李娟，肖林，蔡潤林

1.蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司，2.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院上海分院

0 引 言

客流特征是反映軌道交通運(yùn)營服務(wù)水平以及軌道對(duì)居民出行需求服務(wù)和城市空間支撐的重要指標(biāo)[1]。蘇州市軌道交通自2012年4月28日開通試運(yùn)營到如今形成由4條線路組成的十字放射骨架，客流特征發(fā)生了重大變化。本文以2012-2020年蘇州市及國內(nèi)主要城市軌道交通客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，探討軌道交通客流特征的發(fā)展規(guī)律，總結(jié)蘇州軌道線網(wǎng)客流特征，為后續(xù)蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)管理、客流預(yù)測(cè)以及銜接配套等提供參考和依據(jù)。

1 蘇州軌道交通發(fā)展歷程

1.1 城市概況

蘇州市是長(zhǎng)三角重要的中心城市之一、國家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地和風(fēng)景旅游城市。截至2019年末，全市地區(qū)生產(chǎn)總值為19 236元，常住人口達(dá)1 075萬人，其中市區(qū)常住人口為558萬人，已邁入巨大城市行列。伴隨著城市功能的拓展，太湖新城、高鐵新城、生態(tài)科技城等新中心地區(qū)發(fā)展迅速，基本形成東園、西區(qū)、南吳中、北相城、中古城組成的“一環(huán)加十字”的城市空間結(jié)構(gòu)[2]。

1.2 軌道建設(shè)運(yùn)營發(fā)展情況

截至2020年底，蘇州市已開通運(yùn)營4條地鐵線路，運(yùn)營總里程約166公里，共經(jīng)歷了3個(gè)發(fā)展階段：

（1）單線運(yùn)營階段（2012-2013年）：1號(hào)線開通運(yùn)營，全長(zhǎng)25.7公里，設(shè)站24座，是貫穿蘇州東西主軸的線路，串聯(lián)姑蘇古城、高新區(qū)、工業(yè)園區(qū)的就業(yè)崗位集聚地區(qū)；

（2）十字運(yùn)營階段（2014-2016年）：1號(hào)線、2號(hào)線構(gòu)成“十字”骨架，運(yùn)營里程67.7公里，共58座車站，其中換乘站1座；

（3）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段（2017-2020年）：2017年4號(hào)線及支線開通運(yùn)營，串聯(lián)相城、姑蘇、吳中、吳江各大板塊中心，進(jìn)一步強(qiáng)化南北軸；2019年3號(hào)線開通運(yùn)營，形成十字放射的軌道網(wǎng)絡(luò)，線網(wǎng)里程達(dá)166公里，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與外圍組團(tuán)的快速聯(lián)系，支撐城市空間拓展。

2 蘇州軌道客流特征與國內(nèi)各大城市對(duì)比分析

2.1 客流負(fù)荷強(qiáng)度

（1） 國內(nèi)各大城市軌道線網(wǎng)運(yùn)營總體概況

從國內(nèi)各大城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，線網(wǎng)規(guī)模＞200公里的城市客流負(fù)荷強(qiáng)度在0.8-1.8萬人次/(公里·日)之間，線網(wǎng)規(guī)模在100-200公里的城市在0.6-1.5萬人次/(公里·日)之間，線網(wǎng)規(guī)模在100公里以下的客流負(fù)荷強(qiáng)度多在0.6-1.0萬人次/(公里·日)之間[3]。在同等線網(wǎng)規(guī)模下受城市線網(wǎng)布局、城市空間形態(tài)、出行需求特征、交通運(yùn)行狀況等因素影響，導(dǎo)致不同城市客流負(fù)荷強(qiáng)度存在較大差異[4]。其中蘇州市線網(wǎng)規(guī)模在100-200公里區(qū)間內(nèi)，客流負(fù)荷強(qiáng)度與同等線網(wǎng)規(guī)模城市相比處于中等水平。

圖1 蘇州市軌道交通運(yùn)營發(fā)展階段（作者自繪）

圖2 國內(nèi)已運(yùn)營軌道城市線網(wǎng)規(guī)模與客流負(fù)荷強(qiáng)度

圖3 蘇州市與國內(nèi)主要城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模與客流負(fù)荷強(qiáng)度變化關(guān)系

（2）客流負(fù)荷強(qiáng)度與線網(wǎng)規(guī)模呈正相關(guān)，增長(zhǎng)邊際效應(yīng)遞減

客流負(fù)荷強(qiáng)度隨線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張逐步增長(zhǎng)，而后達(dá)到較穩(wěn)定的狀態(tài)，總體呈正相關(guān)關(guān)系。在軌道網(wǎng)高速建設(shè)時(shí)期（國內(nèi)大部分城市），運(yùn)營規(guī)模較小，吸引穩(wěn)定的客流需要培育期，線網(wǎng)客流負(fù)荷強(qiáng)度波動(dòng)較大，隨著軌道成網(wǎng)，客流負(fù)荷強(qiáng)度隨規(guī)模逐步提升；在達(dá)到一定線網(wǎng)規(guī)模后（如北京、上海），客流增長(zhǎng)的邊際效應(yīng)遞減，線網(wǎng)客流負(fù)荷強(qiáng)度趨于穩(wěn)定。

