操曉峰,鳳鵬飛，李志廣,張樹林，3,周繼紅，尹志勇，黃劍，金會(huì)慶，3

(1.國家車輛駕駛安全工程技術(shù)研究中心，合肥 230088； 2.安徽三聯(lián)學(xué)院，合肥 230601；3.安徽三聯(lián)事故預(yù)防研究所，合肥 230088； 4.陸軍軍醫(yī)大學(xué)，重慶 4000038；5.華中科技大學(xué)，武漢 430074)

1 引言

公路運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性服務(wù)行業(yè)，在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中占有重要地位。交通運(yùn)輸部發(fā)布《2020年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，我國公路運(yùn)輸貨運(yùn)量占73.8%，客運(yùn)量占71.3%，居全球第一。然而令人擔(dān)憂的是，公路運(yùn)輸事故長期頻發(fā)，占重特大交通事故的86%，致死率是發(fā)達(dá)國家的8-9倍，致殘率占全體肢體殘疾的60%，給社會(huì)造成重大人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

交通事故重在預(yù)防，以防止事故發(fā)生。然而，交通事故發(fā)生后，則急需事故救援與生命救護(hù)，以直接減少事故人員死亡及傷殘，這種以人的生命為主體，通過對(duì)傷者的傷勢(shì)解困、生命維護(hù)、醫(yī)學(xué)急救、體能康護(hù)等措施，以幫助傷者生命健康免于傷亡減輕痛苦的行為即事故生命救助。交通事故生命救助是指交通事故發(fā)生后為減/免交通創(chuàng)傷引起的人員傷亡所采取的事故救援與生命救護(hù)的行為舉措。根據(jù)事故創(chuàng)傷生命周期時(shí)間鏈，一般均經(jīng)歷“應(yīng)急響應(yīng)、現(xiàn)場救援、康護(hù)訓(xùn)練”三個(gè)時(shí)期，如何提升每個(gè)時(shí)期的救助效率，有效降低交通事故造成的死亡或傷殘，一直是道路交通安全領(lǐng)域的重大難題。我國自20世紀(jì)末以來一直開展系列實(shí)踐和嘗試，尤其2008年由科技部、公安部、交通部聯(lián)合實(shí)施了“道路安全科技行動(dòng)計(jì)劃”，諸多努力對(duì)減少交通事故傷亡確實(shí)取得了一定成效，但是，我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)正處于快速發(fā)展歷史階段，機(jī)動(dòng)車保有量仍巨量遞增，交通事故總量仍居于世界較高水平，交通事故傷亡總量是發(fā)達(dá)國家的數(shù)倍。此外，我國交通事故生命救助存在多部門協(xié)同機(jī)制不暢、信息化程度不高、救助精準(zhǔn)度低下、技術(shù)手段滯后等問題，因此，加強(qiáng)我國交通事故生命救助研究時(shí)不我待，尤其進(jìn)入21世紀(jì)以后，世界各地均高度重視交通傷亡對(duì)社會(huì)的影響，“生命至上”的理念進(jìn)一步強(qiáng)化。2021年10月28日，聯(lián)合國大會(huì)一致通過74/299號(hào)決議，宣布2021-2030年為第二個(gè)“全球道路安全行動(dòng)十年”，目標(biāo)將道路交通死傷人數(shù)減少至少50%，明確提出“如何科學(xué)設(shè)計(jì)并保證及時(shí)有效的急救護(hù)理”作為全世界逆轉(zhuǎn)交通傷亡及減少兒童、青年主要死因的重要措施[1]，因此，研究交通事故生命救助體系具有重要的科學(xué)意義和社會(huì)意義。

