仇樹成， 胡永光， 張成龍

(江蘇大學(xué) 農(nóng)業(yè)工程學(xué)院， 江蘇 鎮(zhèn)江 212013)

我國水果種植環(huán)境大多為高低起伏的丘陵山地，道路條件差，對于許多山地果園而言，傳統(tǒng)的機(jī)械很難進(jìn)入展開作業(yè)[1].目前果園的運(yùn)輸工作，主要依靠人力推車來完成，勞動(dòng)強(qiáng)度大、效率低[2].隨著城市化的發(fā)展，農(nóng)村大量年輕勞動(dòng)力向城市轉(zhuǎn)移，在農(nóng)村繼續(xù)經(jīng)營果園大都是留下的老齡人，導(dǎo)致人力資源短缺，勞動(dòng)力成本不斷上升[3].為降低人們的勞動(dòng)強(qiáng)度、增加果農(nóng)的經(jīng)濟(jì)效益，國內(nèi)外均進(jìn)行了不同類型山地果園運(yùn)輸機(jī)械的研究，各種各樣的山地果園運(yùn)輸機(jī)械應(yīng)運(yùn)而生.

國內(nèi)外對山地果園軌道運(yùn)輸機(jī)械的研究已取得顯著成果.文獻(xiàn)[4-8]研發(fā)了以輪式農(nóng)用運(yùn)輸車、履帶式運(yùn)輸車、架空索道、單軌運(yùn)輸車、雙軌運(yùn)輸車等為主要代表的山地果園運(yùn)輸機(jī)械.其中對單軌運(yùn)輸機(jī)振動(dòng)方面的研究多為牽引機(jī)、齒條齒形以及軌道受力等，但在單軌運(yùn)輸車振動(dòng)特性、結(jié)構(gòu)減振設(shè)計(jì)、避免果品機(jī)械損傷方面研究較少[9-12].周然[13]通過對黃花梨進(jìn)行了運(yùn)輸振動(dòng)損傷的試驗(yàn)研究，指出運(yùn)輸過程的機(jī)械損傷主要與運(yùn)輸?shù)恼駝?dòng)有關(guān).G.L.BARCHI等[14]記錄了一輛半掛車(氣體懸架)的振動(dòng)情況，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸過程中引起水果損傷的多為低頻振動(dòng)，并且振動(dòng)頻率主要在46 Hz以下D.C.SLAUGHTER等[15]利用纖維板箱包裝梨子，發(fā)現(xiàn)在車輛運(yùn)輸過程中引起水果損傷的振動(dòng)多為低頻振動(dòng)，并且發(fā)現(xiàn)最容易導(dǎo)致梨機(jī)械損傷的頻率為40 Hz以下.然而單軌運(yùn)輸車運(yùn)輸作業(yè)時(shí)，因無減振結(jié)構(gòu)，使載物廂振動(dòng)較大，運(yùn)輸過程中會(huì)對果品帶來不同程度的機(jī)械損傷，造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失.

文中根據(jù)山地果園單軌運(yùn)輸車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，運(yùn)用東華振動(dòng)測試分析系統(tǒng)，對智辰ZC-3GBYD-300型山地果園軌道運(yùn)輸車空載全油門和滿載全油門在怠速、水平、上坡、下坡、轉(zhuǎn)彎等共10種工況下進(jìn)行振動(dòng)測試，并通過姿態(tài)傳感器(MTI-30)測得載物廂在10種工況下的最大擺動(dòng)角度，得到影響單軌運(yùn)輸車振動(dòng)的主要因素，以期為改善單軌運(yùn)輸車的振動(dòng)，減少其運(yùn)輸過程中果品的機(jī)械損傷提供參考.

1 材料與方法

1.1 試驗(yàn)對象

試驗(yàn)對象為ZC-3GBYD-300型山地果園軌道運(yùn)輸車，主要包括動(dòng)力裝置、傳動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)裝置、載物廂、軌道等，如圖1所示.

