李爾欣

上世紀(jì)50-70年代，歐洲尚處于經(jīng)濟(jì)恢復(fù)期，普通國(guó)民真正青睞的，基本都是價(jià)格實(shí)惠的小型車。而在那個(gè)樸素的年代，擁有獨(dú)特造型或者出眾操控特性等過人之處的車型，例如甲殼蟲、Mini、寶馬2002、菲亞特500之類，無疑更易自同類中脫穎而出，成為市場(chǎng)上的明星，進(jìn)而形成個(gè)性鮮明的車迷圈，并最終在廣告、影視等外界力量的作用下升華成文化符號(hào)或象征。

只不過，待到成為偶像時(shí)，這些車型本身早已淡出主流市場(chǎng)。比如大眾在上世紀(jì)70年代就讓高爾夫接替甲殼蟲代表品牌征戰(zhàn)歐洲小型車市場(chǎng)，并于1978年將甲殼蟲的生產(chǎn)線全部移出歐洲。隨后，第一代甲殼蟲更“退守”到南美的墨西哥生產(chǎn)，直至2003年才在那里徹底停產(chǎn)。

同樣被替換掉的，還有自1957年起便暢銷歐洲的菲亞特Nuova 500。作為微型轎車的菲亞特Nuova 500系列車型于上世紀(jì)70年代被全新的菲亞特126所取代，之后更在1975年徹底停產(chǎn)。直到2007年，菲亞特Nuova 500才得以“轉(zhuǎn)世重生”。

至于短暫活躍于上世紀(jì)70年代初的寶馬2002，雖然官方為其指定的接班人也沒有繼承它的名號(hào)，但底盤編號(hào)E21的初代3系轎車嚴(yán)格來講就是豪華版2002：不僅沿用2002的造型設(shè)計(jì)，就連車身尺寸也都相差無幾，并且天生就有2002從賽場(chǎng)上帶回來的運(yùn)動(dòng)基因。不過，寶馬另起爐灶的做法，還是讓3系的傳奇故事始終缺少真正的序章。

倒是在上世紀(jì)60年代進(jìn)入時(shí)尚圈和賽車場(chǎng)以后才火起來的Mini，一直生產(chǎn)到2000年，然后便正常換代更新，推出新一代MINI——只是制造商從英國(guó)的BMC換成德國(guó)的BMW而已。

事實(shí)上，那些年興起的國(guó)民小車都跳不出上述套路。不僅如此，它們最后之所以面臨停產(chǎn)或者被替換，也基本緣于相似的原因：車輛本身已很難再進(jìn)一步完善或優(yōu)化，而消費(fèi)者又對(duì)常年不變的造型產(chǎn)生審美疲勞，以至于車型在歐美等主流市場(chǎng)的銷量出現(xiàn)下滑。因此，廠商選擇將其淘汰，再推出定位類似而形象截然不同的全新車型取而代之。

但正所謂風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，同一批廠商在世紀(jì)交替之際，卻又選擇將部分經(jīng)典圖騰“復(fù)活”。因?yàn)樵诖藭r(shí)，更希望產(chǎn)品能夠滿足他們對(duì)于舊時(shí)情懷、時(shí)尚審美、性別色彩等情感需求的購(gòu)車者已成為消費(fèi)主力，而制造商也剛好聚齊開辟精品小車細(xì)分市場(chǎng)的時(shí)機(jī)、資本和技術(shù)。于是，大眾和菲亞特分別在1998年與2007年推出全新?lián)Q代的甲殼蟲跟菲亞特500。而且和MINI一樣，這幾款新生的經(jīng)典車型也已變成采用復(fù)古設(shè)計(jì)，但尺寸更大、細(xì)節(jié)更時(shí)髦，并且符合當(dāng)下安全、排放等諸多法規(guī)要求的精品小車，而不再是為銷量奔波的平民小車。