2 研究現(xiàn)狀

面對(duì)大量交通事故人員傷亡，各國均采取了一系列行之有效的控制措施，從車輛安全設(shè)計(jì)到車內(nèi)被動(dòng)安全防護(hù)，包括安全帶、安全氣囊、航空枕等，這些措施一直發(fā)揮著重要作用。由于交通事故傷亡防控不是單項(xiàng)措施就能夠?qū)崿F(xiàn)，它是一項(xiàng)涉及多技術(shù)、多層面的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，只要交通事故存在，就有可能出現(xiàn)交通傷亡。但是，瑞典科學(xué)家于1994年率先大膽提出“零傷亡愿景”(Zero Vision),認(rèn)為零事故不可能消除，但是通過努力零死亡有可能實(shí)現(xiàn)。瑞典政府通過與專家學(xué)者、行業(yè)的協(xié)同合作，制定并實(shí)施配套的交通安全措施，結(jié)果使交通事故傷亡確實(shí)大幅度減少，雖然目前沒有實(shí)現(xiàn)零死亡，但證實(shí)這個(gè)愿景是有希望的。瑞典的引領(lǐng)效應(yīng)引起全球高度關(guān)注，帶動(dòng)各國學(xué)者從不同的視角開展各種可能性的探索。如澳大利亞皇家科學(xué)院Trinca[2]研究發(fā)現(xiàn)，交通事故創(chuàng)傷存在3個(gè)死亡高峰期，第一次高峰：發(fā)生事故的瞬間及短時(shí)間內(nèi)，部分傷者因顱腦胸腹等重要器官出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)p傷及大出血，且伴隨報(bào)警能力的喪失，救援人員很難及時(shí)趕到現(xiàn)場組織救治，約占50%；第二次高峰：交通傷后的半小時(shí)至數(shù)小時(shí)內(nèi)，部分傷者頭胸腹部嚴(yán)重傷或較長時(shí)間失血，因報(bào)警遲滯、較長時(shí)間受困于受限空間等，未能得到及時(shí)有效的現(xiàn)場救助，在到達(dá)醫(yī)院之前造成死亡，約占35%；第三次高峰：傷者術(shù)后數(shù)天至數(shù)周內(nèi)，因嚴(yán)重感染及并發(fā)癥等原因造成死亡，約占15%。其明確指出有效降低三次死亡高峰可以大幅度減少交通事故傷亡。

現(xiàn)代創(chuàng)傷救治普遍共識(shí)“黃金1 h(創(chuàng)傷發(fā)生后的1h)”和“白金10 min(急救人員現(xiàn)場最佳急救處置時(shí)間)”的救援標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國京津滬急救中心2018年平均救援反應(yīng)時(shí)間分別為18 min、23 min、14 min[3]，其中上海市急救反應(yīng)時(shí)間最快為14 min；2010-2018年深圳市急救中心120救援人員到達(dá)現(xiàn)場平均時(shí)間為11.93 min，救護(hù)車轉(zhuǎn)運(yùn)平均時(shí)間為24.25 min[4]。交通創(chuàng)傷的救助重在救得早、救得快、救得準(zhǔn)，而交通事故生命救助涉及應(yīng)急、公安、醫(yī)療、交通等多個(gè)部門協(xié)作，救助體系比較復(fù)雜。根據(jù)事故創(chuàng)傷救治現(xiàn)狀及交通大數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)我國公路運(yùn)輸事故生命救助體系存在以下主要突出問題：

(1)報(bào)警延誤。文亮等研究發(fā)現(xiàn)75-95%的致死性交通傷死于緊急救援到達(dá)之前。公路運(yùn)輸事故一旦發(fā)生，往往是重特大事故，多數(shù)傷員可能因嚴(yán)重創(chuàng)傷而喪失報(bào)警能力，另外事故多發(fā)于雨雪霧天氣、夜間，加上地處偏僻、遠(yuǎn)離城市，他人更是無法第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)，如此造成事故報(bào)警遲滯，甚至未能及時(shí)成功報(bào)警，交通傷者因此喪失了“黃金1h”的最佳救治時(shí)間。如何在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并成功報(bào)警是應(yīng)急響應(yīng)期的救助關(guān)鍵。