圖1 單軌運(yùn)輸車整體結(jié)構(gòu)

該單軌運(yùn)輸車主要是以汽油機(jī)提供動(dòng)力，將動(dòng)力通過皮帶輪傳遞給齒輪箱，經(jīng)齒輪箱減速增矩后傳遞給驅(qū)動(dòng)銷輪，通過與焊接在軌道下方的齒條相嚙合來實(shí)現(xiàn)單軌運(yùn)輸車前進(jìn)、后退、上坡、下坡.載物廂通過連桿與動(dòng)力裝置及下方的支撐滾輪組件相連接，并且與支撐滾輪組件之間多為焊接或螺栓等剛性連接，缺少減振措施.因此，由汽油機(jī)、齒輪箱、驅(qū)動(dòng)銷輪與齒條嚙合沖擊等激勵(lì)源引起并傳遞到載物廂的振動(dòng)無法得到降低，對果品在運(yùn)輸過程中造成機(jī)械損傷，影響果農(nóng)經(jīng)濟(jì)效益[16-17].

1.2 單軌運(yùn)輸車主要激振源分析

依據(jù)單軌運(yùn)輸車的結(jié)構(gòu)特性，可將單軌運(yùn)輸車看作多自由度彈性振動(dòng)系統(tǒng)，其可在外部激勵(lì)下產(chǎn)生振動(dòng)與變形.當(dāng)單軌運(yùn)輸車的某階固有頻率與各激勵(lì)源的頻率相同或接近時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生整機(jī)共振，造成運(yùn)輸過程中果品的機(jī)械損傷.

最為常見的外部激勵(lì)為汽油機(jī)氣缸內(nèi)混合氣燃燒時(shí)，曲軸產(chǎn)生變化的周期性脈沖轉(zhuǎn)矩，使汽油機(jī)反作用轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生波動(dòng).該波動(dòng)造成發(fā)動(dòng)機(jī)周期性的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，即燃燒激振頻率f1，其計(jì)算公式[18]為

(1)

式中：n為汽油機(jī)轉(zhuǎn)速，r·min-1；i為汽油機(jī)氣缸數(shù)，個(gè)；c為汽油機(jī)沖程數(shù).

由不平衡的回轉(zhuǎn)質(zhì)量和往復(fù)運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量引起的汽油機(jī)慣性激振力合力矩激振頻率f2，其計(jì)算公式如下：

(2)

式中：Q為不平衡力比例系數(shù)，一階不平衡力Q=1，二階不平衡力Q=2.

ZC-3GBYD-300型山地果園軌道運(yùn)輸車采用的是單缸風(fēng)冷四沖程汽油機(jī).存在一階、二階慣性力并產(chǎn)生相互疊加的效果.發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、載物廂支撐滾輪組件，及驅(qū)動(dòng)銷輪與齒條相嚙合等激勵(lì)源是單軌運(yùn)輸車產(chǎn)生振動(dòng)的主要原因[19].

1.3 測試流程

單軌運(yùn)輸車振動(dòng)試驗(yàn)的基本原理如圖2所示.DH5902動(dòng)態(tài)信號(hào)采集儀通過安裝在單軌運(yùn)輸機(jī)各測點(diǎn)上的三向加速度傳感器，測得的振動(dòng)信號(hào)經(jīng)動(dòng)態(tài)信號(hào)分析軟件分析處理后，得到各測點(diǎn)相應(yīng)的頻譜信號(hào)，由各測點(diǎn)的頻譜圖，得出各個(gè)測點(diǎn)的加速度及其對應(yīng)的頻率.

圖2 振動(dòng)測試流程圖

1.4 測試系統(tǒng)

測試系統(tǒng)由DH5902動(dòng)態(tài)信號(hào)采集儀、三向加速度傳感器和姿態(tài)傳感器組成，如圖3所示.

圖3 測試系統(tǒng)組成

東華振動(dòng)測試分析系統(tǒng)通過無線連接的方式，將吸附在單軌運(yùn)輸車各測點(diǎn)的三向加速度傳感器測得的時(shí)域信號(hào)，經(jīng)過快速傅里葉變換得到各測點(diǎn)的頻譜信號(hào).姿態(tài)傳感器直接與上位機(jī)程序相連接，實(shí)時(shí)讀取載物廂左、右方向的角度變化.各設(shè)備的主要性能參數(shù)如表1所示.

