整理｜本刊編輯部

歐盟為將航運業(yè)納入碳排放交易體系準備了幾種方案，區(qū)別主要在于過渡速度的快慢。歐洲船東表示，他們更希望按照緩慢過渡的方案來進行，并且對過渡方案提出了自己的建議。但氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔著全球80%貿易運輸任務、二氧化碳排放量全球占比2018年達2.89%的航運業(yè)“脫碳”之舉勢在必行。

雖然將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系這件事受到了多方的反對，但是歐盟力排眾議，依然對這一決策作出了最終肯定?，F(xiàn)在，這件事怎么執(zhí)行成為了歐盟方面的重點問題。

DGClima的總監(jiān)，歐盟委員會氣候部門的負責人BeatrizYordi Aguirre表示，歐盟已經準備了好幾個方案。

在一次由歐洲船東協(xié)會（ESCA）舉辦的線上討論會上，Aguirre說：“我們考慮了這幾種方案。對于緩慢過渡的方案而言，我們希望用幾年的時間讓航運業(yè)適應這種新機制，在這段時間里，我們也依然會促進脫碳，不會拖延歐盟的脫碳目標，爭取兩全其美。”歐洲環(huán)境保護委員會主席MEPJytte

Garland，歐洲經濟合作委員會副主席Philippos Philis和非政府組織運輸與環(huán)境運輸部長Faig Abbasov也參加了此次會議。Aguirre表示，歐盟還沒有決定使用哪一種方案?！拔乙策€沒有對循序漸進還是快速改變這幾種方案研究的十分透徹?！迸c做出航運業(yè)納入碳排放交易體系這個決策相比，找出具體步驟要難得多，不過預計2022年1月1日之前會有正式的方案出臺。

歐洲議會最近同意歐盟委員會就將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系向公眾征詢意見，2021年2月5日截止。Aguirre呼吁航運業(yè)人士積極建言獻策。她說：“我們很樂意聽到你們的聲音，我歡迎航運業(yè)所有人說出你們的建議，我們會做出最讓大家滿意的決定?！?/p>

歐洲船東們的看法

不過ECSA依然反對歐盟委員會這項決策。它在一份文件中表示，“將航運業(yè)納入歐盟太排放交易體系會削弱IMO的話語權，還可能引發(fā)政治糾紛和貿易爭端?！背酥猓珽CSA還認為，將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系實際上只對那些小型航運公司真正起到限制排放的作用，這一決策也并不能從根本上促進航運業(yè)的能源轉換。而且這一制度一旦實行，歐洲的航運公司的競爭力可能會下降。

ECSA表示，首先，方案必須能夠與IMO的規(guī)定兼容；其次，實施范圍必須避免與第三國出現(xiàn)政治糾紛。在歐洲議會的一次會議中，有人表示希望將航運業(yè)納入歐盟碳排放交易體系這一規(guī)則的實施范圍與歐盟的MRV法案一致。MRV法案主要是要求進入歐盟管轄范圍的船舶報告他們的排放和燃油消耗情況。ECSA認為這樣會使非歐洲船舶也被迫遵守歐盟碳排放交易的規(guī)則。最后，歐盟應該選擇最緩慢的過渡方案。

ECSA寫到：“只有過渡足夠緩慢，投資者才能做出合理的投資決策，政府部門也能在發(fā)現(xiàn)決策失誤時有改正的機會?！彼麄冞€表示，第一階段應該只包括一部分排放物，其他排放物應該在之后逐漸被納入進去。馬士基、達飛都對歐盟委員會的這一決策表達了自己的立場和態(tài)度，他們一致希望歐盟能給那些有效提高能源利用率的船舶給與免費額度。他們也表示不希望這一規(guī)定牽涉到歐盟管轄范圍之外的航程。

什么是碳排放交易體系？

《京都議定書》要求，從2008 年到2012年，歐盟二氧化碳等6種溫室氣體年平均排放量要比1990年的排放量低8%。為了幫助其成員國履行減排承諾,獲取運用總量交易機制減排溫室氣體的經驗，歐盟制定了排放交易體系，并于2005年初試運行，2008年初開始正式運行。

歐盟排放交易體系屬于總量交易。

總量交易是指在一定區(qū)域內，在污染物排放總量不超過允許排放量或逐年降低的前提下，內部各排放源之間通過貨幣交換的方式相互調劑排放量，實現(xiàn)減少排放量、保護環(huán)境的目的。歐盟排放交易體系的具體做法是，歐盟各成員國根據歐盟委員會頒布的規(guī)則，為本國設置一個排放量的上限,確定納入排放交易體系的產業(yè)和企業(yè)，并向這些企業(yè)分配一定數量的排放許可權——歐洲排放單位(EUA)。