(2)救援遲緩。研究表明救援人員及時(shí)到達(dá)后，如果傷員在“白金10 min”內(nèi)得到有效應(yīng)急救援和現(xiàn)場救治，那么傷員的死亡比例可以降低18%-25%[5]。公路運(yùn)輸事故往往是多輛貨車、客車等大型運(yùn)輸車輛連環(huán)碰撞造成的，傷員復(fù)合傷多、傷情發(fā)展快，且多數(shù)傷員經(jīng)常受困于狹小空間，因事故類型及傷情信息不能及時(shí)共享，造成救援聯(lián)動(dòng)及準(zhǔn)備不足、現(xiàn)場救援緩慢，因此對(duì)部分傷員采取的只能是簡單處置以及就近送醫(yī)原則，無法實(shí)現(xiàn)傷情快速評(píng)估及精準(zhǔn)分級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)，尤其是危重傷者更是難以得到最佳時(shí)間治療。如何將危重傷員從受限空間中無傷害的快速解救，以及如何避免醫(yī)院之間的輾轉(zhuǎn)運(yùn)送是現(xiàn)場救援期中的救助重點(diǎn)。

(3)康護(hù)粗疏。公路運(yùn)輸事故交通傷一般以復(fù)合傷為主，顱腦、胸、腹部復(fù)合傷所占比例大于60%，四肢復(fù)合傷占54.97%[6]。事故傷員較多，這些傷員側(cè)重關(guān)注急救手術(shù)，忽視術(shù)后康復(fù)，結(jié)果自行康復(fù)時(shí)間漫長，長期臥床及肢體活動(dòng)受限，加上康護(hù)訓(xùn)練不精準(zhǔn)、不及時(shí)，訓(xùn)練執(zhí)行不到位，大多數(shù)繼發(fā)肢體關(guān)節(jié)攣縮、肺部感染、尿路感染、靜脈血栓、組織粘連、壓瘡、瘢痕等并發(fā)癥，甚至因肢體功能受限引起意外摔倒等繼發(fā)性外傷，從而造成殘障率較高，顱腦胸腹部損傷嚴(yán)重者可傷及中樞神經(jīng)，疊加康護(hù)不當(dāng)、不精細(xì)往往導(dǎo)致不同程度的殘疾甚至死亡，郭艷麗等研究發(fā)現(xiàn)術(shù)后臨床病死率高達(dá)17.6%-41.7%，存活下來的病例有肢體功能障礙的約有85%，生活不能自理的約有15%。因此，設(shè)計(jì)最佳的康護(hù)方案，減少并發(fā)癥及繼發(fā)性外傷是康護(hù)訓(xùn)練時(shí)期不可或缺的重要舉措。

3 公路運(yùn)輸事故生命救助一體化系統(tǒng)構(gòu)建

依據(jù)事故創(chuàng)傷生命周期包括“應(yīng)急響應(yīng)期、現(xiàn)場救援期、康護(hù)訓(xùn)練期”三個(gè)時(shí)期，我們提出以公路運(yùn)輸事故發(fā)生后的報(bào)警、救援、康護(hù)順序?yàn)闀r(shí)間軸，以120急救人員到達(dá)現(xiàn)場以及傷員送達(dá)醫(yī)院治療為兩個(gè)基本計(jì)量時(shí)間節(jié)點(diǎn)，基于“三道防線”理論[7-8]，創(chuàng)建公路運(yùn)輸事故一體化生命救助系統(tǒng)，嘗試構(gòu)建三級(jí)救助理論模型。

3.1 系統(tǒng)組成與功能

公路運(yùn)輸事故生命救助一體化系統(tǒng)是在道路交通安全中以人的生命為核心的救助體系，以交通事故傷生命周期為時(shí)間軸，由事故應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)、事故現(xiàn)場救援系統(tǒng)、交通傷康護(hù)訓(xùn)練系統(tǒng)組成(見圖1)，通過三個(gè)子系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)來最大程度的減少交通事故傷亡。根據(jù)事故傷三個(gè)死亡高峰分別實(shí)施的自動(dòng)報(bào)警、柔性解救、智能康護(hù)為關(guān)鍵技術(shù)，基于傷情救助信息流構(gòu)建信息共享、智能決策、協(xié)同救護(hù)的一體化智能化三級(jí)生命救助體系：