表1 主要試驗(yàn)設(shè)備性能參數(shù)

1.5 方案與測點(diǎn)布置

由于汽油機(jī)、齒輪箱、驅(qū)動(dòng)銷輪以及載物廂支撐滾輪組件運(yùn)動(dòng)時(shí)振動(dòng)較大，結(jié)合現(xiàn)有的試驗(yàn)條件，選取發(fā)動(dòng)機(jī)安裝底座、驅(qū)動(dòng)銷輪安裝機(jī)架、載物廂前輪支撐座、載物廂后輪支撐座4個(gè)測點(diǎn)，如圖4所示.試驗(yàn)工況如表2所示.

圖4 測點(diǎn)位置分布

表2 振動(dòng)試驗(yàn)測試工況

1.6 振動(dòng)試驗(yàn)與信號(hào)采集

試驗(yàn)開始之前，標(biāo)記各測點(diǎn)位置并將其擦拭干凈.三向加速度傳感器的一端通過圓形瓷片吸附在標(biāo)記的各測點(diǎn)位置，另一端通過信號(hào)線與DH5902動(dòng)態(tài)信號(hào)采集儀連接，DH5902動(dòng)態(tài)信號(hào)采集儀通過無線網(wǎng)絡(luò)與計(jì)算機(jī)相連接，實(shí)時(shí)采集各測點(diǎn)不同工況下的頻譜信號(hào).設(shè)置采集系統(tǒng)中的采樣頻率2.56 kHz，分析頻率取整，采樣方式為連續(xù)取樣，延遲點(diǎn)數(shù)為200，觸發(fā)量級為10級，平均方式為線性平均，平均次數(shù)為3.為了便于后期各測點(diǎn)加速度信號(hào)的處理分析，將傳感器的X、Y、Z3個(gè)通道分別對應(yīng)單軌運(yùn)輸車載物廂的前后、左右、上下方向[20].圖5為單軌運(yùn)輸車在滿載怠速情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過X通道獲取的時(shí)域信號(hào)和頻域信號(hào)，在DHDAS信號(hào)分析軟件中經(jīng)傅里葉變換得到載物廂不同工況下的振動(dòng)加速度幅值及頻率等[21].

圖5 測點(diǎn)1，發(fā)動(dòng)機(jī)安裝底座信號(hào)

2 結(jié)果與分析

2.1 不同工況下的最大振動(dòng)幅值及其頻率

各測點(diǎn)不同工況下的采集數(shù)據(jù)如表3所示.由表3可知：工況1單軌運(yùn)輸車空載全油門怠速時(shí)3個(gè)方向均在25.391 Hz處取得最大峰值，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)理論轉(zhuǎn)速為3 047 r·min-1與發(fā)動(dòng)機(jī)的額定轉(zhuǎn)速3 100 r·min-1接近.X方向(前后)、Y方向(左右)、Z方向(上下)的振動(dòng)分別在測點(diǎn)2、測點(diǎn)3和測點(diǎn)3處最大振動(dòng)幅值達(dá)到最大，分別為1.227、1.613和1.681 m·s-2(發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒激振頻率25.830 Hz).此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在X方向的振動(dòng)和載物廂在Y、Z方向的振動(dòng)是單軌運(yùn)輸車的主要激振源；測點(diǎn)1和測點(diǎn)2在X方向的振動(dòng)幅值遠(yuǎn)大于測點(diǎn)3和測點(diǎn)4，可能是發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒激勵(lì)引起的振動(dòng)通過軌道傳遞給驅(qū)動(dòng)銷輪的結(jié)果.

表3 各測點(diǎn)不同工況下的最大振幅值及其頻率

由工況5可知，單軌運(yùn)輸車在轉(zhuǎn)彎時(shí)各測點(diǎn)在55.711 Hz處X、Z方向的最大振動(dòng)幅值最大，在104.492 Hz處Y方向取得最大峰值.發(fā)動(dòng)機(jī)的一階慣性力激振頻率為51.670 Hz、二階慣性力激振頻率為103.330 Hz，說明此時(shí)振動(dòng)主要是由發(fā)動(dòng)機(jī)的一階、二階慣性力引起的.相對工況2、3、4，工況5的最大振動(dòng)幅值在X方向增大73.5%，Y方向增加74.4%，Z方向增大78.5%，且均發(fā)生在測點(diǎn)1.此時(shí)，單軌運(yùn)輸車在X、Y、Z方向振動(dòng)都比較明顯，這是由發(fā)動(dòng)機(jī)一階、二階慣性力引起的振動(dòng)，和轉(zhuǎn)彎時(shí)軌道轉(zhuǎn)彎半徑及離心力造成的.