其中，蘇州市歷年客流負(fù)荷強(qiáng)度均勻分布在趨勢(shì)線兩側(cè)，客流負(fù)荷強(qiáng)度從2012年的0.42萬人次/(公里·日)上升至2019年的0.82萬人次/(公里·日)，符合全國中心城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的一般規(guī)律。在現(xiàn)階段蘇州市軌道客流負(fù)荷強(qiáng)度與線網(wǎng)規(guī)模仍呈明顯正相關(guān)性，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營效應(yīng)顯現(xiàn)，線網(wǎng)里程增長(zhǎng)所帶來客流量上升的邊際效應(yīng)仍處于遞增階段，預(yù)計(jì)客流負(fù)荷強(qiáng)度仍有較大增長(zhǎng)空間。

（3） 客流負(fù)荷強(qiáng)度相較于運(yùn)營規(guī)模增長(zhǎng)具有滯后性

我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，人民生活水平也在不斷地提升，但我國國民收入差距懸殊的現(xiàn)實(shí)問題也愈發(fā)嚴(yán)重。為了充分協(xié)調(diào)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致的不利影響，充分緩和社會(huì)矛盾，并積極解決社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源不合理分配的現(xiàn)狀，我國必須要積極優(yōu)化國民收入的結(jié)構(gòu)與水平，對(duì)于處在貧困地區(qū)的人民要在政策上，經(jīng)濟(jì)上給予一定的扶持，并且鼓勵(lì)貧困地區(qū)的人們利用自身優(yōu)勢(shì)以及環(huán)境優(yōu)勢(shì)等發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，促進(jìn)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)與人民整體生活水平穩(wěn)步提升。

從國內(nèi)各大城市客流強(qiáng)度與線網(wǎng)規(guī)模關(guān)系來看，在開通新線路時(shí)，當(dāng)年軌道交通運(yùn)營里程數(shù)增加，由于新開線路客流處于培育期，客流負(fù)荷強(qiáng)度往往有所下降，在新開線路客流逐步穩(wěn)定后便會(huì)快速恢復(fù)并高于之前水平。

圖5中可以看到，蘇州歷年客流負(fù)荷強(qiáng)度隨著線網(wǎng)里程的增長(zhǎng)具有較為明顯的滯后性，在2013、2017、2019年由于2號(hào)線、4號(hào)線及支線、3號(hào)線的開通后，線網(wǎng)客流負(fù)荷強(qiáng)度有著明顯下降，但在后續(xù)年份快速回升并保持持續(xù)增長(zhǎng)（其中2020年受疫情影響降幅較大，疫情控制后新線日客流量增長(zhǎng)迅速）。

2.2 換乘系數(shù)

蘇州與杭州、大連、深圳、成都、武漢等在同等城市線網(wǎng)規(guī)模時(shí)的換乘系數(shù)處于同一區(qū)間（1.2-1.4），且略高于杭州及大連[5]，伴隨著蘇州市軌道交通的進(jìn)一步網(wǎng)絡(luò)化和換乘站數(shù)量的增加，軌道客流吸引力和服務(wù)范圍繼續(xù)提升，換乘系數(shù)也將進(jìn)一步增長(zhǎng)，軌道交通將在市民出行活動(dòng)中發(fā)揮愈加重要的作用。

3 蘇州市軌道交通客流特征分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營特征

客運(yùn)量方面，自2012年1號(hào)線開通運(yùn)營以來，蘇州軌道交通線網(wǎng)客流不斷增長(zhǎng)，呈現(xiàn)良好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，尤其在2號(hào)線和4號(hào)線開通運(yùn)營前后，客流增幅明顯，2019年日均客運(yùn)量達(dá)到99.1萬人次，客流負(fù)荷強(qiáng)度為0.82萬人次/(公里·日)。年末3號(hào)線接入軌道交通網(wǎng)絡(luò)后受新冠病毒肺炎疫情影響，線網(wǎng)客運(yùn)量大幅下降，直到下半年國內(nèi)疫情基本得到控制，居民生活出行有序恢復(fù)，蘇州軌道交通客運(yùn)總量迅速回升。其中，1、2、4號(hào)線均處于客流穩(wěn)定增長(zhǎng)期，日均客運(yùn)量維持在30萬人次左右，3號(hào)線在疫情影響減弱后客流迅速增長(zhǎng)，增速明顯高于早期2號(hào)線、4號(hào)線開通初期客流增速，表明新線路客流培育期越來越短。