(1)事故應(yīng)急響應(yīng)子系統(tǒng)：此子系統(tǒng)以“早”為目標(biāo)，以事故報(bào)警率、報(bào)警平臺(tái)確認(rèn)率、事故分類分級(jí)檢測率、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)處置時(shí)間等“事故信息”作為一級(jí)救助事故應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的輸入[9]，其中交通事故報(bào)警率與事故分類分級(jí)檢測率是實(shí)現(xiàn)快速救援轉(zhuǎn)運(yùn)與康復(fù)提前介入的最重要傷情信息，通過該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息早采集、早響應(yīng)、早共享，輸出科學(xué)的“救援信息”，作為二級(jí)救助子系統(tǒng)的輸入，為二級(jí)救助實(shí)施現(xiàn)場精準(zhǔn)救治、維持傷員生命體征、平臺(tái)決策調(diào)度、快速救援轉(zhuǎn)運(yùn)等提供前置條件和支撐。

(2)事故現(xiàn)場救援子系統(tǒng)：此子系統(tǒng)以“快”為目標(biāo)，根據(jù)一級(jí)救援提供的事故報(bào)警地點(diǎn)、事故類型、事故等級(jí)等信息作為二級(jí)救助快速救援系統(tǒng)的輸入，通過系統(tǒng)救援預(yù)案，實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度快速到達(dá)現(xiàn)場，系統(tǒng)盡快實(shí)施快速解救與快速轉(zhuǎn)運(yùn)，為救治醫(yī)院快速準(zhǔn)備搶救方案提供支持，通過該系統(tǒng)智能轉(zhuǎn)運(yùn)決策和快速工程救援，輸出精準(zhǔn)的“傷情信息”，作為三級(jí)救助子系統(tǒng)的輸入，確保傷員快速得到醫(yī)院救治。

(3)交通傷康護(hù)訓(xùn)練子系統(tǒng)：此子系統(tǒng)以“準(zhǔn)”為目標(biāo)，根據(jù)二級(jí)救援子系統(tǒng)提供的“傷情信息”作為三級(jí)救助康復(fù)訓(xùn)練系統(tǒng)的輸入，以制定精準(zhǔn)的輔助護(hù)理方案、康復(fù)訓(xùn)練措施等，通過該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)提前介入和精準(zhǔn)康護(hù)，旨在減少術(shù)后并發(fā)癥，提升護(hù)理及康復(fù)效果，降低交通傷的死亡率和殘疾率。

公路運(yùn)輸事故生命救助過去是根據(jù)部門分工各自獨(dú)立完成，未能形成合力，建立公路運(yùn)輸事故生命救助系統(tǒng)，能夠?qū)⒏髯酉到y(tǒng)交互聯(lián)動(dòng)和平臺(tái)交流，通過信息提前共享、救援方案智能決策、多部門協(xié)同救護(hù)提高各子系統(tǒng)的功能效應(yīng)，從而使整個(gè)系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化，具體體現(xiàn)如下：

(1)信息共享。搭建生命救助一體化信息共享平臺(tái)，實(shí)時(shí)匯聚各項(xiàng)救助措施后生成的相關(guān)信息，提前分類共享，同時(shí)將本級(jí)救助產(chǎn)生的新需求，融合反饋至上級(jí)救助子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息流的雙向傳遞、全程跟蹤、及時(shí)反饋。

(2)智能決策。創(chuàng)建應(yīng)急救援決策預(yù)案庫，融合大數(shù)據(jù)挖掘、邊緣計(jì)算、人工智能等技術(shù)，全方位解析救助需求信息，同時(shí)通過系統(tǒng)間的深度學(xué)習(xí)，不斷優(yōu)化和提升系統(tǒng)整體決策能力，為實(shí)施最佳應(yīng)急救援方案、最快救援路徑、最優(yōu)康護(hù)措施等提供科學(xué)支撐。