工況6相對于工況1，單軌運(yùn)輸車在X、Z方向的最大振動(dòng)幅值均有所增加，其中測點(diǎn)1的增幅明顯，X方向的最大振動(dòng)幅值為8.417 m·s-2，增加了近7倍，Z方向的最大振動(dòng)幅值變化最為明顯，增加了近10倍達(dá)到了10.817 m·s-2.Y方向的最大振動(dòng)幅值表現(xiàn)為測點(diǎn)1和測點(diǎn)2增加，測點(diǎn)3和測點(diǎn)4減少.以此表明，滿載全油門怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)是造成單軌運(yùn)輸車振動(dòng)的主要因素.

工況7與工況2 相比，單軌運(yùn)輸車測點(diǎn)1、測點(diǎn)2在X、Y、Z3個(gè)方向上的最大振動(dòng)幅值均有所增加，其中X方向增加最為明顯，說明發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)銷輪的振動(dòng)是單軌運(yùn)輸車振動(dòng)的重要組成部分.測點(diǎn)3和4在X、Y、Z3個(gè)方向上的最大振動(dòng)幅值均有所減少.其中，Y方向變化最為明顯，分別降低了86.0%和76.0%，這可能是載物廂滿載時(shí)，貨物對載物廂以及單軌運(yùn)輸車整體的振動(dòng)有一定的緩沖效果.

工況8與工況3相比，滿載時(shí)單軌運(yùn)輸車各測點(diǎn)在Y方向的最大振動(dòng)幅值均有明顯減少，其中測點(diǎn)3、4在Y方向的最大振動(dòng)幅值變化最大，分別減少了86.8%和81.7%.另外測點(diǎn)4在Z方向的最大振動(dòng)幅值變化較大，其降低了86.1%.可見當(dāng)載物廂裝滿貨物時(shí)，單軌運(yùn)輸車各測點(diǎn)在Y方向的振動(dòng)皆大幅度降低，說明負(fù)載對載物廂以及發(fā)動(dòng)機(jī)X方向的振動(dòng)具有較大的緩沖效果.

工況9與工況4相比，滿載全油門下坡時(shí)，單軌運(yùn)輸車在測點(diǎn)1的X、Y、Z3個(gè)方向上均獲得最大振動(dòng)幅值，分別為6.903、1.338和7.755 m·s-2.其中測點(diǎn)1的最大振動(dòng)幅值在X、Y方向增大了4倍左右，在Z方向上增大了5倍，說明發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)是滿載全油門下坡時(shí)整機(jī)振動(dòng)的重要組成部分；測點(diǎn)3和4在X、Y方向的最大振動(dòng)幅值也略微減少，測點(diǎn)3在Z方向上的最大振動(dòng)幅值略有增加.

由工況10可以看出，測點(diǎn)1、2在X和Y方向的最大振動(dòng)幅值比工況5增大了71.8%、71.6%和76.8%、80.7%，其值分別為16.306、7.941、9.566和5.934 m·s-2；Z方向的最大振動(dòng)幅值增加了86.4%，其值為11.390 m·s-2.測點(diǎn)3和測點(diǎn)4在X、Y方向的最大振動(dòng)幅值也有較為明顯的增加，說明為了使?jié)M載單軌運(yùn)輸車實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎，不僅要克服齒輪齒條嚙合時(shí)的沖擊振動(dòng)，還要克服自身重力和離心慣性力的作用.故滿載全油門轉(zhuǎn)彎時(shí)X、Y、Z3個(gè)方向的振動(dòng)幅值要比其他工況要大的多.

2.2 不同工況下載物廂最大擺動(dòng)角度分析

根據(jù)國際地理學(xué)聯(lián)合會(huì)地貌調(diào)查與地貌制圖委員會(huì)提議將坡度劃分為以下7個(gè)等級[22]：平原至微傾斜平原，0°～2°；緩斜坡，2°～5°；斜坡，5°～15°；陡坡，15°～25°；急坡，25°～35°；急陡坡，35°～55°；垂直坡，>55°.結(jié)合軌道的實(shí)際，分別在斜坡、陡坡、急坡分組內(nèi)選取軌道的安裝角度分別為10°、20°和30°，標(biāo)記于軌道便于開展試驗(yàn).

