文｜佚名

近日世界知名船舶管理公司Synergy Group創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Rajesh Unni船長在接受專訪時表示,我們都需要為實現(xiàn)聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)(SDG)發(fā)揮自己的作用。EEXI將是今年Synergy工作的主要重點之一。

近日世界知名船舶管理公司Synergy Group創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Rajesh Unni船長在接受專訪時表示，我們都需要為實現(xiàn)聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)(SDG)發(fā)揮自己的作用。EEXI將是今年Synerg y工作的主要重點之一?？沙掷m(xù)發(fā)展目標(biāo),為實現(xiàn)更可持續(xù)發(fā)展的地球提供了藍(lán)圖。國際海事組織對我們作為一個行業(yè)如何在減少排放方面發(fā)揮自己的作用已經(jīng)非常明確，我們完全同意這些目標(biāo),并將積極地履行義務(wù)、遵守規(guī)則。

在2020年11月舉行的MEPC 75次會議上,IMO批準(zhǔn)了《MARPOL公約》附則VI的修正案,引入了EEXI指數(shù),即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(Energy Efficiency Existing Ship Index),適用于《MARPOL公約》附則VI規(guī)定的所有400總噸以上的船舶,以期在2021年6月舉行的MEPC 76次會議上通過,并于2023年1月生效實施?！蓖瑫r,將啟動EEXI的計算、檢驗和驗證等配套導(dǎo)則的制定起草工作,并在MEPC 76次會議上定稿。

盡管目前這項所謂的EEXI指數(shù)尚未被采用,而且一些航運團體對此仍存在許多爭議,但按照目前的態(tài)勢來看,該來終究會到來。

不管是通過減速還是投資新技術(shù)亦或是干脆拆掉老舊船舶的方式來滿足即將到來的公約,留給船東們的時間就已經(jīng)不多了——最快的話已經(jīng)只有不到兩年的時間。

3萬艘船舶恐不合規(guī)

DNVGL方面表示,這(合規(guī))本身就是一項相當(dāng)復(fù)雜的任務(wù)。DNVGL 環(huán)境主管Eirik Nyhus 近日在接受丹麥航運媒體shiping watch采訪時表示,將有多達(dá)3萬艘船舶需通過改裝設(shè)備或使用新燃料等方式,才能最終滿足規(guī)則要求并獲得船級社的批準(zhǔn)。

Nyhus說:“很難準(zhǔn)確預(yù)測有多少船不符合該新規(guī)要求,但我們估計多達(dá)3萬艘可能需要重新認(rèn)證。”換句話說,這意味著目前全球幾乎一半的船舶不符合這個即將生效的新規(guī)。

根據(jù)Nyhus的說法,一些措施正在發(fā)揮作用。一旦該新規(guī)通過流程成,船東必須決定使用哪些措施來使不符合要求的船舶合規(guī)。

目前一些船東已經(jīng)開始行動了起來。比如德國船東公司Atlantic Lloyd 和MPC Container 目前已經(jīng)開始逐一審查旗下每一艘船舶,以檢查旗下船舶是否能滿足相關(guān)規(guī)則要求。

勞氏船級社(Lloyd 's Register)海事脫碳中心的經(jīng)理查爾斯·哈斯克爾(Charles Haskell)也表示目前已經(jīng)有些船東開始咨詢該何時以及如何遵守規(guī)定。

他表示:“預(yù)計所有想要符合EE X I相關(guān)要求的船舶都將被要求在2022年第四季度至2023年第四季度之間完成必要的步驟,以證明其符合要求,這取決于它們的實際檢驗周期,這意味著早期準(zhǔn)備是必不可少的。”

即使是最近交付的按照最低能效標(biāo)準(zhǔn)(船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI)建造的新船,也必須升級。這意味著大多數(shù)在2015年到2020年之間按照EEDI第一階Phase 1段建的船,將不得不進行能效升級,此外還包括另外一些在2020年到2025年之間按照EEDI第二階段建造的新船。

Haskell說:“大多數(shù)滿足EEDI第一階段要求的船舶(主要為散裝貨船和油輪)將不能再滿足新的要求和EEDI第三階段將在2022年生效的情況下的另外一些僅滿足EEDI第二階段要求的大型集裝箱船,LNG船舶和非傳統(tǒng)推進系統(tǒng)的郵輪也可能將不滿足新的要求。”

怎么辦?

一個比較積極的情況是,對大多數(shù)船東來說,合規(guī)不會涉及重大的資本支出或進塢。

對能效較低的船舶來說,最簡單的方法是通過調(diào)整發(fā)動機功率來限制船速。通過EPL,即發(fā)動機功率限制,是使船舶符合EEXI指標(biāo)的一種相當(dāng)簡單的方法。

Nyhus將其比喻為在動力踏板下插入一個盒子,這限制了主機的性能。例如,在正常運行時,功率可能被限制在其最大值的80%。不過,如果出現(xiàn)緊急情況,該輪必須能夠重新獲得全部動力。

另一個選擇是轉(zhuǎn)向低碳燃料,例如生物燃料——但問題是這類燃料的供應(yīng)不太可能及時建立起來。且生物燃料也不是靈丹妙藥。

該規(guī)則生效后將有多達(dá)3萬艘船舶需通過改裝設(shè)備或使用新燃料等方式,才能最終滿足規(guī)則要求并獲得船級社的批準(zhǔn)。

此外,降速也是一個辦法。但許多船只已經(jīng)在以相當(dāng)?shù)偷乃俣冗\行,并且可能無法實際地進一步降低船速。

另一種選擇是在船舶上引進能夠提升能效的技術(shù)。比如對船舶的推進系統(tǒng)進行一些改造。

日本三井商船MOL 公司方面注意到,最近對航運業(yè)最流行的提高船舶推進效率技術(shù)之一的轂帽鰭(Propeller Boss Cap Fins,PBCF)的問詢就多了起來。然而,問題在于,這類技術(shù)的效果也可能很有限。

此外,船東還可以選擇更先進的技術(shù),如風(fēng)帆技術(shù),但是,特別是對那些較老的船只,投資和規(guī)劃可能最終并不劃算。

“剩下的技術(shù)改造,包括風(fēng)力輔助、空氣潤滑系統(tǒng)和船形優(yōu)化,需要提前計劃并消耗時間和資金。沒有快速提高船舶能效的方法?！盚askell說。

對于那些沒有辦法通過降速或技術(shù)手段最終達(dá)到EEXI要求的船舶,最終恐不得不被拆除。

實際上一些現(xiàn)金買家已經(jīng)摩拳擦掌準(zhǔn)備開始在2022晚些時候開始大干一把。