(3)協(xié)同救護(hù)?；谛畔⒐蚕砗椭悄軟Q策，協(xié)同120、110、122、119、應(yīng)急、交通、醫(yī)院等機(jī)構(gòu)，建立全方位協(xié)同救護(hù)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)傷員的聯(lián)動(dòng)救援、分級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)、快速救治、精細(xì)康護(hù)，有效降低交通傷的/致殘。

3.2 公路運(yùn)輸事故生命救助理論模型

我們將公路運(yùn)輸事故生命救助系統(tǒng)根據(jù)救助時(shí)間軸分解為報(bào)警、響應(yīng)、解救、轉(zhuǎn)運(yùn)、護(hù)理、訓(xùn)練共6個(gè)節(jié)點(diǎn)(圖2)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)分別提供相應(yīng)的技術(shù)支撐，各項(xiàng)技術(shù)成為生命救助系統(tǒng)的組成因子，具體如下：

(1)應(yīng)急響應(yīng)期：此時(shí)期主要存在報(bào)警延誤突出問題，為此，系統(tǒng)設(shè)置了事故自動(dòng)報(bào)警、信息自動(dòng)采集功能，通過事故自動(dòng)報(bào)警技術(shù)和信息共享技術(shù)的支撐，以實(shí)現(xiàn)第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)事故地點(diǎn)、掌握事故類型信息，同時(shí)將事故類型及傷情等主要信息及時(shí)與平臺(tái)共享，盡可能控制第一次死亡高峰。

圖2 公路運(yùn)輸事故生命救助時(shí)間軸

(2)現(xiàn)場救援期：此時(shí)期主要是救援遲緩的突出問題，系統(tǒng)通過柔性解救技術(shù)和傷情評(píng)估技術(shù)的支撐，解決了受限空間的柔性解救以及現(xiàn)場傷情快速評(píng)估的難題，以減少傷員解救和轉(zhuǎn)運(yùn)的累計(jì)時(shí)間，通過現(xiàn)場快速解救，保障傷員快速送達(dá)醫(yī)院，可以控制第二次死亡高峰。

(3)康護(hù)訓(xùn)練期：此時(shí)期主要因術(shù)后康護(hù)粗疏的突出問題，系統(tǒng)通過智能護(hù)理技術(shù)和助行康復(fù)訓(xùn)練技術(shù)的支撐，提出精準(zhǔn)康護(hù)技術(shù)方案，運(yùn)用輔助機(jī)器人開展智能護(hù)理及助行康復(fù)訓(xùn)練等，以減少并發(fā)癥及繼發(fā)性傷害，可以控制第三次死亡高峰，減少傷殘風(fēng)險(xiǎn)。

可見，構(gòu)建的交通事故生命救助系統(tǒng)成功與否主要取決與上述6個(gè)節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵技術(shù)性能，各項(xiàng)技術(shù)性能高，則系統(tǒng)救助的成功幾率就高，反之，技術(shù)性能低，則救助成功率低，救助風(fēng)險(xiǎn)就大。若以各項(xiàng)技術(shù)為系統(tǒng)自變量X，系統(tǒng)救助的風(fēng)險(xiǎn)概率為因變量f(X)，根據(jù)英國統(tǒng)計(jì)學(xué)家D.R.Cox提出的比例風(fēng)險(xiǎn)回歸模型[10]，得到公路運(yùn)輸事故傷亡風(fēng)險(xiǎn)概率：

(1)

其中λ0(X·N)，是Weibull分布或指數(shù)分布，X是由m項(xiàng)技術(shù)組合成的向量，X=(x1,x2,…，xm),X包含自動(dòng)報(bào)警x1、信息共享x2、柔性解救x3、傷情評(píng)估x4、智能護(hù)理x5、助行訓(xùn)練x6等6項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。N=(n1,n2,…，nm)T。N、β分別是X對(duì)應(yīng)的乘積系數(shù)，由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)擬合獲得。