如果企業(yè)能夠使其實際排放量小于分配到的排放許可量,那么它就可以將剩余的排放權放到排放市場上出售,獲取利潤；反之,它就必須到市場上購買排放權,否則,將會受到重罰。歐盟委員會規(guī)定,在試運行階段,企業(yè)每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元，在正式運行階段,罰款額提高至每噸100歐元,并且還要從次年的企業(yè)排放許可權中將該超額排放量扣除。由此，歐盟排放交易體系創(chuàng)造出一種激勵機制，它激發(fā)私人部門最大可能地追求以成本最低方法實現(xiàn)減排。歐盟試圖通過這種市場化機制，確保以最經濟的方式履行《京都議定書》，把溫室氣體排放限制在社會所希望的水平上。

皮片移植后皮膚細胞依賴受皮區(qū)創(chuàng)基組織滲液供養(yǎng)而存活。在植皮12 h后，創(chuàng)基毛細血管才開始長入，3～4 d后皮片與創(chuàng)傷基底面才可建立新的血液循環(huán)。在此過程中，皮片處于較低的氧張力中，缺氧狀態(tài)影響皮片成活[4-5]。通過高壓氧治療，可以使血液中的氧含量增高，增加了受皮區(qū)創(chuàng)基對皮片的供氧[6]。另外，高壓氧治療還可以加速上皮細胞有絲分裂速度，加速成纖維細胞合成和毛細血管增生，促進皮片的成活[7]；可以殺滅部分細菌，并且提高細菌對抗生素的敏感性[8]，可以增強巨噬細胞、中性粒細胞的能力[9]，使得創(chuàng)面抗感染的能力加強。

對于歐盟擴大碳排放交易制度的不同聲音

研究表明，船舶針對ETC采取的“規(guī)避行為”是沒有好處的。

歐盟監(jiān)管機構正在準備一項提案，擬將航運納入碳排放交易體系(ETS)。但船舶可能為了規(guī)避該體系而采取一些行為，例如，一艘從休斯頓出發(fā)的船只在到達西班牙之前，可以在摩洛哥?？浚缓笾辉谧詈笠欢魏匠讨匈徺I排污權。

環(huán)保組織“運輸與環(huán)境(T&E)針對該行為，對成千上萬個港口組合進行了研究，結果表明，由于燃料和港口費用等其他成本的存在，使得船舶避開全面排放交易制度所節(jié)省的費用僅為7%；且如果一個ETS覆蓋了長距離航程的一半，規(guī)避的好處更是不存在的。T&E航運官員SofieDefour說。"這項研究表明，如果船舶被納入碳市場，會造成大量碳排放的說法是錯誤的。歐盟幾乎不用擔心船東會為了不存在的節(jié)省而避開其港口，現(xiàn)在是時候讓該行業(yè)為碳排放買單了。

在排放交易體系覆蓋船舶整個往返航程——“full-scope”時，船東將面臨最小成本。從西班牙運輸一個標準集裝箱到新加坡的排污權只占總運輸成本的不到2%，如果是“semi-fullscope”，就只占不到1%。T&E表示，歐盟應該反對那些危言聳聽的業(yè)內人士，在其碳市場上將排放限制覆蓋到更長的航途，而不僅僅是歐洲內部航程。SofieDefour說，“將歐洲各港口之間的海上排放納入到歐盟碳排放市場，可以讓航運業(yè)減少很大一部分污染?！?/p>

歐盟為將航運業(yè)納入碳排放交易體系準備了幾種方案。

2019年，歐盟委員會在其《歐洲綠色協(xié)議》(EuropeanGreenDeal)中承諾將ETS擴大到航運業(yè)，而歐洲議會則提議在2022年1月1日前引入航運ETS，作為其對歐盟MRV監(jiān)管修訂的一部分。

反對的國家不在少數

歐委會提議將碳排放交易系統(tǒng)拓展至海運和航空業(yè)，預計每年增收100億歐元，但各成員國對次倡議存有分歧。

德國、波蘭、捷克、保加利亞、羅馬尼亞和愛沙尼亞對此提出反對意見，原因是化石燃料依賴程度較高的成員國擔憂此舉會對企業(yè)產生額外負擔。另一部分成員國不愿放棄因出售排放配額獲得的收入。其中，波蘭態(tài)度較為堅決，表示通過碳排放交易體系增收的計劃“絕對不能接受”。

航運業(yè)“脫碳”之舉勢在必行

氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔著全球80%貿易運輸任務、二氧化碳排放量全球占比2018年達2.89%的航運業(yè)“脫碳”之舉勢在必行。

碳中和是指國家、企業(yè)、產品、活動或個人在一定時間內直接或間接產生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現(xiàn)正負抵消，達到相對“零排放”。

