何子維

Should I buy Tesla Stock？（我該不該買特斯拉的股票？）

2021新年伊始，如果搜索“Should I buy”（我該不該買），谷歌自動生成的搜索結(jié)果里，作為金融產(chǎn)品的特斯拉股票和作為電子產(chǎn)品的iPhone 12，名列全球投資者最關(guān)心的問題的前五位。

支撐特斯拉股票占據(jù)搜索大數(shù)據(jù)前端的，是特斯拉股價(jià)的垂直暴漲。

按照股價(jià)計(jì)算，這家電動汽車公司在2020這一年，股價(jià)漲幅達(dá)743%，創(chuàng)下標(biāo)普500指數(shù)漲幅第一名，市值逼近7000億美元，穩(wěn)穩(wěn)坐上全球最大車企的寶座。

馬斯克的個(gè)人財(cái)富也如火箭般躥升。1月7日，由于特斯拉股票再次上漲，他超越杰夫·貝索斯，終于問鼎全球首富。

牛氣沖天的特斯拉和腰纏萬貫的馬斯特，讓全世界還沒有買入特斯拉股票的人都蠢蠢欲動—作為車企特斯拉，這是極富戲劇性的一幕，人們最想買的不是它制造的一輛輛車，而是它發(fā)行的一張張股票。

從一個(gè)硅谷的極客，到一場情緒的錯配，特斯拉究竟是不是今天最大的泡沫？

都是為了50萬輛

2021年開年第一天，特斯拉舉起“價(jià)格屠刀”，在中國新能源汽車領(lǐng)域演繹了一場“降維打擊”。

正式開售的國產(chǎn)Molde Y大幅調(diào)低售價(jià)，讓特斯拉的門店門庭若市。由于訪問量激增，當(dāng)日中午，特斯拉中國官網(wǎng)的訂單頁面一度無法打開。

16萬元左右的最高降價(jià)力度，讓網(wǎng)友們直呼堪比iPhone 12只賣2999元，也讓特斯拉直接殺到了國產(chǎn)新能源車企的部分主力車型的價(jià)格區(qū)間。

這意味著，那些曾受制于價(jià)格，而選擇小鵬、蔚來、理想等汽車的預(yù)備車主，如今可以考慮特斯拉了。

能用低廉的價(jià)格買更高一級的貨，對于這些預(yù)備車主來說，自然興奮不已。

但只見新人笑，哪聞舊人哭。那些已經(jīng)以高價(jià)買了特斯拉的車主，只能無奈地拿自己是“老韭菜”開涮：“早買早享受，晚買有折扣。”

盡管無奈，但這套降價(jià)刀法，特斯拉早就用得溜順。

據(jù)南風(fēng)窗記者不完全統(tǒng)計(jì)，在本次降價(jià)之前，自2020年5月以來，特斯拉已經(jīng)降了7次價(jià)。

與降價(jià)對應(yīng)的是另一則新聞。

特斯拉工廠技不如人的造車工藝，被媒體報(bào)道為“血汗工廠”“包工頭文化”，映射的是特斯拉近年來的質(zhì)量問題，比如自燃、撞人等個(gè)案。

要知道，雖然媒體和車企你來我往，針鋒相對，但以過去幾年Model 3的量產(chǎn)計(jì)劃推進(jìn)情況來看，這款車從2000輛/周的生產(chǎn)率，加速到了10000輛/周，特斯拉就是這樣，按照一個(gè)激進(jìn)的時(shí)間表且長時(shí)間地向前推進(jìn)著。

就像當(dāng)年福特弄出世界上第一條流水線一樣，它們都締造了一個(gè)高效率的記錄，以及令人詫異的銷售數(shù)量。但掩蓋其后的，是無趣的重復(fù)勞動、抱怨的員工家屬，以及對車型單調(diào)的嘲笑。

比福特更大的質(zhì)疑，是特斯拉高管的群體式離職。有統(tǒng)計(jì)說，僅2018-2019年間，就有近百位高管離開特斯拉。

原因固然很多，但重要的一點(diǎn)是，馬斯克治理下的特斯拉，必須迎合華爾街信仰—股東回報(bào)。

特斯拉董事會確定的績效方案佐證了這一點(diǎn)。

比如，在2018年3月的績效考核方案中，馬斯克就被要求十年內(nèi)將特斯拉市值從年初的590億美元攀升至6500億美元。

這位CEO有多聽話呢？僅用不到三年的時(shí)間，就完成了這個(gè)目標(biāo)。

但為了完成考核，馬斯克也承受了很大壓力，大到足夠壓扁夢想和情懷。

一邊狠心降價(jià)，一邊收獲差評，特斯拉追求極致的效率做法展露無遺，目的很簡單：刺激消費(fèi)，完成銷量。

馬斯克對此十分著急。在還有3天到達(dá)2020年尾聲時(shí)，他給員工寫了一封信，稱特斯拉當(dāng)前的首要任務(wù)就是，提升產(chǎn)量。

在還有3天到達(dá)2020年尾聲時(shí)，他給員工寫了一封信，稱特斯拉當(dāng)前的首要任務(wù)就是，提升產(chǎn)量。

幾天后，馬斯克松了口氣。2021年1月2日，特斯拉發(fā)布的去年全年汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，其在2020年共交付了499550輛電動車，距離其50萬輛的目標(biāo)僅一步之遙。

