劉曉駿，余 靜，朱衍美

（重慶港務(wù)物流集團(tuán)有限公司，重慶 400025）

引 言

在內(nèi)河港口中，傳統(tǒng)的斜坡式碼頭由于其明顯的缺點(diǎn)[1]，已經(jīng)無法滿足快速增長的貨運(yùn)吞吐量而逐漸被直立式結(jié)構(gòu)碼頭替代[2]。特別是在三峽大壩建成蓄水后，長江上游的航道條件得到明顯改善，其通航能力明顯提高，同時(shí)，長江上游水道變得深而寬，航道水位變幅明顯加大，直立式碼頭結(jié)構(gòu)由于其高效的裝卸效率、較大的通過能力得到廣泛的應(yīng)用和發(fā)展[3-4]。

目前，長江上游大多數(shù)投入使用或者規(guī)劃在建的碼頭結(jié)構(gòu)型式均為直立式碼頭結(jié)構(gòu)，由于三峽庫區(qū)處于深水區(qū)，地質(zhì)條件比較復(fù)雜，導(dǎo)致直立式碼頭的建設(shè)難度加大，工程投資往往較高。企業(yè)在碼頭建設(shè)過程中希望能夠控制建設(shè)成本，而目前大多數(shù)的研究停留在單個(gè)項(xiàng)目碼頭優(yōu)化設(shè)計(jì)的縱向?qū)Ρ壬蟍5-9]，而對長江上游與中下游的橫向?qū)Ρ容^少。

本文列舉了長江上游多個(gè)直立式碼頭的建設(shè)造價(jià)成本情況，從工程造價(jià)成本組成占比入手，深入分析長江上游直立式碼頭建設(shè)過程中的工程造價(jià)指標(biāo)。并且選擇了長江上游典型的碼頭項(xiàng)目，對水工建筑物、港口陸域以及道路堆場在建設(shè)過程中造價(jià)占比最高的原因進(jìn)行分析闡述。通過與長江中下游同類港口工程進(jìn)行對比，分析長江中下游與上游直立式碼頭工程造價(jià)的差異；同時(shí)針對集裝箱碼頭，分析長江上游與長江中下游港口每單位通過能力造價(jià)指標(biāo)。通過上述研究，有助于水運(yùn)建設(shè)有關(guān)投資單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位等了解長江上游及中下游內(nèi)河直立式碼頭建設(shè)造價(jià)成本及差異，為做好港口建設(shè)投資控制提供有效的參考。

1 長江上游港口工程造價(jià)指標(biāo)分析

港口工程造價(jià)主要由一類工程費(fèi)用、二類其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)期利息及港外配套工程五大類費(fèi)用組合而成[10]。其中一類工程費(fèi)用及二類其他費(fèi)用是港口工程總費(fèi)用的主要構(gòu)成。本文共收集了6個(gè)長江上游港口工程樣本，其結(jié)構(gòu)型式均為高樁直立式碼頭結(jié)構(gòu)，具體建設(shè)情況以及項(xiàng)目總投資如表1 所示。

表1 長江上游港口工程樣本情況

1.1 港口工程造價(jià)成本組成占比分析

通過整理上述工程樣本初步設(shè)計(jì)批復(fù)中對應(yīng)的概算費(fèi)用指標(biāo)，可以發(fā)現(xiàn)各項(xiàng)目造價(jià)成本組成占比趨勢基本一致。使用算術(shù)平均法得出了長江上游港口工程造價(jià)成本組成指標(biāo)占比情況，如圖1 所示。

圖1 長江上游港口工程造價(jià)成本組成指標(biāo)占比

由圖1 可以看出，根據(jù)批復(fù)的港口工程初步設(shè)計(jì)概算，港口建設(shè)成本中占比最大的為工程費(fèi)用，約占65 %，其次二類其他費(fèi)用占了總體費(fèi)用的26 %（其中征地費(fèi)占比17 %），其余為建設(shè)期利息及其他費(fèi)用。

1.2 長江上游港口工程費(fèi)占比分析

通過對港口建設(shè)成本中占比最大的工程費(fèi)用進(jìn)一步分析，得知港口工程費(fèi)用組成主要包括碼頭工程（包括疏浚工程、水工建筑物工程、陸域形成與地基處理工程、道路堆場工程）、裝卸設(shè)備安裝及購置、生產(chǎn)與輔助建筑物工程以及配套的水、電、控制通信等，對樣本工程費(fèi)用組成整理發(fā)現(xiàn)，各項(xiàng)目工程費(fèi)用組成占比趨勢基本一致。

長江上游港口工程費(fèi)占比中最大的是碼頭工程，約占59 %；其次是裝卸設(shè)備安裝及購置，約占25 %；生產(chǎn)輔助建筑物約占8 %，其他配套設(shè)施約占8 %。

2 長江上游單位工程造價(jià)指標(biāo)分析

2.1 單個(gè)水工泊位工程造價(jià)指標(biāo)分析

水工建筑物工程作為可以獨(dú)立發(fā)揮生產(chǎn)能力的專業(yè)工程，是碼頭工程重要組成部分，直接影響了集裝箱碼頭每萬標(biāo)箱造價(jià)指標(biāo)。其中，水工泊位數(shù)量、等級(jí)和結(jié)構(gòu)形式又直接影響泊位的造價(jià)指標(biāo)，樣本工程水工泊位概況如表1 所示。

樣本工程大多數(shù)并非單純的直立式碼頭結(jié)構(gòu)，分析時(shí)，將水工建筑物按照不同結(jié)構(gòu)形式泊位根據(jù)設(shè)計(jì)概算合理分配，可據(jù)此分析出有效對應(yīng)單個(gè)泊位的結(jié)構(gòu)造價(jià)，如表2 所示。