記ρ(X)為公路運(yùn)輸事故傷亡密度函數(shù)，則在某時(shí)刻，生命救助系統(tǒng)中傷員仍然存活的概率生存函數(shù)為：

(2)

記S(X1)、S(X2)、S(X3)分別為應(yīng)急響應(yīng)期、現(xiàn)場救援期、康護(hù)訓(xùn)練期中的非傷亡率，則公路運(yùn)輸事故生命救助全周期的傷亡概率模型F(X)為：

F(X)=1-[S(X1)+S(X2)S(X3)]

(3)

由(1)(2)(3)式可得，生命救助風(fēng)險(xiǎn)概率f(X)將隨著上述關(guān)鍵技術(shù)的有效實(shí)施而減小，傷員生存函數(shù)S(X)隨之增大，通過系統(tǒng)三級(jí)救助后，公路運(yùn)輸事故全周期的傷亡率F(X)會(huì)有顯著下降(圖3)。

圖3 公路運(yùn)輸事故生命救助一體化模型示意圖

4 公路運(yùn)輸事故生命救助系統(tǒng)主要關(guān)鍵技術(shù)

依據(jù)上述公路運(yùn)輸事故生命救助系統(tǒng)理論模型，可知救助系統(tǒng)擬解決的的關(guān)鍵技術(shù)如下。

(1)交通事故自動(dòng)報(bào)警技術(shù)(x1)。公路運(yùn)輸事故大多發(fā)生在野外、山區(qū)、偏僻地區(qū)等，事故現(xiàn)場通常難以被他人發(fā)現(xiàn)，尤其夜間，當(dāng)事故現(xiàn)場司機(jī)昏迷無法報(bào)警情況下，事故自動(dòng)報(bào)警技術(shù)可以第一時(shí)間實(shí)現(xiàn)自動(dòng)判別并報(bào)警,快速將交通事故信息傳送至交警部門,使傷者得到盡早救助。自動(dòng)報(bào)警技術(shù)應(yīng)具備發(fā)送事故定位、事故類型等信息，以便應(yīng)急救援合理調(diào)度。公路運(yùn)輸事故70%是車輛碰撞造成的，金會(huì)慶等人從事故現(xiàn)場碰撞聲音的角度研制了一種基于碰撞聲音的自動(dòng)報(bào)警技術(shù)(圖4)[11]，通過碰撞聲時(shí)域的能量分布、頻域的能量分布和ACF等多種特征組合克服了碰撞時(shí)的響度、音調(diào)、衰減及頻譜等音頻特征識(shí)別不準(zhǔn)的難點(diǎn)，開發(fā)了交通事故發(fā)生時(shí)碰撞聲音信號(hào)采集、音頻特征提取、算法識(shí)別、精準(zhǔn)定位傳輸及報(bào)警的一體化系統(tǒng)。為公路運(yùn)輸事故及早發(fā)現(xiàn)及傷員救援爭取更多的時(shí)間提供技術(shù)保障。

圖4 基于碰撞聲的交通事故自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

(2)事故傷情信息共享技術(shù)(x2)。針對(duì)事故現(xiàn)場及傷情信息不明影響救援時(shí)效的難題，建立事故信息采集、傳輸與共享平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)救援方案的自動(dòng)生成、傷員精準(zhǔn)轉(zhuǎn)運(yùn)、搶救手術(shù)提前準(zhǔn)備、康護(hù)訓(xùn)練提前介入等，從整體上提升生命救助效率。

(3)受限空間柔性解救技術(shù)(x3)。針對(duì)事故傷員受困等待傳統(tǒng)救援設(shè)施時(shí)間長的弊端，系統(tǒng)攻克受限空間柔性解救技術(shù)，可以解決傳統(tǒng)救援設(shè)備笨重、操作不便、操作空間受限、受力不均衡、觸點(diǎn)打滑等問題，如一種自適應(yīng)氣墊舉升技術(shù)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液壓千斤頂，能夠自動(dòng)充氣并柔性舉升，可以現(xiàn)場及時(shí)解救受困傷員，贏得搶救時(shí)間。