由上述單軌運(yùn)輸車不同工況下的振動(dòng)測試可知，行進(jìn)速度、載物廂的載貨質(zhì)量和軌道的安裝角度，對載物廂上、下坡和轉(zhuǎn)彎時(shí)的振動(dòng)幅值以及擺動(dòng)角度有很大影響.用角度儀測量軌道的實(shí)際安裝角度，秒表測得運(yùn)輸車的行進(jìn)速度，通過調(diào)整油門大小控制單軌運(yùn)輸車的行進(jìn)速度.選取單軌車行進(jìn)速度X1、載貨質(zhì)量X2、軌道安裝角度X3作為試驗(yàn)因素，以載物廂左右方向的擺動(dòng)角度Y1為評價(jià)指標(biāo)，各因素均取三水平進(jìn)行正交試驗(yàn)[23]，如表4所示.

表4 因素水平編碼

采用Box-Benhnken響應(yīng)面法對單軌運(yùn)輸車不同工況下的振動(dòng)情況進(jìn)行試驗(yàn)設(shè)計(jì)，共17組試驗(yàn).試驗(yàn)方案及結(jié)果，如表5所示.

表5 響應(yīng)面分析設(shè)計(jì)表

使用Design-Expert 8.06軟件對本次試驗(yàn)指標(biāo)擺動(dòng)角度Y1進(jìn)行分析，如表6所示.由表6可以看出模型項(xiàng)P<0.000 1，失擬度不顯著.因此，回歸模型和擬合的二次回歸方程與實(shí)際相符合，能夠正確反應(yīng)載物廂的擺動(dòng)角度Y1，與行進(jìn)速度X1、載貨質(zhì)量X2、軌道安裝角度X3之間的關(guān)系.該模型的修正系數(shù)R2=0.970 5，模型中X1、X3的P值小于0.01，說明該因素對擺動(dòng)幅度Y1的影響極為顯著.X12、X32的P值小于0.05，說明該因素對擺動(dòng)幅度Y1的影響顯著.X1X2、X1X3、X2X3、X22的P值大于0.05，說明該因素對擺動(dòng)幅度Y1的影響不顯著，將表5和表6中所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行二次多元回歸擬合，得到振動(dòng)幅值Y2與各因素編碼值之間的二次回歸方程為

表6 載物廂擺動(dòng)角度方差分析

y2=2.57+0.58X1-0.11X2+1.14X3+
0.15X1X2-0.28X1X3-0.08X2X3+0.34X12-
0.056X22-0.56X32.

(3)

由回歸方程系數(shù)的絕對值大小可以看出，單軌運(yùn)輸車運(yùn)行時(shí)，各因素對載物廂擺動(dòng)角度Y1的影響由大到小為軌道安裝角度X3、行進(jìn)速度X1、載貨質(zhì)量X2.

2.2.1 單因素效應(yīng)分析

各因素對單軌運(yùn)輸車運(yùn)行時(shí)擺動(dòng)角度Y1的影響曲線如圖6所示.

圖6 單因素對擺動(dòng)角度的影響

由圖6可以看出，行進(jìn)速度、載貨質(zhì)量和軌道角度都對載物廂擺動(dòng)角度的影響顯著，擺動(dòng)角度隨著行進(jìn)速度的增加而增大，可能是行進(jìn)速度增大后汽油機(jī)、齒輪箱及齒輪齒條嚙合時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)的原因.擺動(dòng)角度隨著載貨質(zhì)量的增加而逐漸減少，說明負(fù)載對來自汽油機(jī)、齒輪箱、齒輪齒條嚙合等激勵(lì)源產(chǎn)生的振動(dòng)具有一定緩沖效果.而擺動(dòng)角度隨著軌道角度的增加先快速增加后趨于平緩.

