行為的分層回歸預(yù)測(cè)

4 討論

修訂后的日間嗜睡感知量表共4道題目，用來測(cè)量嗜睡傾向，評(píng)估駕駛員嗜睡感知程度。量表的信度為0.735，量表題目和總分之間的相關(guān)系數(shù)在0.74-0.80之間，且P<0.01。這說明修訂的中文版DSPS信效度良好，可以在未來對(duì)我國(guó)駕駛員嗜睡感知程度做一個(gè)有效的區(qū)分。此外，駕駛員日間嗜睡感知的自我評(píng)估總分與親社會(huì)和攻擊駕駛行為間存在相關(guān)關(guān)系。

駕駛員的日間嗜睡感知評(píng)估總分與親社會(huì)駕駛行為呈顯著正相關(guān)，與攻擊駕駛行為呈顯著負(fù)相關(guān)。本研究回歸分析發(fā)現(xiàn)，日間嗜睡感知對(duì)駕駛行為有很好地預(yù)測(cè)作用。這說明日間嗜睡感知能力越強(qiáng)，駕駛員越傾向于表現(xiàn)出親社會(huì)駕駛行為。本研究和以往研究結(jié)果一致，駕駛員對(duì)睡眠跡象有感知時(shí)，可以在駕駛?cè)胨斑M(jìn)行調(diào)整策略，從而更少的發(fā)生與睡著了相關(guān)的碰撞事故[ 6,11]。原量表研究發(fā)現(xiàn)認(rèn)知喚醒和軀體喚醒與感知嗜睡的能力是正相關(guān)的[9]，因此駕駛員嗜睡感知能力強(qiáng)可以選擇親社會(huì)駕駛行為，以保障自己和其他交通參與者的安全。

在人口學(xué)變量上，就性別而言，女性駕駛員在日間嗜睡感知程度量表上的得分高于男性駕駛員。原量表也顯示出一致的結(jié)果，這樣的結(jié)果出現(xiàn)原因可能是睡眠問題的出現(xiàn)在女性中更為普遍。與男性相比，女性更容易感覺到白天的困倦，也更多的抱怨困倦，感覺對(duì)睡眠需求更大，容易出現(xiàn)白天過度嗜睡感知能力強(qiáng)于男性駕駛員現(xiàn)象[12]。此外有研究顯示，女性顯示出更少的嗜睡行為和更多的日間嗜睡感，可能是由于女性有更強(qiáng)的基本清醒驅(qū)動(dòng)力來解釋[13]。也可能是因?yàn)榕c男性相比，女性對(duì)睡意更為敏感或者更愿意報(bào)告這種感覺，但她們打盹的可能性較小，所以女性白天嗜睡的情況不太可能被發(fā)展為嗜睡行為的實(shí)施[14]。

綜上所述，該量表信效度指標(biāo)總體上達(dá)到心理測(cè)量學(xué)要求，可作為中國(guó)駕駛員日間嗜睡感知的測(cè)量工具。

5 結(jié)論

本研究對(duì)中文版日間嗜睡感知量表(DSPS)的心理測(cè)量特性在中國(guó)駕駛員中進(jìn)行檢驗(yàn)，中文版的量表信效度良好，可以有效地測(cè)量駕駛員的日間嗜睡感知。