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1月15日，VesselsValue聯(lián)合ViaMar公布的最新季度性預(yù)測報告顯示：2021年，市場將會迎來復(fù)蘇，最近訂單的增加使2023年超大型集裝箱船（ULCV）的交付量達(dá)到近60萬標(biāo)箱。集裝箱船市場迎來“訂單潮”。

2020年四季度，全球新造船市場成交54艘、65萬TEU集裝箱船，創(chuàng)5年來新高。這也讓越來越多的航運公司開始抄底訂造新船加快擴充運力，未來兩年集裝箱船市場有望出迎來一波數(shù)百艘的訂單潮。

船東紛紛下單造船

近日，全球最大獨立集裝箱船東塞斯潘Seaspan Corporation發(fā)布消息稱，其在提前拿到18年租約的情況下已經(jīng)在船廠訂造了5艘12，200 TEU的大型集裝箱船舶。

就在上月，地中海航運訂造6艘配備脫硫裝置的23000TEU集裝箱船，并已經(jīng)與江南造船和滬東中華和揚子江船業(yè)分別簽訂兩艘建造合同。

此外，揚子江船業(yè)集團(tuán)與一家日本船東簽署訂單，將建造最多10艘3500TEU支線集裝箱船。這筆訂單包含5+5艘3500TEU集裝箱船，其中前5艘確認(rèn)船舶訂單總價值約為1.98億美元，將由新?lián)P子造船建造，從2022年1月開始陸續(xù)交付。如果備選訂單全部確認(rèn)生效，整筆訂單總價值將達(dá)3.96億美元。

據(jù)悉，德國赫伯羅特近日確認(rèn)在大宇造船下單訂造了6艘23500TEU雙燃料超大型集裝箱船。日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）也敲定了6艘24000TEU超大型集裝箱船訂單，將由今治造船和日本造船聯(lián)合（JMU）合作建造，計劃在2023年至2024年陸續(xù)交付。

“瘋狂”的集裝箱航運市場讓船公司成了恐怖的“印鈔機”。

除了23000TEU集裝箱船之外，集運公司還在考慮訂造作為美國線“主力軍”的15000TEU集裝箱船。據(jù)稱，長榮海運將訂造6+4艘15000TEU集裝箱船，并為此聯(lián)系了滬東中華、江南造船、揚子江船業(yè)以及日本今治造船和韓國三星重工。Costamare也已經(jīng)就訂造6艘15000TEU集裝箱船聯(lián)系多家中韓船企。同樣在詢價的還有以星輪船，但尚不確定以星輪船計劃訂造的船舶數(shù)量。

另外，去年12月，現(xiàn)代三湖重工接獲4艘13200TEU集裝箱船訂單，揚子江船業(yè)接獲6艘2800TEU集裝箱船。韓國造船巨頭韓國造船及海洋工程公司（KSOE）獲得六艘集裝箱運輸船的新造船訂單，價值約8.184億美元（約8910億韓元）。

萬海航運傳出計劃增訂10艘3055TEU集裝箱船的消息。目前，萬海航運有4艘3055TEU和12艘2038TEU集裝箱船正在建造，該公司還準(zhǔn)備訂造升級版的3055TEU集裝箱船。

訂單量為何大增？

多數(shù)業(yè)內(nèi)人士則通過資產(chǎn)成本與收益的基礎(chǔ)來看，普遍認(rèn)為，2020年下半年以來集運運價和集裝箱船租金的上漲促進(jìn)了集裝箱船資產(chǎn)的收益提升，而目前船舶造價和融資價格在歷史低位，這是促動新造船訂單在四季度大幅增長的重要因素。

自2020年下半年以來，集運市場運價持續(xù)飆漲，帶動租船市場租金上漲了50%至80%，但新造船市場船價卻并未隨之上漲。在這樣的情況下，今年獲利頗豐的集運公司都開始加速造船。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，以今年1月歐洲線5000美元/TEU的新運價估算，扣除1000美元成本，18000TEU左右的超大型集裝箱船每航次滿載總獲利將達(dá)7360萬美元，航行兩次就能大賺1.472億美元，以載箱量95%計算兩次航行獲利也能達(dá)到1.398億美元。相比之下2013年該型船造價為每艘1.37億美元，這意味著只要航行兩次就能收回成本，幾乎是過去四十年未見的暴利行情。

相對于飆漲的運價，新造船市場的船價卻并未明顯上漲。目前，一艘23000TEU超大型集裝箱船價格在1.43億至1.48億美元之間，低于7年前約1.7億美元的價格。傳統(tǒng)燃料的15000TEU集裝箱船當(dāng)前造價僅為1.1億美元，而在2008年至2009年間韓國船企13000TEU集裝箱船造價超過每艘1.3億美元。

自2010年以來，隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場，全球集裝箱船隊的規(guī)模持續(xù)增加。2020年上半年，受新冠疫情影響，有意愿下新船訂單的船東減少，因此集裝箱新船訂購量也相應(yīng)下降。VesselValue預(yù)計2020年全球集裝箱船訂單量將跌至過去20多年的最低水平。

一艘新造船的成本只要一個來回的租金就能夠賺回來，“瘋狂”的集裝箱航運市場讓船公司成了恐怖的“印鈔機”。而運價瘋漲的同時，船價卻幾乎維持不變，新船訂單量甚至跌至20年最低，這也讓越來越多的航運公司開始抄底訂造新船。

未來走勢如何？

隨著下半年來集運市場運價飆漲，集運公司取得前所未有的強勁收益，越來越多的船東似乎開始重返新造船市場。

Tan Hua Joo預(yù)計，到2022年或?qū)⒂袛?shù)百艘新船訂單出現(xiàn)，部分集運公司可能會先行研究各種船型，再按照市場需求下單訂購，或是采用租船方式調(diào)整運力。

疫情之前VesselsValue曾預(yù)計2020年的需求會增長2.5%。2021年，市場將會迎來復(fù)蘇，預(yù)計TEU-海里需求量將增長約6.5%，而2022年預(yù)計增長為4%。

VesselsValue認(rèn)為，最近訂單的增加使2023年超大型集裝箱船（ULCV）的交付量達(dá)到近60萬標(biāo)箱。

2020年，集裝箱船拆除總量占船隊的0.5%左右，但隨著收益增加，預(yù)計2021-2022年的拆船活動將減少。VesselsValue預(yù)計2023年，隨著IMO溫室氣體減排新規(guī)的生效，船舶拆除量將略有增加。

2008年經(jīng)濟危機之后，許多老舊的集裝箱船進(jìn)行了船型優(yōu)化改造用于低速航行，這些船已經(jīng)符合IMO的要求。集裝箱船運力供應(yīng)將在未來兩年增加，但船隊增長量低于2020年。