陳愛偉，楊曼，陳啟兵，周永興

1.華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，智能交通技術(shù)和設(shè)備交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心，2.南京市交通運(yùn)輸綜合行政執(zhí)法監(jiān)督局

0 引 言

自2010 年網(wǎng)約車進(jìn)入中國市場(chǎng)以來，新的出行方式逐漸改變了人們的出行習(xí)慣，部分用戶粘性已經(jīng)養(yǎng)成。這一時(shí)期內(nèi)也涌現(xiàn)了大量的網(wǎng)約車平臺(tái)和打車APP 軟件，各大平臺(tái)通過價(jià)格戰(zhàn)的形式搶占市場(chǎng)份額，造成惡性競(jìng)爭的局面，加劇了行業(yè)不穩(wěn)定性，也增加了行業(yè)監(jiān)管的難度。南京作為各大平臺(tái)價(jià)格戰(zhàn)的主戰(zhàn)場(chǎng)和美團(tuán)平臺(tái)攻占市場(chǎng)的“根據(jù)地”，其出租汽車行業(yè)發(fā)展研究具有典型的代表意義。

1 行業(yè)發(fā)展階段分析

近年來，隨著云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅猛發(fā)展，交通運(yùn)輸行業(yè)的傳統(tǒng)交易模式、運(yùn)輸組織方式、經(jīng)營管理服務(wù)方式發(fā)生了巨大的變化，城市出租行業(yè)表現(xiàn)尤為突出。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車（下稱“網(wǎng)約車”）的出現(xiàn)在一定程度上方便了人們的出行，可為用戶提供更為個(gè)性化的出行服務(wù)，滿足公眾的出行需求。具體優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在：借助移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，公眾可在移動(dòng)終端實(shí)現(xiàn)在線預(yù)約車輛、完成電子支付，有效減少了公眾的乘車等待和費(fèi)用結(jié)算的無用耗時(shí)；同時(shí)，在線約車服務(wù)可為公眾實(shí)時(shí)優(yōu)化分配車輛，較巡游車的傳統(tǒng)揚(yáng)招叫車方式，公眾的出行效率顯著提升；再者，網(wǎng)約車車輛的準(zhǔn)入門檻普遍高于巡游車，更高的車輛配置可為公眾提供更為舒適的出行服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量大幅提升。

2013～2014年：網(wǎng)約車行業(yè)爆發(fā)發(fā)展階段，該階段各種網(wǎng)絡(luò)約車軟件相繼涌現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)從巡游出租車作為切入口，為公眾提供基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的叫車手段，并逐步擴(kuò)展到私家車輛。該階段行業(yè)監(jiān)管手段缺失，價(jià)格戰(zhàn)等行業(yè)惡性競(jìng)爭事件常發(fā)，發(fā)展極不穩(wěn)定。

2015年：矛盾激化階段，南京市出租汽車罷運(yùn)事件，1月8日開始，在南京南站、小紅山客運(yùn)站、祿口機(jī)場(chǎng)等發(fā)生出租車異常聚集和停運(yùn)罷運(yùn)現(xiàn)象，嚴(yán)重影響出租行業(yè)形象和公眾出行服務(wù)質(zhì)量。發(fā)生罷運(yùn)的原因在于：①份子錢過高；②網(wǎng)約車行業(yè)的沖擊；③希望提高計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

2016年：規(guī)范發(fā)展階段，2016年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于深化改革進(jìn)一步推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確出租汽車服務(wù)主要包括巡游、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約等方式，行業(yè)實(shí)行錯(cuò)位發(fā)展和差異化經(jīng)營，為社會(huì)公眾提供品質(zhì)化、多樣化的運(yùn)輸服務(wù)；同時(shí)，交通運(yùn)輸部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（下稱“暫行辦法”），辦法規(guī)定了網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)、車輛、從業(yè)人員的準(zhǔn)入條件，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)約車的合法化；2016年12月，交通運(yùn)輸部辦公廳印發(fā)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車監(jiān)管信息交互平臺(tái)總體技術(shù)要求（暫行）》，從技術(shù)手段方面為網(wǎng)約車行業(yè)監(jiān)管提供了參考標(biāo)準(zhǔn)。國家和行業(yè)層面為出租汽車行業(yè)發(fā)展提供了宏觀政策支撐。