退一步講，如果特斯拉連交付的目標(biāo)都無法兌現(xiàn)，那么，股東自然會對這家車企的能力產(chǎn)生質(zhì)疑，其實(shí)是對馬斯克的能力產(chǎn)生質(zhì)疑。

馬斯克那個(gè)殖民火星的夢想，就真的是做夢了。

所以馬斯克無論在特斯拉建廠、造車、賣車，以及售后，他都一貫強(qiáng)調(diào)效率，甚至只強(qiáng)調(diào)效率—只要能穩(wěn)住投資者，又何懼犧牲小我？

想當(dāng)年，馬斯克一度想要擺脫今天這樣的“束縛”，不讓銷量等短期目標(biāo)，阻礙長期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，想把特斯拉私有化。但最后他妥協(xié)了。

在路上的“大型蘋果手機(jī)”

但為了穩(wěn)住股價(jià)，短期來看，特斯拉一頭扎在銷量上，的確說明它在乎其股東，比消費(fèi)者更勝一些。

不過，長期來看，特斯拉打得算盤還更大：獲得最大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，表示越多人使用這一網(wǎng)絡(luò)，它的實(shí)用性就越大。舉一個(gè)眾所周知的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)受益者的例子—蘋果—就更容易理解了。

iPhone 的銷量在全球智能手機(jī)總銷量中的占比并非第一，但它的利潤額卻占全球智能手機(jī)市場總利潤的最高。不僅如此，蘋果用戶除了買臺手機(jī)，還只能在蘋果生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)操作，這也帶來了豐厚的利潤。

這兩者就是網(wǎng)絡(luò)和平臺效應(yīng)在起作用。

車企常規(guī)的商業(yè)模式是，賣一輛車收一輛車的利潤。因此，要算清一家車企賺了多少錢，只要知道它的銷售和售價(jià)，兩者做乘法即可。

這樣的算法雖然簡單明了，但并不具有神秘感，不足以讓華爾街想象出特斯拉高昂的股價(jià)。

如果單純看財(cái)務(wù)狀況，特斯拉還是一家汽車公司，和同行并無本質(zhì)區(qū)別—相似的利潤，相似的投資需求，甚至為了跟上競爭對手，產(chǎn)品也遵循差不多的更新周期。

但不可否認(rèn)，自從特斯拉誕生以來，除了動力系統(tǒng)，它基本已經(jīng)脫離了被看作傳統(tǒng)車企的狀態(tài)。

這家車企與傳統(tǒng)車企最大的不同是，那塊豎立的大屏幕，還有這塊屏幕實(shí)現(xiàn)的通過軟件控制汽車的功能。

簡單來說，用鋼用鐵造個(gè)車子，只是特斯拉的載體，其商業(yè)模式的實(shí)質(zhì)是集軟硬件一體化的科技綜合體。

因此，我們常常聽到這樣的說法：特斯拉就是奔跑在路上的一臺大型蘋果手機(jī)，或是帶四個(gè)輪子的蘋果電腦。就這一點(diǎn)而言，特斯拉身上潛伏著硅谷的基因—借助網(wǎng)絡(luò)和平臺效應(yīng)，開發(fā)支持多種服務(wù)的軟件平臺，而不是逐一開發(fā)各個(gè)產(chǎn)品。

事實(shí)上，軟件平臺就是馬斯克一直在向市場推銷的東西。

八年間，特斯拉的軟件系統(tǒng)已經(jīng)歷了六大版本的迭代。除了開發(fā)出自動變道、自動泊車等人盡皆知的功能，還有很多有趣的創(chuàng)意功能，比如司機(jī)的座椅有記憶、寵物單獨(dú)在車上的舒適模式、車內(nèi)卡拉 OK等。

這些軟件服務(wù)也已經(jīng)成了特斯拉的新盈利點(diǎn)。

其中，引人注目的全自動駕駛功能的價(jià)格，在去年從8000美元提升至了1萬美元，成為了特斯拉盈利的主要來源。安信證券甚至預(yù)測，這項(xiàng)功能有望在 2025 年為特斯拉貢獻(xiàn)1/4的毛利。

這個(gè)預(yù)測雖然大膽，但很可能實(shí)現(xiàn)，馬斯克在去年10月的一條推文就說：“要我說，全自動駕駛軟件包的價(jià)值可能超過10萬美元?！?/p>