表2 水工建筑物工程造價(jià)指標(biāo)分析

由表2 中數(shù)據(jù)可得，三峽成庫前后單個(gè)直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價(jià)差距較大，三峽成庫前平均造價(jià)約3 874 萬元，三峽成庫后平均造價(jià)約7 120 萬元。

三峽成庫后，受庫區(qū)蓄水影響，碼頭常年施工水位在175 m 以上，為了滿足工期要求采取搭設(shè)水上鋼平臺(tái)和埋設(shè)灌注樁水下鋼護(hù)筒等措施進(jìn)行施工，一次性投入施工措施費(fèi)用高是三峽成庫后水工結(jié)構(gòu)造價(jià)偏高的主要因素。以果園作業(yè)區(qū)二期工程為例，水工結(jié)構(gòu)施工措施費(fèi)約3 300 萬元。鋼平臺(tái)搭設(shè)寬度30 m，長度515 m，鋼平臺(tái)的承重部位為鋼管樁，鋼管樁采用直徑630 mm 鋼管（壁厚 8 mm），樁橫向排距為4 m，共布置8 排鋼管樁，縱向軸線間距為4 m，共布置130 排鋼管樁，如圖2 所示?？紤]到水位限制，鋼管樁之間采用20#槽鋼焊接剪刀撐來保證鋼管樁的穩(wěn)定。剪刀撐垂直高度根據(jù)施工實(shí)際水位確定，但不得小于2 m，雙向交叉焊接，同時(shí)在樁基位置四周同樣布置上下兩層20#的槽鋼，上下采用10#槽鋼連接，作為鋼護(hù)筒安裝的導(dǎo)向架，確保鋼護(hù)筒準(zhǔn)確就位。這就導(dǎo)致了工程投資的增加。

圖2 水工部分施工平臺(tái)布置平面

2.2 港口陸域形成及道路堆場造價(jià)指標(biāo)

長江上游港口建設(shè)因其特殊地形地貌，在陸域形成及道路堆場上的建設(shè)造價(jià)成本也比較大，整理樣本工程的陸域形成及道路堆場造價(jià)指標(biāo)情況，如表3 所示。

表3 陸域形成及道路堆場造價(jià)占比

長江上游港口建設(shè)中，因土石方開挖、回填量以及高擋墻、高邊坡治理工程量大，造成陸域形成及道路堆場造價(jià)在港口工程費(fèi)用中占比最大。

3 長江中下游港口工程造價(jià)指標(biāo)分析

本文共收集位于湖北武漢、江西九江及安徽蕪湖的3 個(gè)長江中下游港口工程樣本，均為高樁直立式碼頭結(jié)構(gòu)。長江中下游港口與長江上游港口造價(jià)成本組成占比趨勢是一致的，港口建設(shè)成本中占比最大的為工程費(fèi)用，約占67 %，其次為征地費(fèi)，約占15 %，其余為建設(shè)期利息及其他費(fèi)用，不同的是一類工程費(fèi)用組成指標(biāo)占比。

3.1 港口工程一類工程費(fèi)用占比分析

整理長江中下游港口工程樣本一類工程費(fèi)用組成發(fā)現(xiàn)，各項(xiàng)目一類費(fèi)用組成占比趨勢基本一致。本文重點(diǎn)分析了水工建筑物、陸域形成及道路堆場造價(jià)占比及單個(gè)直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價(jià)情況，如表4 所示。

表4 長江中下游港口工程一類工程費(fèi)用組成占比

由表4 可知，不同于長江上游港口一類工程費(fèi)用組成占比，長江中下游港口造價(jià)成本一類工程費(fèi)用組成占比最大的是水工建筑物工程，平均占比約31 %，而陸域形成及堆場平均占比約是21 %。分析發(fā)現(xiàn)，同為高樁直立式碼頭，長江中下游港口單個(gè)直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價(jià)平均約1 900 萬元，低于長江上游港口單個(gè)直立式泊位水工結(jié)構(gòu)造價(jià)。

3.2 集裝箱碼頭每萬標(biāo)箱造價(jià)指標(biāo)分析

長江中下游港口與長江上游港口直立式集裝箱碼頭造價(jià)成本的差異也影響了每萬標(biāo)箱通過造價(jià)成本，是長江上下游港口之間集裝箱裝卸作業(yè)費(fèi)存在差距的原因之一。長江中下游港口與長江上游港口集裝箱碼頭每萬標(biāo)箱造價(jià)指標(biāo)對比如圖3 所示。

圖3 每萬標(biāo)箱通過造價(jià)成本對比

可見，長江上游港口總投資每萬標(biāo)箱通過造價(jià)成本高于長江中下游港口，差距約1 450 萬元/萬TEU；水工結(jié)構(gòu)每萬標(biāo)箱通過成本，長江上游港口略高于中下游港口，差距較小。

4 結(jié) 語

1）長江上游港口受地域地形、三峽蓄水（深水施工）等影響，在港口單個(gè)泊位建設(shè)成本上高于長江中下游港口，近幾年充分吸收三峽成庫初期工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對泊位長度、水工結(jié)構(gòu)樁徑、排架數(shù)量、聯(lián)系撐層數(shù)等進(jìn)行優(yōu)化，極大幅度地降低了建設(shè)成本。

2）在港口建設(shè)造價(jià)成本中，由于長江上游陸域設(shè)計(jì)高差大等原因，造成陸域形成及堆場費(fèi)用在碼頭主體工程中占比最大。

3）長江上游直立式集裝箱碼頭每萬標(biāo)箱造價(jià)均高于長江中下游港口，但水工結(jié)構(gòu)每萬標(biāo)箱通過成本差距較小。