2017～2018年：競(jìng)爭博弈階段，隨著網(wǎng)約車發(fā)展路徑逐漸明晰，監(jiān)管手段逐漸形成，但網(wǎng)約車和巡游車的競(jìng)爭博弈依然激烈，網(wǎng)約車采用價(jià)格戰(zhàn)、補(bǔ)貼等形式與巡游車開展競(jìng)爭，為了對(duì)抗網(wǎng)約車競(jìng)爭，市場(chǎng)也出現(xiàn)針對(duì)巡游車的約車軟件。2017年1月，《南京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車管理暫行辦法》正式發(fā)布，南京市網(wǎng)約車運(yùn)營監(jiān)管平臺(tái)正式開始試運(yùn)行，根據(jù)交通運(yùn)輸部和南京市管理暫行辦法規(guī)定，需要車輛安裝具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報(bào)警裝置，并且南京完全放開終端產(chǎn)品市場(chǎng)，涌入大量的網(wǎng)約車服務(wù)終端產(chǎn)品，定位終端廠家的技術(shù)能力參差不齊，數(shù)據(jù)對(duì)接阻力很大，增加了平臺(tái)建設(shè)的難度，至年底，定位數(shù)據(jù)基本接入穩(wěn)定。與此同時(shí)，由于網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)的運(yùn)營數(shù)據(jù)沒有全量向交通運(yùn)輸部平臺(tái)推送，監(jiān)管的數(shù)據(jù)抓手尚未完全構(gòu)建。當(dāng)年，南京市巡游車運(yùn)價(jià)改革方案出爐，主要變化為實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)、全天候全程雙計(jì)費(fèi)、平峰高峰時(shí)段差異化定價(jià)。2018年4月，南京市正式出臺(tái)《關(guān)于加強(qiáng)出租汽車市場(chǎng)規(guī)范管理的意見》，緊縮對(duì)出租汽車的審批，開始對(duì)網(wǎng)約車數(shù)量實(shí)施管控，全面暫停網(wǎng)約車投放；同年5月，網(wǎng)約車順風(fēng)車事件發(fā)生后，行業(yè)主管部門多次約談網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)，令其限期整改，并向行業(yè)監(jiān)管平臺(tái)全量共享數(shù)據(jù)，并保證數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性和數(shù)據(jù)質(zhì)量，數(shù)據(jù)基本全量共享，數(shù)據(jù)質(zhì)量有了質(zhì)的提升，監(jiān)管的抓手基本構(gòu)建。

2019年～至今：基本穩(wěn)定階段，隨著行業(yè)發(fā)展，網(wǎng)約車補(bǔ)貼的投入回歸理性，巡游車和網(wǎng)約車的營收水平基本持平，并隨著網(wǎng)約車平臺(tái)企業(yè)的全量共享，網(wǎng)約車行業(yè)監(jiān)管手段基本建立，行業(yè)基本穩(wěn)定。

2 南京市出租汽車行業(yè)競(jìng)爭博弈分析

基于以上行業(yè)發(fā)展背景可以看出，行業(yè)的競(jìng)爭博弈存在以下特點(diǎn)：①巡游車與網(wǎng)約車相比，沒有強(qiáng)大的資金支撐，資金來源只依靠營運(yùn)收入，比較單一；②巡游車企業(yè)收取的份子錢，增加了從業(yè)人員的經(jīng)濟(jì)壓力，而網(wǎng)約車平臺(tái)可根據(jù)其運(yùn)營成本收取一定的管理費(fèi)，相對(duì)彈性，從業(yè)人員的抵觸心理較?。虎劬W(wǎng)約車平臺(tái)運(yùn)價(jià)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，接受市場(chǎng)監(jiān)督管理，調(diào)價(jià)容易，巡游車采用政府指導(dǎo)價(jià)，調(diào)價(jià)難度相對(duì)較大；④網(wǎng)約車的預(yù)約出行特性帶來的出行便利性，在公眾出行方式選擇方面具有較強(qiáng)的競(jìng)爭力；⑤政策環(huán)境方面，巡游車的監(jiān)管一直十分嚴(yán)格，車輛和從業(yè)人員的準(zhǔn)入門檻都較高，而網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻相對(duì)較低，而且對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)不合理的補(bǔ)貼競(jìng)爭手段，無相關(guān)法規(guī)進(jìn)行規(guī)范。因此，在行業(yè)競(jìng)爭博弈過程中，巡游車行業(yè)完全處于被動(dòng)局面。

下面根據(jù)行業(yè)的數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)變化分析行業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)：

營業(yè)規(guī)模方面，2016年，南京市在每日營運(yùn)的巡游車數(shù)量約為9 100輛，2017年，約為8 600輛[2]，2018年約為7 300輛，2019年約7 000輛，到2020第三季度約為6 000輛，見圖1。