馬斯克信心十足的原因在于，實(shí)現(xiàn)自動駕駛的特斯拉可用于租車賺錢。

試想，你購買了這項(xiàng)軟件服務(wù)后，你的那輛停在車庫里的特斯拉，可以自己啟動，去接人拉貨。賺到的錢，你會從中得到一份，特斯拉則得到剩下的。

聽上去，這有點(diǎn)異想天開，但特斯拉就是那樣的存在—馬斯克總能實(shí)現(xiàn)他吹過的牛。

高市值，大折磨

如果特斯拉的最終目標(biāo)，是效仿蘋果的商業(yè)模式，那么，特斯拉作為汽車本身的價(jià)值，就不會對該公司的價(jià)值產(chǎn)生決定性的影響。

話又說回來，一時(shí)半會兒，特斯拉的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)還無法起作用，僅從用戶數(shù)量這一點(diǎn)就可以斷定。目前，特斯拉的銷量也就50萬輛上下，這個(gè)數(shù)值只是全球最大傳統(tǒng)汽車制造商豐田銷量的1/20。

這不難理解。大多數(shù)人在挑選一輛車的時(shí)候，一開始總被那些看上去酷炫無比、閃著金光的車輛吸引，但最終開回家的，往往還是那些可靠、穩(wěn)定的款式。

這就是大眾消費(fèi)的意義所在。一輛車的功能，始終離不開開它上下班，開它去學(xué)校接送孩子。

有意思的是，就算所有人都知道，特斯拉沒有那么完美，但它的市值就是很猛，目前超過了3個(gè)豐田，還超過8個(gè)奔馳、13.8個(gè)寶馬。

簡單來說，用鋼用鐵造個(gè)車子，只是特斯拉的載體，其商業(yè)模式的實(shí)質(zhì)是集軟硬件一體化的科技綜合體。

正是投資者都知道這一點(diǎn)，所以就更受折磨，尤其是散戶。

一位持有特斯拉股票的投資者告訴南風(fēng)窗記者，雖然特斯拉是他去年賺得最多的股票，但他總是提心吊膽，并且屢進(jìn)屢出，不僅沒在低位大舉加倉，反而在低位被震出來了。

有人認(rèn)為，特斯拉在去年12月21日被正式納入標(biāo)普500，是推動特斯拉股票價(jià)格上漲的主要因素。

當(dāng)標(biāo)普道瓊斯指數(shù)公司11月宣布此消息后，大量的指數(shù)跟蹤基金在最新一輪漲勢中大舉買入了特斯拉股票，特斯拉的股價(jià)一度飆升了約50%。

特斯拉成為該指數(shù)有史以來納入初值規(guī)模最大的公司，權(quán)重僅次于美四大科技巨頭。甚至標(biāo)普高級指數(shù)分析師霍華德·西爾弗布拉特通過數(shù)據(jù)觀察到，特斯拉的股價(jià)每波動11.11美元，標(biāo)普就會漲跌1個(gè)點(diǎn)。

另一方面，疫情以來，全球經(jīng)濟(jì)金融大環(huán)境變化—“大放水”，更是特斯拉持續(xù)暴漲背后的關(guān)鍵推手。

美聯(lián)儲大規(guī)模“放水”后，對非發(fā)鈔國，特別是那些本幣綁定或部分綁定美元的經(jīng)濟(jì)體，帶來強(qiáng)大的外溢效應(yīng)，一下子就打破了全球各國央行和銀行系統(tǒng)大放水的“美元約束”。

于是，為拯救經(jīng)濟(jì)，各國陸續(xù)走上了貨幣寬松之路，這就導(dǎo)致了市面上的錢越來越多。而這些來自各國的錢，相當(dāng)部分又回流到美國股市。而美國實(shí)體經(jīng)濟(jì)又沒有辦法吸納大水漫灌的流動性，越來越多的錢只能流進(jìn)股市。

當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)又進(jìn)入低增長時(shí)期，市場上好的投資標(biāo)的不多，流動性的釋放就會為少數(shù)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)而興奮沖動。

剛好，特斯拉恰恰是當(dāng)下商業(yè)社會最鐘愛的新概念、新故事以及新科技。

有多鐘愛？去年6月，Space X的龍飛船發(fā)射成功，受到人類首次由私人公司將宇航員送入太空的刺激，特斯拉市值逼近1.2萬億，當(dāng)時(shí)居全球車企第二位，僅次豐田。

然而，壞的一面是，當(dāng)投資者都擁擠在少數(shù)幾只股票中，那么當(dāng)重大利空出現(xiàn)，就會發(fā)生嚴(yán)重的“踩踏效應(yīng)”—市場中那部分先知先覺的“聰明資金”就會在謀取暴利后，首先退出，最終讓散戶抬轎。

在疫情依然困擾全球經(jīng)濟(jì)的時(shí)點(diǎn)，沒有人愿意這個(gè)情況出現(xiàn)。那么，特斯拉還需努力。