可惜，不幸的是，在培養(yǎng)出個(gè)性化消費(fèi)習(xí)慣后，這些汲取經(jīng)典元素打造的精品小車卻陸續(xù)遭遇進(jìn)化瓶頸。以大眾甲殼蟲為例，若要達(dá)到新出的行人保護(hù)等安全標(biāo)準(zhǔn)，并獲得更低的風(fēng)阻系數(shù)以滿足最新的排放指標(biāo)，就必須放棄經(jīng)典的圓弧設(shè)計(jì)，但如此一來，在講究情懷的買家眼里，新的造型不夠“甲殼蟲”;而沒有甲殼蟲情懷的新生代消費(fèi)者自然更加不會(huì)購(gòu)買這款昂貴又缺乏個(gè)性的大眾品牌小車。結(jié)果就造成再次換代的甲殼蟲又陷入銷量困境。

這還沒完。就像當(dāng)年的消費(fèi)者會(huì)喜新厭舊一樣，如今的新世代群體對(duì)于那些依靠反復(fù)拉皮來維持的復(fù)古造型也早已心生厭倦。接著就是歷史重現(xiàn)：廠家又要停產(chǎn)這些“吉祥物”，而相應(yīng)車型的擁躉也再次呼吁“刀下留人”，最后則是各路媒體再次回憶經(jīng)典……

跟上回不同的是，這回廠家出手要利落得多。因?yàn)?，在?jīng)過2008年的金融風(fēng)暴后，各大整車制造商都在縮減產(chǎn)品。其次，隨著各大車廠全面啟動(dòng)電氣化戰(zhàn)略，現(xiàn)有的資源與產(chǎn)能全都要向新能源平臺(tái)傾斜。這意味著，廠商再也沒有富余的精力去經(jīng)營(yíng)前幾年撒錢玩票時(shí)弄的那些細(xì)分市場(chǎng)新車。于是，在短短幾年內(nèi)，大眾尚酷、大眾甲殼蟲、MINI COUPE、MINI ROADSTER、MINIPACEMAN、菲亞特500阿巴斯版等多款隨著復(fù)古風(fēng)興起的精品小車先后因銷量欠佳而停產(chǎn)。

但是，這些傳統(tǒng)車企并不能就此放棄整個(gè)精品小車產(chǎn)品線。畢竟，現(xiàn)在蛋糕已經(jīng)做好，而在傳統(tǒng)車企之外，以新能源動(dòng)力和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)起家的造車新勢(shì)力也對(duì)此虎視眈眈，一旦市場(chǎng)份額被搶，將來必養(yǎng)虎成患。

所以，眼下傳統(tǒng)車企又多了一個(gè)課題要解決：精品小車的未來在哪里？而電氣化無疑是當(dāng)前諸多解決方案里頭最為熱門的一種。但純粹的電氣化意味著要在面向未來的電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)上復(fù)原上個(gè)世紀(jì)的元素，稍有不慎就會(huì)留下違和的印記。

對(duì)此，MINI和菲亞特選擇最大限度保留經(jīng)典的原味，著重將燃油動(dòng)力總成換成電驅(qū)動(dòng)模塊，先完成基本指標(biāo)再說——這無疑是治標(biāo)不治本的解決方案，面對(duì)基于純電平臺(tái)打造的精品小車時(shí)，會(huì)在電氣性能等方面處于劣勢(shì)。

而大眾則通過向甲殼蟲告別的視頻揭曉它的解決方案：扔掉時(shí)代的枷鎖，直接在全新的MEB平臺(tái)上開啟“another begins”：全新的ID.3純電動(dòng)精品小車——正如上世紀(jì)曾經(jīng)做過的那樣，再次淘汰甲殼蟲。但這多少有點(diǎn)令人感到遺憾。

倒是本田e的解決方案看上去頗為和諧：基于純電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)重新打造車型，僅在造型關(guān)鍵處呈現(xiàn)復(fù)古元素。只是，尚未有案例證明，這類處理手法同樣適用于歐美系的精品小車。

而在電氣化之外，傳統(tǒng)車企亦有嘗試其他解決方案。比如寶馬于2014年新推出的2系Coupe、Convertible以及M2，便是繼承寶馬2002基因的燃油動(dòng)力精品小車。誰又知道傳統(tǒng)車企的精品小車將來會(huì)變成怎樣？