圖1 巡游車日均營運(yùn)規(guī)模隨年度變化

營收水平方面，2016年，單車日均營收約為610元，2017年約560元，2018年約590元，2019年530元，2020年第三季度約為550元，見圖2。

圖2 巡游車單車日均營收隨年度變化

里程利用率方面，2016年，單車?yán)锍汤寐蕿?1.62%，2017年為61.63%，2018年為57.13%，2019年為57.63%，2020年為47.75%，見圖3。

圖3 巡游車?yán)锍汤寐孰S年度變化

網(wǎng)約車從2015年開始登陸南京市場(chǎng)，隨著近幾年的發(fā)展，2017年，南京市獲得運(yùn)輸證的車輛約6 400輛，2018年約12 000輛，2019年約35 000輛，目前約37 400輛，規(guī)模依然呈增長態(tài)勢(shì)。南京市從2019年開始，網(wǎng)約車營運(yùn)數(shù)據(jù)接入趨于穩(wěn)定，2019年日均營運(yùn)車輛數(shù)約38 500輛左右，2020年28 000輛左右。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)估算，2018年約50 000輛左右，見圖4。

圖4 日均營運(yùn)規(guī)模隨年度變化

2019年第四季度，所有車輛的單車平均營收為236.70元，營運(yùn)20單以上的車輛，平均營收為590.42元。2020年第二季度，單車平均營收為310.66元，營運(yùn)20單以上的車輛，平均營收為545.76元，與巡游車的單車營收趨于一致。由于疫情影響，巡游車的營收受沖擊嚴(yán)重，而網(wǎng)約車單車營收的減少則相對(duì)平緩，可見網(wǎng)約車對(duì)抗疫情的沖擊能力較好，巡游車在疫情環(huán)境下與網(wǎng)約車競(jìng)爭中處于弱勢(shì)。

通過以上分析可以看出，隨著價(jià)格戰(zhàn)、補(bǔ)貼等行為回歸理性，行業(yè)的發(fā)展熱度也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

3 南京市出租汽車行業(yè)演化博弈分析研究

本項(xiàng)目的研究，以一輛車一天的收入和成本為分析前提條件，每輛車的利潤函數(shù)為：

利潤=收入-成本，按照出租汽車行業(yè)分析，成本分為固定成本和變動(dòng)成本兩部分，將數(shù)學(xué)符號(hào)定義如下：

利潤為P，收入為I，成本為C，固定成本CG，變動(dòng)成本CB。

因此，利潤P=I-C，即P=I-CG-CB。

巡游車的固定成本為CGX，變動(dòng)成本為CBX，網(wǎng)約車的固定成本為CGW，變動(dòng)成本為CBW

為了便于分析，根據(jù)需求客運(yùn)量與價(jià)格之間的數(shù)學(xué)關(guān)系，可以用彈性系數(shù)表示[1]，價(jià)格變動(dòng)對(duì)需求的影響彈性系數(shù)為θ，價(jià)格為α，變化量為△α，需求客運(yùn)量為Q。

因此利潤P=αQ- CG-CB。

巡游車單車的初始需求量為Q0，價(jià)格初始定義為α0，網(wǎng)約車單車的初始需求量為Q1，價(jià)格初始定義為α1，以巡游車為例，則Q=Q0+θ△α。

以2019年為例，單車營收為500元，除去車輛維修費(fèi)、折舊費(fèi)、份子費(fèi)用等固定成本約為：（500+1 000+6 000）/30=250元，變動(dòng)成本燃油費(fèi)約為4.5* Q0元左右。

3.1 模型構(gòu)建研究

假設(shè)前提1.出租汽車行業(yè)只有巡游車和網(wǎng)約車兩種形式；

假設(shè)前提2.巡游車和網(wǎng)約車的運(yùn)營存在合作和競(jìng)爭兩種模式；

假設(shè)前提3.巡游車的運(yùn)營固定成本包含：車輛維修費(fèi)、折舊費(fèi)、份子費(fèi)用；

假設(shè)前提4.巡游車的運(yùn)營變動(dòng)成本包含：燃油費(fèi)；

假設(shè)前提5.網(wǎng)約車運(yùn)營固定成本包含車輛維修費(fèi)、折舊費(fèi)；

假設(shè)前提6.網(wǎng)約車運(yùn)營變動(dòng)成本包含燃油費(fèi)、平臺(tái)管理費(fèi)；

基于以上假設(shè)，則巡游車的收益函數(shù)為：

0.5為車輛每公里的燃油費(fèi)，巡游車平均運(yùn)距約為9 km。

網(wǎng)約車的收益函數(shù)為：

網(wǎng)約車平均運(yùn)距約為8 km。

因此，網(wǎng)約車與巡游車的收益矩陣見表1。

表1 網(wǎng)約車與巡游車收益矩陣

3.2 模型實(shí)例分析

以南京市為例，對(duì)混合策略的巡游車和網(wǎng)約車贏利作分析。

巡游車，普通車每月的運(yùn)營相關(guān)信息如下所示：

運(yùn)營固定成本CWG：車輛維修費(fèi)500元、折舊費(fèi)1 000元、份子費(fèi)用6 000元。因此，每日固定成本約為：（500+1 000+6 000）/30=250元，變動(dòng)成本燃油費(fèi)約為4.5* Q0元左右。