近期，由國際海事組織（IMO）委托撰寫的一份報告指出，航運業(yè)二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。IMO表示，如果不加以控制，到2050年，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能將比2012年的水平增長250%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標。

為此，IMO為全球航運業(yè)制定減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。近期，IMO海洋環(huán)境保護委員會（MEPC75）通過此前制定的針對現(xiàn)有船舶二氧化碳減排措施的初步方案，其中涵蓋對船舶強制實行A—E評級系統(tǒng)，D和E評級船舶若不及時改進船舶性能將面對嚴重的不利后果。這一系列新的技術和操作規(guī)則將于2023年生效。國際航運公會表示，新規(guī)的推出證明IMO作為全球行業(yè)監(jiān)管機構，有能力按照《巴黎協(xié)定》實現(xiàn)有約束力的船舶減排目標。9月17日，IMO和新加坡在國際“脫碳”網絡研討會上提出海運“脫碳”合作全球生態(tài)系統(tǒng)倡議的新概念——NextGEN，旨在確定國際航運業(yè)當前在“脫碳”方面面臨的機會和挑戰(zhàn)，創(chuàng)建支持此倡議的網絡和平臺，以促進多方協(xié)作。預計如果2022—2023年開發(fā)出成熟的NextGEN協(xié)作平臺，將成為促進各種倡議協(xié)作的催化劑。

與此同時，歐洲議會還通過了歐盟委員會關于修訂監(jiān)控、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的歐盟系統(tǒng)的提案，并計劃建立一個2022—2030年的海洋基金。該海洋基金將由EU-ETS執(zhí)行所獲得的收入提供資金，大部分收入將用于支持對創(chuàng)新技術和基礎設施的投資，如替代燃料和綠色港口，其中收入的20%應用于保護和恢復海洋環(huán)境。

航運業(yè)積極行動起來

日前，《歐洲綠色協(xié)議》發(fā)布，提出“讓歐洲成為全球首個碳中和大陸”，并可能面對包括航運業(yè)在內的多個行業(yè)推出“氣候稅金”。與此同時，全球主要航運協(xié)會共同提議設立綠色研究基金，通過對船舶燃料強制性征收每噸2美元的費用，計劃在未來10年內籌集50億美元，用以開發(fā)新技術、幫助航運業(yè)實現(xiàn)減排目標。他們認為，要達到IMO的減排目標，需要研發(fā)零碳技術和推進系統(tǒng)，例如氫和氨、燃料電池、電池和可再生能源產生的合成燃料等，這需要大量資金投入。這一提議若得到回應和實踐，將意味著未來航運業(yè)的碳減排將加速前進。

而早在2019年9月，“零排放聯(lián)盟”在聯(lián)合國氣候行動峰會上成立，由海事、能源、基建、金融行業(yè)中的龍頭企業(yè)組成，包括馬士基、德迅、聯(lián)合利華、嘉吉、殼牌、曼恩、花旗集團等60多家行業(yè)巨頭。隨后，還有寶馬、Oldendorff Carriers、現(xiàn)代商船、海虹老人等企業(yè)相繼加入，目前，成員單位已經接近100個?！傲闩欧怕?lián)盟”的目標是，到2030年，能夠擁有適合遠洋運輸、具有商業(yè)可行性的零排放船舶，實現(xiàn)零排放既定目標；到2050年，國際航運業(yè)的年度溫室氣體排放總量將比2008年至少降低50%。

歐盟為將航運業(yè)納入碳排放交易體系準備了幾種方案。

2020年7月7日，日本川崎汽船株式會社稱其制定了《Environmental Vision2050-Blue Seas for Future修訂版》，將目標重新定位為“脫碳”“實現(xiàn)對環(huán)境的零影響”。設定了2030年的新里程碑目標——2030年將二氧化碳排放量相比2008年減少50%，超過了IMO在全球設定的40%的目標。

法國航運公司達飛輪船（CMA-CGM）也宣布了新的服務，以幫助經營人減少其環(huán)境蹤跡。涉及CMACGM等該法案包括四項服務，試圖幫助客戶分析其對環(huán)境的影響，使用更清潔的替代能源并使其貨物碳中和化。具體而言該前兩項服務有關更清潔能源液化天然氣（LNG）和更清潔能源生物燃料，以使經營者能夠分別選擇使用LNG或生物燃料來運輸其貨物。在第一種情況下他們可消除所有大氣污染物，并顯著減少GHG排放；而在第二種場合他們可選擇利用從已用過食用油所生成生物燃料的運輸解決方案。這些基于替代燃料的解決方案可使GHG排放量減少15%-85%。

據悉，地中海航運的船隊改造計劃已使2015—2018 年的二氧化碳排放量減少13%。此外，以全球最大集裝箱船“MSCGulsun”號領銜的新造船計劃，已經引入了一種新型的可持續(xù)的集裝箱運輸方式。