(4)傷情快速評(píng)估技術(shù)(x4)。為了傷員搶救工作提前準(zhǔn)備，建立傷情快速評(píng)估系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)復(fù)合傷、多發(fā)傷、閉合傷等基本傷情信息的現(xiàn)場快速診斷，并傳輸?shù)狡脚_(tái)共享，便于現(xiàn)場急救處置，縮短院前時(shí)間，同時(shí)也有助于監(jiān)測、預(yù)防術(shù)后并發(fā)癥，判斷預(yù)后和評(píng)價(jià)救治效果。

(5)智能護(hù)理技術(shù)(x5)。為了傷員移動(dòng)方便，減輕體位挪動(dòng)痛苦，系統(tǒng)提供一體化醫(yī)療護(hù)理、健康監(jiān)護(hù)成套護(hù)理技術(shù)，如機(jī)器人護(hù)理床，主要包括血壓、心率、呼吸、體溫等生理指標(biāo)動(dòng)態(tài)監(jiān)測及在床、體姿、失禁等自動(dòng)監(jiān)護(hù)，確保危重傷員安全渡過危險(xiǎn)期，同時(shí)可輔助傷員術(shù)后臥床翻身和曲腿、拉伸等康復(fù)訓(xùn)練，避免褥瘡等并發(fā)癥發(fā)生。

(6)助力助行康復(fù)訓(xùn)練技術(shù)(x6)。為了彌補(bǔ)術(shù)后康復(fù)粗疏的短板效應(yīng)，系統(tǒng)提供助力助行康復(fù)訓(xùn)練技術(shù)支撐，如助力助行外骨骼機(jī)器人，此技術(shù)可以輔助傷員更好地開展肢體功能康復(fù)訓(xùn)練，改善或恢復(fù)殘缺功能，有效防范康復(fù)訓(xùn)練中的其它意外傷害，并輔助傷者提前實(shí)現(xiàn)生活治理能力，有效降低公路運(yùn)輸事故致殘率。

5 實(shí)證分析

公路運(yùn)輸事故生命救助一體化系統(tǒng)初步應(yīng)用得到社會(huì)各界廣泛關(guān)注，其中我國濟(jì)南市在2008年啟動(dòng)創(chuàng)建的聯(lián)合國交通安全示范城市項(xiàng)目中，將交通事故三級(jí)生命救助系統(tǒng)整體應(yīng)用于城市應(yīng)急救援體系建設(shè)。通過四年的試點(diǎn)，構(gòu)建了濟(jì)南市交通事故生命救助綜合防治體系，同時(shí)推進(jìn)了濟(jì)南市公路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全監(jiān)控、事故預(yù)警、應(yīng)急救援等軟硬件設(shè)施建設(shè)，對(duì)此Science雜志專題報(bào)道：“在濟(jì)南的交通安全指揮中心，三級(jí)救助體系體現(xiàn)在一個(gè)兩層房間的整面墻上……在事故現(xiàn)場附近的救援人員可以立即出動(dòng)沒有延遲……與此同時(shí)交通意外死亡人數(shù)從343人下降至263人……一體化救助系統(tǒng)的綜合應(yīng)用使?jié)铣鞘凶兊酶踩玔12]。濟(jì)南市在機(jī)動(dòng)車增加27%的情況下，公路運(yùn)輸事故萬車死亡率下降35%、受傷人數(shù)及致殘人數(shù)下降約32%(圖5)，產(chǎn)生良好的社會(huì)效應(yīng)。

從實(shí)證應(yīng)用前后對(duì)比可以看出：實(shí)施一體化生命救助系統(tǒng)可有效削減交通事故三次死亡高峰的峰值，并整體上帶動(dòng)交通事故數(shù)、萬車死亡率、受傷人數(shù)的下降。因此，構(gòu)建公路運(yùn)輸事故生命救助一體化系統(tǒng)為建設(shè)城市應(yīng)急救援體系可以發(fā)揮支撐效應(yīng)。