網(wǎng)約車，每月的運(yùn)營相關(guān)信息如下所示：

運(yùn)營固定成本CWG：車輛維修費(fèi)800、折舊費(fèi)1 200元、車輛保險(xiǎn)費(fèi)1 000元。因此，一輛車每日固定成本約為100元。運(yùn)營變動(dòng)成本為平臺(tái)提取的管理費(fèi)和燃油費(fèi)，平臺(tái)管理費(fèi)約為訂單金額的24%，燃油費(fèi)約0.5元/km。變動(dòng)成本約為0.2αQ1+4* Q1元。

根據(jù)網(wǎng)約車平臺(tái)快車車型的里程費(fèi)率見表2。通過上表分析，可以得到網(wǎng)約車快車運(yùn)價(jià)的平均費(fèi)率為2.13元/km，即α1為2.13。

表2 網(wǎng)約車平臺(tái)快車運(yùn)價(jià)費(fèi)率

根據(jù)巡游車普通車的里程收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，全天的費(fèi)率在2.4元/km，α0為2.4。

因此具體的收益矩陣如表3所示。

表3 收益矩陣實(shí)例

即：

表3 收益矩陣實(shí)例

因此，巡游車和網(wǎng)約車都采取合作策略的具體的收益函數(shù)如下所示：

巡游車為：17.1Q0-250；

網(wǎng)約車為：9.63Q1-100。

從收益函數(shù)可以看出，在南京，巡游車除去駕駛員人力成本，為達(dá)到收支平衡，每日至少完成15條訂單；網(wǎng)約車除去駕駛員人力成本，為達(dá)到收支平衡，每日至少完成11條訂單。

針對(duì)本混合策略模型，巡游車的贏利函數(shù)為：

網(wǎng)約車的贏利函數(shù)為：

由出租車市場(chǎng)單車贏利分析，當(dāng)單車贏利相等時(shí)，行業(yè)達(dá)到一種均衡狀態(tài)，

由三維函數(shù)可視化分析可以看出，當(dāng)巡游車采取競(jìng)爭策略（即降價(jià)概率）x、網(wǎng)約車采取競(jìng)爭策略（即降價(jià)概率）y，競(jìng)爭范圍△α在概率變化圖面上點(diǎn)時(shí)，行業(yè)處于博弈穩(wěn)定狀態(tài)，可以看出，競(jìng)爭價(jià)格的費(fèi)率范圍在0～1.75之間，所以，在價(jià)格的競(jìng)爭博弈上，競(jìng)爭空間不大，見圖5。

圖5 出租汽車行業(yè)演化博弈概率變化圖

4 結(jié) 語

自網(wǎng)約車出現(xiàn)以來，南京市出租汽車行業(yè)呈現(xiàn)顯著的競(jìng)爭演化特征，大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：①第一階段，依靠市場(chǎng)調(diào)節(jié)，網(wǎng)約車通過補(bǔ)貼等類似降價(jià)的手段搶占市場(chǎng)，部分巡游車轉(zhuǎn)為網(wǎng)約車運(yùn)營；②第二階段，行業(yè)從業(yè)人員營收嚴(yán)重不足，行業(yè)處于不穩(wěn)定狀態(tài)，管理部門采取總量管控；③第三階段，行業(yè)單車收入依然不足，部分車輛退出出租汽車行業(yè)市場(chǎng)，單車收入穩(wěn)步提升，最終處于一種較為穩(wěn)定的博弈狀態(tài)。

根據(jù)南京市出租汽車行業(yè)演化趨勢(shì)，結(jié)合本文研究結(jié)果可以得出以下結(jié)論：從單車營收和演化博弈分析，可以看出，當(dāng)行業(yè)趨于穩(wěn)定時(shí)，巡游車和網(wǎng)約車的單車營收基本一致；巡游車在競(jìng)爭博弈中處于劣勢(shì)地位，日均營收變化受網(wǎng)約車的競(jìng)爭沖擊波動(dòng)較大，行業(yè)需要制定相關(guān)政策，維持行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。