圖4 線網(wǎng)客流負(fù)荷強(qiáng)度較線網(wǎng)規(guī)模增長(zhǎng)具有滯后性

圖5 蘇州市歷年客流負(fù)荷強(qiáng)度與線網(wǎng)里程增長(zhǎng)情況

時(shí)空分布上，以2020年10月某連續(xù)一周為例，工作日客流波動(dòng)呈現(xiàn)明顯雙峰特征，早晚高峰時(shí)段分別為7:00—9:00和17:00—19:00，早晚高峰小時(shí)系數(shù)分別為13.5%、10.9%。周末客流特征則呈現(xiàn)單峰形態(tài)，高峰小時(shí)系數(shù)為9.2%，時(shí)空分布較為均衡，平峰時(shí)段周末客流量要高于工作日。從全日客流總量來看，與國內(nèi)主要城市不同的是，工作日和周末全網(wǎng)客流量基本持平，表明蘇州軌道交通即便在休息日也有較大的吸引力。

換乘系數(shù)方面，蘇州軌道在雙線、四線兩個(gè)階段的換乘系數(shù)分別為1.25、1.40，增長(zhǎng)較為顯著，線路間的網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)發(fā)揮明顯。平均乘距方面，目前線路布局集中于城區(qū)范圍內(nèi)，線網(wǎng)平均乘距維持在相對(duì)穩(wěn)定的水平（9.0-10.0公里）。

3.2 線路客流特征

1號(hào)線是蘇州最為繁忙的一條線路，日均客流量在32萬人次左右，客流負(fù)荷強(qiáng)度達(dá)到1.24萬人次/(公里·日)，斷面客流分布呈紡錘形，高峰小時(shí)單向最大斷面（樂橋-臨頓路）客流量為1.7萬人次/小時(shí)，考慮到1號(hào)線為4B編組，客流量已達(dá)到較高水平；沿線人口崗位集聚度較高，斷面客流分布較為均衡（不均衡系數(shù)為1.76），方向不均衡系數(shù)為2.47，姑蘇至園區(qū)通勤客流較大，潮汐特征較為明顯。

表 1 蘇州市與國內(nèi)城市在同等線網(wǎng)規(guī)模下?lián)Q乘系數(shù)對(duì)比

圖7 蘇州軌道交通工作日、周末全網(wǎng)客流時(shí)間分布

圖6 2012-2020年各線路每月日均客運(yùn)量增長(zhǎng)情況

2號(hào)線日均客運(yùn)量約28萬人次，早高峰時(shí)段北向南方向斷面客流分布呈波浪形，高客流斷面集中于吳中-園區(qū)段，南向北方向斷面客流則呈魚肚形，高客流斷面集中于吳中區(qū)段，斷面不均衡性較為明顯（不均衡系數(shù)為2.3）。

3號(hào)線現(xiàn)階段處于客流培育期，日均客運(yùn)量約16萬人次。早高峰斷面客流分布上西向東方向西段（新區(qū)站-東方之門）要明顯高于東段（東方之門-唯亭），高客流斷面則主要集中在吳中區(qū)-園區(qū)段。

圖8 蘇州市2015-2019年換乘系數(shù)、平均乘距變化情況

圖9 蘇州市各線路早高峰斷面客流分布

3.3 站點(diǎn)客流特征

通過對(duì)2013-2020年同月份某工作日早高峰時(shí)段站點(diǎn)進(jìn)、出站客流的變化情況分析，隨著線網(wǎng)規(guī)模提升各站點(diǎn)進(jìn)出站客流增長(zhǎng)明顯。其中，1號(hào)線2020年進(jìn)站量較2013年增長(zhǎng)了92%；2號(hào)線在其南北兩端延伸線開通后進(jìn)出站量增長(zhǎng)迅速，隨著吳中尹山湖、園區(qū)月亮灣的建設(shè)開發(fā)，進(jìn)出站客流量較其他區(qū)段增長(zhǎng)更為明顯；4號(hào)線及其支線進(jìn)出站客流量的增長(zhǎng)則主要集中于姑蘇段、相城元和段以及吳江松陵段。

從早高峰進(jìn)出站客流的分布情況來看，出站量主要集中于姑蘇、園區(qū)CWD、園區(qū)月亮灣、新區(qū)獅山、吳中太湖新城、蘇州北站等板塊，崗位集聚度較高，進(jìn)站量主要集中于姑蘇、吳中木瀆和尹山湖、吳江松陵、相城元和等板塊，軌道沿線居住片區(qū)較多。