圖5 生命救助系統(tǒng)在交通安全示范城市項(xiàng)目中應(yīng)用前后對(duì)比

6 討論

公路運(yùn)輸事故生命救助過去是由部門分工各自獨(dú)立承擔(dān)相應(yīng)的任務(wù)，各自為政，未能形成合力，本項(xiàng)目基于事故傷生命周期建立的三級(jí)生命救助系統(tǒng)，旨在最大程度降低交通傷的致死、致殘率，主要功能體現(xiàn)在信息化、智能化、一體化，從整體上達(dá)到最優(yōu)化效應(yīng)。

(1)系統(tǒng)的信息化。系統(tǒng)將每個(gè)救助節(jié)點(diǎn)的信息及時(shí)共享，為后續(xù)救助時(shí)期贏得寶貴的時(shí)間。及早發(fā)現(xiàn)交通事故以及爭取最快的時(shí)間救治傷員是公路運(yùn)輸事故生命救助系統(tǒng)的時(shí)間優(yōu)化效應(yīng)；隨著5G等現(xiàn)代信息化技術(shù)的高速發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)救助一體化信息流的采集、傳輸、解析、反饋提供了可能。后期仍然需要完善事故發(fā)生后各救助節(jié)點(diǎn)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺(tái)化等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)各節(jié)點(diǎn)快速信息流交換、研判、決策，為公路運(yùn)輸事故生命救助智能決策提供重要保障。

(2)系統(tǒng)智能化。關(guān)鍵技術(shù)是一體化生命救助系統(tǒng)中的組成因子，結(jié)合公路運(yùn)輸事故傷救治特點(diǎn)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、深度學(xué)習(xí)、云計(jì)算等人工智能技術(shù)解決了基于音頻的事故自動(dòng)報(bào)警、事故類型傷情信息共享、受限空間柔性解救、傷情快速自動(dòng)評(píng)估、智能護(hù)理等關(guān)鍵技術(shù)難題，實(shí)現(xiàn)了智能調(diào)度、智能救援決策、智能康復(fù)訓(xùn)練等，有效提高了交通傷的救治成功率。隨著社會(huì)對(duì)救助時(shí)間要求越來越高，快速救助、高效康復(fù)等智能化技術(shù)的開發(fā)與創(chuàng)新將不斷提升。

(3)系統(tǒng)協(xié)同一體化。生命救助系統(tǒng)涉及多部門、跨學(xué)科，需要交通、公安、應(yīng)急、消防、醫(yī)療等多個(gè)部門的協(xié)同合作、精準(zhǔn)配合，如何實(shí)現(xiàn)跨部門跨行業(yè)的協(xié)同聯(lián)動(dòng)，不僅靠創(chuàng)新關(guān)鍵技術(shù)作為保障，更重要的是通過信息交互聯(lián)動(dòng)形成一套多部門自動(dòng)協(xié)同聯(lián)動(dòng)機(jī)制，在各盡其責(zé)的同時(shí)，有效實(shí)現(xiàn)每個(gè)階段、每個(gè)環(huán)節(jié)的一體化無縫對(duì)接。

7 小結(jié)

公路運(yùn)輸事故生命救助系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的交通事故各部門應(yīng)急救援基礎(chǔ)上，整合系統(tǒng)救助資源，基于事故傷生命周期建立的集“傷情信息共享-救助智能決策-應(yīng)急救護(hù)協(xié)同”于一體的三級(jí)生命救助體系，構(gòu)建的系統(tǒng)理論模型可以為實(shí)際應(yīng)用提供參考，基本實(shí)現(xiàn)“報(bào)警早、救助快、康復(fù)精”的系統(tǒng)目標(biāo)，可以促進(jìn)公路運(yùn)輸事故的報(bào)警救援、傷員救治及康復(fù)訓(xùn)練等救助能力的整體提升，對(duì)控制交通事故死亡和傷殘可以發(fā)揮一定的支撐效應(yīng)。