2.2.2 多因素交互作用分析

各因素相互作用對擺動(dòng)角度的影響如圖7所示.由圖7a可以看出，載貨質(zhì)量對擺動(dòng)角度的影響較小，隨著行進(jìn)速度的增大，擺動(dòng)角度緩慢上升.這是由于載貨質(zhì)量增加，整機(jī)質(zhì)量增大，導(dǎo)致載物廂在Z方向的最大振動(dòng)幅值降低[24-25].行進(jìn)速度對擺動(dòng)角度的影響程度大于載貨質(zhì)量.由圖7b可以看出，隨著行進(jìn)速度的增加，擺動(dòng)角度起初增加的趨勢較緩慢，當(dāng)行進(jìn)速度超過0.5 m·s-1以后快速增加.隨著軌道角度的增加，擺動(dòng)角度呈先增加后趨于平緩的變化趨勢.這可能是整車起步時(shí)，對載物廂牽引力較大，使載物廂振動(dòng)加劇，載物廂擺動(dòng)角度增加，待整機(jī)運(yùn)行平穩(wěn)時(shí)，擺動(dòng)角度趨于平緩.由響應(yīng)曲面可知，軌道角度和行進(jìn)速度的交互作用對擺動(dòng)角度影響顯著，其軌道角度相比行進(jìn)速度影響更大.軌道角度和載貨質(zhì)量交互作用對擺動(dòng)角度的影響如圖7c所示，由圖可知載貨質(zhì)量對擺動(dòng)角度的影響較小.隨著軌道角度的增加，擺動(dòng)角度先增大后趨于平緩.這可能是隨著軌道角度的增加，載物廂對軌道的作用力由重力轉(zhuǎn)化為重力分力，且隨角度增加而減小造成的.由響應(yīng)曲面可知，軌道角度對擺動(dòng)角度的作用效果比載物質(zhì)量更明顯.

圖7 交互因素對最大擺動(dòng)角度的影響

3 結(jié) 論

1) 發(fā)動(dòng)機(jī)在X方向的振動(dòng)和載物廂在Y、Z方向的振動(dòng)是單軌運(yùn)輸車的主要激振源，且發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒力矩以及發(fā)動(dòng)機(jī)的一階、二階慣性力矩是單軌運(yùn)輸車產(chǎn)生振動(dòng)的主要原因.由滿載各工況頻率值可知，最大振動(dòng)頻率值集中在64～70 Hz之間，會(huì)對果品造成機(jī)械損傷.因此，可通過在發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝底座上添加減震裝置來減少整機(jī)振動(dòng)，從而降低運(yùn)輸過程對果品的機(jī)械損傷.

2) 單軌運(yùn)輸車在滿載全油門工況下，各測點(diǎn)在Y方向最大振動(dòng)幅值都有明顯的減少，其中測點(diǎn)3、4在Y方向的最大振動(dòng)幅值變化最大，分別減少了86.8%和81.7%.當(dāng)載物廂裝滿貨物時(shí)，單軌運(yùn)輸車整機(jī)各測點(diǎn)在Y方向的振動(dòng)都大幅度降低，即負(fù)載對整機(jī)的左右方向的振動(dòng)具有較大的緩沖效果.

3) 整機(jī)全油門空載和滿載轉(zhuǎn)彎2種工況相比其他工況最大振動(dòng)幅值變化較大.單軌運(yùn)輸車在空載轉(zhuǎn)彎時(shí)，X、Y、Z3個(gè)方向的最大振動(dòng)幅值比其他工況增加了73.5%、74.4%和78.5%；滿載轉(zhuǎn)彎時(shí)，分別增加了88.4%、83.1%和79.5%.其中測點(diǎn)1、2在X、Y方向的最大振動(dòng)幅值相比空載時(shí)增大了71.8%、71.6%和76.8%、80.7%，Z方向的最大振動(dòng)幅值增加了86.4%.測點(diǎn)3、4在X、Y方向的最大振動(dòng)幅值也有較為明顯的增大.說明滿載轉(zhuǎn)彎時(shí)，單軌運(yùn)輸車不僅要克服齒輪齒條嚙合時(shí)的沖擊振動(dòng)，同時(shí)還要克服自身重力和離心慣性力的作用.故滿載全油門轉(zhuǎn)彎時(shí)，X、Y、Z3個(gè)方向的振動(dòng)幅值比其他工況都大.

4) 采用Design-Expert8.06軟件進(jìn)行試驗(yàn)設(shè)計(jì)，對影響單軌運(yùn)輸車載物廂振動(dòng)的3個(gè)因素X1、X2、X3進(jìn)行單因素和多因素交互作用分析，結(jié)果表明對擺動(dòng)角度Y1的影響由大到小為X3、X1、X2.