分線路來看，1號(hào)線進(jìn)出站總量占到全網(wǎng)的35%，進(jìn)站主要集中于新區(qū)段、姑蘇西段，出站主要集中于園區(qū)段，線路沿線早高峰時(shí)段出站量與進(jìn)站量之比為1.7，表明該線路沿線崗位集聚度較高，為主要的通勤目的地，其中位于園區(qū)的星海廣場(chǎng)站高峰小時(shí)出站量超過了7 000人次。2號(hào)線早高峰時(shí)段進(jìn)站量主要集中于吳中區(qū)內(nèi)的大型居住板塊，其中石湖東路站、尹山湖站、獨(dú)墅湖南站進(jìn)站量均超過2 000人次，出站量則主要集中于園區(qū)月亮灣站、松濤街站等辦公集聚區(qū)以及交通樞紐蘇州站，高峰小時(shí)出站量均在4 000人次以上；4號(hào)線及其支線進(jìn)站量集中于相城、吳中，出站量則集中于姑蘇-吳中交界段；3號(hào)線開通最晚，尚處于客流培育期，進(jìn)、出站量相差較大的站主要集中于新區(qū)、園區(qū)段，是主要的通勤目的地。進(jìn)、出站量差異明顯時(shí)，對(duì)城市交通管理和接駁設(shè)施有著較大差異，早高峰進(jìn)站量明顯高于出站量的車站，需要加強(qiáng)公交接駁以及非機(jī)動(dòng)車停放設(shè)施的供給，出站量較高的車站作為主要的通勤目的地，辦公地點(diǎn)相對(duì)集中，需加強(qiáng)慢行設(shè)施的銜接等[6,7]。

4 對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)與管理的啟示

圖10 早高峰時(shí)段軌道站點(diǎn)進(jìn)出站客流分布圖

本文通過對(duì)國內(nèi)各大城市歷年客流特征的分析和蘇州市與國內(nèi)各大城市的對(duì)比，總結(jié)了國內(nèi)軌道客流特征的變化規(guī)律并對(duì)蘇州市所處階段和客流水平進(jìn)行了研判。從“面-線-點(diǎn)”三個(gè)層面對(duì)蘇州市現(xiàn)狀軌道交通客流特征和變化情況進(jìn)行了分析，對(duì)蘇州軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)與管理主要有以下幾點(diǎn)啟示：

（1）蘇州市軌道交通目前已進(jìn)入實(shí)質(zhì)性網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，軌道客流特征變化符合國內(nèi)城市的一般成長(zhǎng)規(guī)律，客流強(qiáng)度與換乘系數(shù)存在較大的增長(zhǎng)空間，在后續(xù)線網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程中應(yīng)注重與城市空間和需求的匹配度，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)地區(qū)的覆蓋，強(qiáng)調(diào)與其他公共交通方式的一體化銜接，提升公共交通吸引力，保證軌道客流效益。

（2）線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，在客流預(yù)測(cè)過程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營客流基本特征和變化規(guī)律進(jìn)行總結(jié)與應(yīng)用，提高客流預(yù)測(cè)精度，為線網(wǎng)規(guī)劃提供可靠的定量參考依據(jù)。

（3）軌道網(wǎng)絡(luò)化下?lián)Q乘站的數(shù)量和換乘系數(shù)均將顯著增長(zhǎng)，換乘效率將成為影響線網(wǎng)服務(wù)水平的重要因素，在規(guī)劃建設(shè)過程中應(yīng)注重提升軌道換乘樞紐與城市功能中心的耦合度，盡量實(shí)現(xiàn)線路間的無縫銜接，縮短換乘距離。

（4）運(yùn)營組織方面，應(yīng)緊密結(jié)合斷面客流的時(shí)空分布，制定運(yùn)營方案并作出及時(shí)、有效地調(diào)整，提升線路運(yùn)營組織效率和客流效益。

（5）不同性質(zhì)、不同區(qū)位的車站在早晚高峰時(shí)段進(jìn)、出站量差異明顯，在銜接設(shè)施配套等方面要進(jìn)行差異化配置，提供與需求特征相匹配的軌道銜接服務(wù)。

5 結(jié) 語

蘇州市軌道交通正處于快速網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程中，隨著線網(wǎng)的進(jìn)一步完善，軌道交通將在城市交通體系中承擔(dān)更為重要的作用。因此，持續(xù)跟蹤分析蘇州市軌道交通客流基本特征和發(fā)展規(guī)律，可為后續(xù)的軌道線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)以及運(yùn)營組織工作提供重要的參考依據(jù)，對(duì)于促進(jìn)蘇州市的綠色交通發(fā)展，提升公共交通吸引力，為居民提供良好的出行服務(wù)具有重要意義，同時(shí)也可為國內(nèi)其他處于軌道交通快速建設(shè)時(shí)期的城市提供借鑒。